Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Touring, по сути класс больших купе состоял из одной машины, мерседес S class coupe. И, начиная, наверное, с W126 никто даже близко не могу подобраться, с140, 215, 216,217. Это был класс одного автомобиля. Никакие БМВ 850 и прочие Бентли континенталь GT не стояли рядом.

Ключевой момент в том что у Мерседеса с 50-х была наработана стойкая клиентура, что важно, в том числе на самом платежеспособном тогда рынке, в США.

Она была стойкой, так как они до 90-х никогда сильно не удешевляли свои машины, их покупатель менял одну модель на другую и оставался доволен. Это не значит что эти машины были идеальны, нет, было и намеренное перетяжеление конструкции, чтобы снизить риски, и коррозия, и отказы, и дороговизна обслуживания, но ровно в той мере в которой их традиционные клиенты были готовы всё это терпеть.

Стабильно высокие цены реализации кроме получения желаемой прибыли позволяли им покупать у поставщиков типа Bosch-а самое новое и дорогое по впрыску, у других поставщиков по подсистемам комфорта, приборам, и вкладывать достаточно в материалоёмкие кузова, и двигатели собственной разработки. А также в собственные трансмиссии, разработку и производство, не завися от профильных поставщиков типа ZF и Getrag, их скорости вывода на рынок передовых разработок, к тому же имея меньшую внутреннюю стоимость. Снова-таки высокая удельная доходность умноженная на объём выпуска позволяла им вкладывать много в передовые разработки, вместе с Bosch-ем, гарантируя тому объёмы закупок, и формируя для себя образ технологического лидера.

Само собой, фирмы, у которых не было такого объёма клиентуры, не могли создать настолько же детально проработанный продукт, для этого за ними должен был стоять инвестор, который бы вложив миллиарды, готов был их потерять, и даже при успехе ждал бы возвращения своих инвестиций десятилетиями. Поэтому Мерседес долго и был единственным в своём роде. Вложил такую сумму первым Фердинанд Пих, опираясь на доходы и производственную базу Фольксвагена, в 00-х годах, так появился современный Бентли. Похожий автомобиль от Фольксвагена мог бы появиться и раньше, но у марки Ауди не было достаточного имиджа для поддержания нужных цен реализации. После этого сколько же вложили в БМВ, пользуясь высокой прибылью от продаж 3-к и 5-к, так появился современный Роллс-Ройс.

 

[Touring]

Кроме больших купе был активен рынок так называемых спорткаров, где длинная колёсная база и повышенная масса машин типа W126 это негативные моменты. Кроме того, его задняя подвеска с одинарными диагональными А-рычагами от W116 образца 72-го года была по ряду параметров компромиссной, поэтому Мерседес в конце 70-х и начал разработку новой 5-рычажной.

На этом рынке покупатели тогда были готовы закрыть глаза на конструкцию салона и использованные в ней компоненты, ради оригинальности кузова, двигателя и подвесок. По причине терпимости к шуму и вибрациям не был обязателен на нём и высоко индустриализированный стальной штампованно-сварной кузов, прессовое оборудование и штампы для которого окупаются только при больших общих тиражах. Это причина бума спорткаров в 70-80-х, с самыми разными идеями и конструкциями.

Наконец, тогда не были обязательными крэш-тесты, и набор подсистем безопасности, а также сложные и дорогие процедуры сертификации, отличающиеся от региона к региону, поэтому такие машины было возможно создать со значительно, на порядки меньшими первоначальными инвестициями. Но, на длинном временном отрезке такие фирмы оказались очень уязвимы, это стало очевидно, когда начиная с начала 90-х и в этот сегмент пришли обязательные требования, упомянутые выше.

Поэтому, например Фиат в 88-м поглотил Феррари, а в 90-м Мазерати, у тех попросту не было ресурсов соответствовать новым и грядущим сертификационным требованиям в США и Европе. Так как в 86-м он поглотил и Альфу, переданную ему IRI на волне моды на приватизацию, то описанный выше проект "синергетических" купе Альфа-Мазерати начала 90-х был полностью логичен, так как снижал удельные издержки, и цены закупки компонент.

