Touring
Старожил
Исторически там стилистов просто не было, прославляемый их современной службой маркетинга Вильгельм Хофмайстер не деле был начальником отдела кузовов, инженером-конструктором, причём в основном... бюрократом.
Поэтому не найти ни одного рисунка машин, подписанного им. Это не плохо и не хорошо, а просто факт. Основной задачей его и подчинённых было выпустить не сильно дорогой и при этом достаточно жесткий кузов, по возможности унифицируя решения, а за стилистической концепцией компания традиционно обращалась к стороннему консультанту, Джованни Микелотти, истинному автору носато-глазастой эстетики, начиная с Neue Klasse (облик предыдущей модели 700 тоже его авторства). И это было для того времени естественно, многие автомобильные компании так и работали. Сотрудник отдела кузовов Георг Бертрам адаптировал концепции Микелотти к техническим требованиям. Кроме конструкторов, и Бертрама, в этом отделе кузовов было несколько работавших с ним модельщиков, да и всё. Великолепно экономичная история.
Затем в 60-х туда пришёл Манфред Реннен, тоже перерабатывать концепции заказанные у Микелотти, и Джуджаро. Так кроме средней появились ещё две серии, младшая 02, и старшая E3/E9. Под рисунками этих машин стоят подписи Бертрама и Реннена.
После чего менеджмент БМВ в 70-м году переманил из Мерседеса Поля Брака, чтобы получить такие же модельные линейки, с отчётливым фирменным образом, как у того, так были реализованы серии E21, E12, E23, E24. Под их рисунками уже стоят подписи Брака. При этом, ситуация в отделе кузовов не сильно изменилась, и по количеству сотрудников, и по подчинению, и Брак ушёл в 74-м оттуда из-за конфликта с Хофмайстером. Он ведь привык работать в состоятельном Бенце, где идеи главного стилиста приветствует менеджмент, реализует много модельщиков, и конструкторы тоже стараются помогать, а не там где они отбрасываются главным конструктором отдела кузовов, как слишком дорогие.
В начале 70-х Бертрам и Реннен ушли в фольксвагеновскую Ауди, последний через пару лет вернулся в БМВ. Если вспомнить что место Брака в БМВ оставалось вакантным с 74-го по 76-й, кто там работал тогда кроме Реннена из стилистов, не очень понятно.
В 76-м на должность Брака позвали Клауса Люте из NSU, как талантливого компилятора идей, создавшего Prinz и Ro80 для этой фирмы.
Клаус Люте был чуток на таланты, имел отличную интуицию. Он в том же году перетянул из Дзагато Эрколе Спада, и в 78-м пригласил Бойке Бойера. Спада и Бойер переработали E21 в E30, и E12 в E28, а на идеях Спады в начале 80-х была создана первая реально аэродинамичная машина фирмы, E32.
В 83-м Спада ушёл в Фиат, после чего, на основе его раннего концепта, Ренненом и Бойером, была создана E34.
В 84-м Люте нанял стилиста и по совместительству аэродинамика немецкого Форда, Клауса Капицу, работавшего в том числе над известными фордовскими аэроконцептами Probe. Он основной автор концепции E31, также в ней есть доля стороннего консультанта Павела Хусека, и некоторые моменты от Реннена.
На этом эстетичные кузова у этой фирмы и закончились, началась модифицирование пластики поверхностей найденной на проекте Е34 в начале 80-х обтекаемой базовой формы.
Несколько странная Е36 это компиляция отброшенных идей для Е34, официальным автором её концепции считается Пинки Лаи, нанятый Люте в том же 84-м, как и Капица он экс-фордовец.
E38 тоже выполнена на идеях начала 80-х для проекта Е34, конкретно Спады, с коррекциями от Бойера и его подчинённых. Из-за влияния Спады, её тоже можно назвать достаточно эстетичной.
Гораздо менее стремительная Е39, официальными автором которой считается Джоджи Нагасима, которого Люте перетянул из Рено в 88-м, это адаптация одной из отброшенных Люте в 80-х идей для Е34, с элементами одной из множества сгенерированных Капицей концепций для Е31.