 

[Touring]

Никакие БМВ 850 и прочие Бентли континенталь GT не стояли рядом.

850?

На деле у их первого 12-цилиндрового 5.0 М70 довольно архаичная конструкция (или оптимизированная под автобанный режим, тут как посмотреть).

У него 2 а не 4 клапана на цилиндр, поэтому головки со сниженной продувкой, что несколько снижает эффективность и пиковую отдачу, а привод клапанов с одним верхним распредвалом и рокерами скольжения, что требует стабильной маслоподачи в пары трения, и, одновременно, из-за повышенной инерции ограничивает по рабочим оборотам. С другой стороны, 2-клапанная схема хорошо закручивает топливо-воздушную смесь в цилиндре на низких оборотах, что приводит к лучшей отдаче на них. Дополняют выбранную разработчиками концепцию распредвалы с низкой степенью перекрытия, что хорошо для наполнения на низких и средних оборотах, и для стабильности холостых, и первое и второе повышает комфорт, но плохо для наполнения воздухом на высоких, и верховой отдачи.

Есть и плюс, первый реально удачный по конструкции расходомера Мотроник 1.2 от Bosch (с нагреваемой нитью, измерение массы воздуха), не дающий паразитного сопротивления воздушному потоку, которое был с ранним Мотроником 1.1, оснащённым механико-электрическим расходомером (с заслонкой, измерение объёма воздуха). Поэтому же он давал меньшую инерцию воздуха во впускном тракте, отсюда лучшую реакцию на педаль. Но, из-за недостаточной производительность процессора Мотроник у М70 ещё двойной, по одному комплекту на ряд цилиндров, и без датчиков детонации, что и было причиной выбора разработчиками невысокой степени сжатия.

Основная новация этого мотора, высоко теплопроводный, лёгкий, и одновременно жёсткий мономатериальный блок закрытого типа из заэвтектического сплава с высоким содержанием Si c коммерческим названием Alusil от Kolbenschmidt. Такой блок легче чугунного, только вот длинный и поэтому повышенно склонный к изгибу коленвал остался на месте, поэтому для повышения жёсткости пришлось делать его шейки более массивными, за счёт чего двигатель вышел более инерционным, да и более тяжёлым тоже.

Рабочий объём 5.0 рассредоточенный на 12 цилиндров это чистое благо, так как результирующий цилиндр в 416 см3 даёт при умеренном его диаметре (84 мм) достаточно небольшой ход поршня (75 мм), в свою очередь это снижает пиковую скорости поршня, и нагрузку на шатуны. Также, меньшую массу поршня и шатуна в сборе, отсюда меньшие по массе противовесы коленвала, и меньшая инерция. Также, 84 мм означают более короткий путь фронта пламени, что снижает требования к детонационной стойкости топлива, вкупе с выбранной разработчиками невысокой степенью сжатия (8.8:1). Но, с другой стороны, пониженная степень сжатия всегда снижает эффективность, и пиковую отдачу.

И, конечно, 12 цилиндров дают целых 6 вспышек за оборот коленвала, отсюда большая воспринимаемая плавность работы, даже при массивном сглаживающем маховике, что хорошо для комфорта.

Но, при этом, такой мотор всегда довольно длинный (ровно как и рядная 6-ка). Из-за его длины в кузове Е31 он чуть сдвинут назад относительно линии передней оси, что приводит к тому что коробка существенно заходит в салон. Угол его развала, 60 градусов, поскольку для схемы V12 только такой даёт равномерный интервал зажигания, и нужную плавность работы. Но, из-за этого, и из-за мокрого картера, высота центра масс автомобиля с ним повышена, что не очень здорово в плане кренов, и маневренности.

В общем, получился очень хороший по конструкции двигатель, чтобы прямолинейно пилить 200+ на автобане с низкими вибрациями, невысокими рабочими оборотами, и поэтому с пониженным уровнем шума.

 

[Touring]

Для приспортивленной версии Е31 в 92-м БМВ выпустила сравнительно малосерийный вариант M70 (1,500 экземпляров).

Степень сжатия была увеличенной с 8.8 до 9.8:1, под более высокооктановое базовое топливо, в пару к этому они изменили распредвалы, под большее перекрытие. Стал чуть больше и диаметр цилиндра, 86 мм вместо 84-х, с ним они вышли на предел блока по толщине межцилиндровых перемычек. Ход поршня повысили с 75 до 80 мм, тоже до предела блока по диаметру нижней его части, что несколько повысило пиковую скорость поршня, и нагрузки на шатуны. Все эти изменения увеличили объём цилиндра с 416 до 465 см3, и рабочий с 5 до 5.6 литров. Существенно повысилась верховая отдача, что и было в данном случае целью, она стала 380 вместо 300-т сил. Удельная при этом увеличилась достаточно умеренно, с 60 до 68 на литр объёма. При этом были унаследованы все минусы исходного M70, в частности его избыточная длина, и не лучшее продольное и вертикальное распределения массы, а также повышенная масса в пересчёте на единицу отдачи.

В апдейте 93-го года, названном М73, уже крупносерийном, конструкторы БМВ убрали ряд узких мест исходного M70, например Мотроник сменил поколение на 5.2, обзаведясь двумя датчиками детонации, а степень сжатия была увеличена с 8.8 до 10:1, под более высокооктановое топливо, с динамической коррекцией угла опережения зажигания по сигналам данных датчиков. Привод клапанов получил роликовые рокеры качения вместо предыдущих скольжения, а поршни масляные форсунки их охлаждения. Стал чуть больше диаметр цилиндра, 85 мм вместо 84-х. Ход поршня также повысили, с 75 до 79 мм. Всё это было сделано не так радикально, как в малосерийном М70, а с некоторым зазором на отказоустойчивость, но в любом случае несколько повысило пиковую скорость поршня и нагрузки на шатуны. В конечном итоге, они увеличили объём цилиндра с 416 до 448 см3, и рабочий двигателя с 5 до 5.4 литров. Сделано это было ради чуть большей отдачи, низовой, так как этот двигатель БМВ стал использоваться Роллс-Ройсом. Верховая стала 326 вместо 300-т сил, при этом удельная увеличилась минимально, с 60 до 61 на литр объёма, что указывает на сохранившуюся изначальную концепцию.

 

[Touring]

8-цилиндровый мотор 4.0 с индексом М60, дебютировавший в 92-м, был заметно современнее, это был первый действительно не архаичный двигатель БМВ.

У него было уже не 2 а 4 клапана на цилиндр, что дало лучшую продувку, и не один а два верхних распредвала, с малоинерционным непосредственным приводом клапанов, вместо рокерного. При этом, не менее жёсткий чем у M70, и одновременно не менее лёгкий мономатериальный блок закрытого типа, в данном варианте из доэвтектического сплава, c покрытием стенок цилиндров Ni-SiC композицией c маркетинговым названием Nikasil, от Mahle. Угол развала был задан равен 90 градусам, а не 60, что даёт со схемой V8 равномерный интервал вспышек, поэтому высота центра масс двигателя была снижена. Вдобавок, этот мотор короче чем M70 на целых два цилиндра, поэтому масса с ним сильнее сдвинута в базу, поэтому ниже инерция. Также, он был банально легче, хотя больше важны два параметра упомянутых выше.

Он получил более современный и более быстродействующий, чем у М70, поэтому единственный Мотроник 3.3, также с современным расходомером (с нагреваемой нитью), поэтому с малым сопротивлением потоку, и небольшой инерцией. Реализованные с ним два датчика детонации позволили выбрать достаточно высокую степень сжатия, и одновременно использовать не самый высокооктановый бензин. Вдобавок эта версия была избавлена от архаичного двойного механического распределителя зажигания M70, изнашивающегося, и его высоковольтных проводов. Зажигание здесь уже статическое, с индивидуальными катушками над свечами, более отказоустойчивое и не требующее обслуживания.