Поэтому не найти ни одного рисунка машин, подписанного им. Это не плохо и не хорошо, а просто факт. Основной задачей его и подчинённых было выпустить не сильно дорогой и при этом достаточно жесткий кузов, по возможности унифицируя решения, а за стилистической концепцией компания традиционно обращалась к стороннему консультанту, Джованни Микелотти, истинному автору носато-глазастой эстетики, начиная с Neue Klasse (облик предыдущей модели 700 тоже его авторства). И это было для того времени естественно, многие автомобильные компании так и работали. Сотрудник отдела кузовов Георг Бертрам адаптировал концепции Микелотти к техническим требованиям. Кроме конструкторов, и Бертрама, в этом отделе кузовов было несколько работавших с ним модельщиков, да и всё. Великолепно экономичная история.
Затем в 60-х туда пришёл Манфред Реннен, тоже перерабатывать концепции заказанные у Микелотти, и Джуджаро. Так кроме средней появились ещё две серии, младшая 02, и старшая E3/E9. Под рисунками этих машин стоят подписи Бертрама и Реннена.
После чего менеджмент БМВ в 70-м году переманил из Мерседеса Поля Брака, чтобы получить такие же модельные линейки, с отчётливым фирменным образом, как у того, так были реализованы серии E21, E12, E23, E24. Под их рисунками уже стоят подписи Брака. При этом, ситуация в отделе кузовов не сильно изменилась, и по количеству сотрудников, и по подчинению, и Брак ушёл в 74-м оттуда из-за конфликта с Хофмайстером. Он ведь привык работать в состоятельном Бенце, где идеи главного стилиста приветствует менеджмент, реализует много модельщиков, и конструкторы тоже стараются помогать, а не там где они отбрасываются главным конструктором отдела кузовов, как слишком дорогие.
В начале 70-х Бертрам и Реннен ушли в фольксвагеновскую Ауди, последний через пару лет вернулся в БМВ. Если вспомнить что место Брака в БМВ оставалось вакантным с 74-го по 76-й, кто там работал тогда кроме Реннена из стилистов, не очень понятно.
В 76-м на должность Брака позвали Клауса Люте из NSU, как талантливого компилятора идей, создавшего Prinz и Ro80 для этой фирмы.
Клаус Люте был чуток на таланты, имел отличную интуицию. Он в том же году перетянул из Дзагато Эрколе Спада, и в 78-м пригласил Бойке Бойера. Спада и Бойер переработали E21 в E30, и E12 в E28, а на идеях Спады в начале 80-х была создана первая реально аэродинамичная машина фирмы, E32.
В 83-м Спада ушёл в Фиат, после чего, на основе его раннего концепта, Ренненом и Бойером, была создана E34.
В 84-м Люте нанял стилиста и по совместительству аэродинамика немецкого Форда, Клауса Капицу, работавшего в том числе над известными фордовскими аэроконцептами Probe. Он основной автор концепции E31, также в ней есть доля стороннего консультанта Павела Хусека, и некоторые моменты от Реннена.
На этом эстетичные кузова у этой фирмы и закончились, началась модифицирование пластики поверхностей найденной на проекте Е34 в начале 80-х обтекаемой базовой формы.
Несколько странная Е36 это компиляция отброшенных идей для Е34, официальным автором её концепции считается Пинки Лаи, нанятый Люте в том же 84-м, как и Капица он экс-фордовец.
E38 тоже выполнена на идеях начала 80-х для проекта Е34, конкретно Спады, с коррекциями от Бойера и его подчинённых. Из-за влияния Спады, её тоже можно назвать достаточно эстетичной.
Гораздо менее стремительная Е39, официальными автором которой считается Джоджи Нагасима, которого Люте перетянул из Рено в 88-м, это адаптация одной из отброшенных Люте в 80-х идей для Е34, с элементами одной из множества сгенерированных Капицей концепций для Е31.
Последнее редактирование:
CL500 расходовал умеренно для тех лет по городу и трассе. По Москве получалось около 14-15 литров при обычной езде.
да, на 140м даже по разбитым трассам ездить было одно удовольствие.