Степень сжатия как и в M73 была увеличена до 10:1, под более высокооктановое топливо, в пару к этому разработчики изменили распредвалы, под большее перекрытие. Стал заметно большим чем у М70 диаметр цилиндра, 89 мм вместо 84-х, ход поршня также повысили, с 75 до 80 мм, до значения малосерийного М70, что несколько повысило пиковую скорость поршня, и нагрузки на шатуны. Коленвал стал заметно короче, поэтому менее изгибающимся, более лёгким, поэтому менее инерционным. Меньшее количество цилиндров увеличило объём каждого из них с 416 до практически стандартных сейчас 498 см3, при этом рабочий объём упал с 5 до 4-х литров. Сделано это было в основном ради большей компактности, ведь такой мотор по длине как 4-х, а не как 6-цилиндровый. Верховая отдача получилась равной 286-ти вместо 300-та сил, удельная при этом увеличилась с 60 до 72 на литр объёма, что указывает на изменившуюся концепцию.

В сочетании с 6-ступенчатой механикой от Getrag вместо более тяжёлого автомата от ZF, переход с V12 на V8 дал минимальную общую массу в линейке Е31 (не говоря о лучшем продольном и вертикальном её распределении). Но, она была всё равно избыточной, без малого 1.9 тонны с полным баком и водителем. Причина, кузов без средних стоек, требующий значительного компенсационного упрочнения для сохранения его жесткости, и, главное, широкий набор опций комфорта. А также, проектирование машины без задачи снизить её массу до минимума. Это, даже при относительно умеренной колёсной базе в 2.684 метра, делало её инерционной, медленно реагирующей на рулевые воздействия. В итоге у разработчиков БМВ получился не спорткар, а автобанный круизер (хотя, видимо, в этом и была их настоящая цель).

 

[Touring]

В конце выпуска, в 95-м году, у М60 для ряда рынков сменили материал блока на заэвтектический сплав Alusil от Kolbenschmidt, такой же как и у M70/73. Эти два типа блока, в зависимости от качества топлива на целевом рынке, получил в 95-м и эволюционный V8 М62.

Сделано это было затем, чтобы устранить выявленную в ходе эксплуатации нестойкость Nicasil покрытия к сочетанию воздействия влаги и серы, по причине широкого распространения тогда высокосернистых бензинов в США, и в ряде иных стран.

Ровно по этой причине компания Мазерати в 80-90-х поставляли на экспорт свой V6 с алюминиевым доэвтектическим блоком и чугунными гильзами мокрой посадки без какого-либо покрытия, а внутри Италии где высокосернистых бензинов не продавали, предлагала версию с более теплопроводными и лёгкими алюминиевыми гильзами, с покрытием стенок аналогичным Niкasil. Только не от Mahle, а от родственной MotoGuzzi, её композиция и процесс носили название Nigusil.

Само по себе, Ni-SiC (Niкasil, Nigusil) покрытие ничем не плохо, и даже наоборот, это достаточно дорогой процесс, поэтому исторически компания Феррари наносила и наносит его на алюминиевые а потом и стальные тонкостенные гильзы мокрой посадки своих моторов с доэвтектическим цельноалюминиевым сплавом блока.

 

[zopuh]

Touring, по сути класс больших купе состоял из одной машины, мерседес S class coupe. И, начиная, наверное, с W126 никто даже близко не могу подобраться, с140, 215, 216,217. Это был класс одного автомобиля. Никакие БМВ 850 и прочие Бентли континенталь GT не стояли рядом.

Ну еще феррари всегда выпускали большие купе с v12. Они правда больше про спорт хоть и именовались как GT

 

[zopuh]

850?

На деле у их первого 12-цилиндрового 5.0 М70 довольно архаичная конструкция (или оптимизированная под автобанный режим, тут как посмотреть).

У него 2 а не 4 клапана на цилиндр, поэтому головки со сниженной продувкой, что несколько снижает эффективность и пиковую отдачу, а привод клапанов с одним верхним распредвалом и рокерами скольжения, что требует стабильной маслоподачи в пары трения, и, одновременно, из-за повышенной инерции ограничивает по рабочим оборотам. С другой стороны, 2-клапанная схема хорошо закручивает топливо-воздушную смесь в цилиндре на низких оборотах, что приводит к лучшей отдаче на них. Дополняют выбранную разработчиками концепцию распредвалы с низкой степенью перекрытия, что хорошо для наполнения на низких и средних оборотах, и для стабильности холостых, и первое и второе повышает комфорт, но плохо для наполнения воздухом на высоких, и верховой отдачи.

Есть и плюс, первый реально удачный по конструкции расходомера Мотроник 1.2 от Bosch (с нагреваемой нитью, измерение массы воздуха), не дающий паразитного сопротивления воздушному потоку, которое был с ранним Мотроником 1.1, оснащённым механико-электрическим расходомером (с заслонкой, измерение объёма воздуха). Поэтому же он давал меньшую инерцию воздуха во впускном тракте, отсюда лучшую реакцию на педаль. Но, из-за недостаточной производительность процессора Мотроник у М70 ещё двойной, по одному комплекту на ряд цилиндров, и без датчиков детонации, что и было причиной выбора разработчиками невысокой степени сжатия.

Основная новация этого мотора, высоко теплопроводный, лёгкий, и одновременно жёсткий мономатериальный блок закрытого типа из заэвтектического сплава с высоким содержанием Si c коммерческим названием Alusil от Kolbenschmidt. Такой блок легче чугунного, только вот длинный и поэтому повышенно склонный к изгибу коленвал остался на месте, поэтому для повышения жёсткости пришлось делать его шейки более массивными, за счёт чего двигатель вышел более инерционным, да и более тяжёлым тоже.

Рабочий объём 5.0 рассредоточенный на 12 цилиндров это чистое благо, так как результирующий цилиндр в 416 см3 даёт при умеренном его диаметре (84 мм) достаточно небольшой ход поршня (75 мм), в свою очередь это снижает пиковую скорости поршня, и нагрузку на шатуны. Также, меньшую массу поршня и шатуна в сборе, отсюда меньшие по массе противовесы коленвала, и меньшая инерция. Также, 84 мм означают более короткий путь фронта пламени, что снижает требования к детонационной стойкости топлива, вкупе с выбранной разработчиками невысокой степенью сжатия (8.8:1). Но, с другой стороны, пониженная степень сжатия всегда снижает эффективность, и пиковую отдачу.

И, конечно, 12 цилиндров дают целых 6 вспышек за оборот коленвала, отсюда большая воспринимаемая плавность работы, даже при массивном сглаживающем маховике, что хорошо для комфорта.

Но, при этом, такой мотор всегда довольно длинный (ровно как и рядная 6-ка). Из-за его длины в кузове Е31 он сдвинут вперёд относительно линии передней оси, поэтому с ним выше чем могла бы быть задержка отклика на рулевые воздействия при маневрировании. Угол его развала, 60 градусов, поскольку для схемы V12 только такой даёт равномерный интервал зажигания, и нужную плавность работы. Но, из-за этого, и из-за мокрого картера, высота центра масс автомобиля с ним повышена, что не очень здорово в плане кренов, и маневренности.

В общем, получился очень хороший по конструкции двигатель, чтобы прямолинейно пилить 200+ на автобане с низкими вибрациями, невысокими рабочими оборотами, и поэтому с пониженным уровнем шума.

Помню когда эти е31 еще считались новой машиной (ппц я старый конечно)), как их перепродавали по цене металолома когда первые мотроники отказывались работать и машина ездила на одном ряде цилиндров.

 

[Touring]

Ну еще феррари всегда выпускали большие купе с v12. Они правда больше про спорт хоть и именовались как GT

У Феррари из "туристических" традиционно были как переднемоторные 2-местные купе, так и купе 2+2.

Если брать 90-е, там отличия от немецких производителей буквально во всём, и они не в качестве крепления панелек в салоне, и "ровности строчки обшивки", а в идеологии и применённых решениях. У Е31 крепления панелей салона выполнены сильно лучше, так как бюджет позволял проработать и их, кроме обтекаемости кузова, его силовой структуры, подвесок, рулевого, двигателя, коробки передач и иного. Тираж той же 456-й Феррари, 2+2, возвращавший вложения в её разработку и выпуск, отличался от Е31 почти на порядок, 3,300 машин против 30,600. Да, есть момент, 456-е продавались существенно дороже, раза в два, чем 31-е, в итоге разница в выручке от продажи 31-х выше чем от продажи 456-х раз в пять.

 

[Touring]

Напишу подробнее про мифы и реальность.

 

[Бармалей]

Напишу подробнее про мифы и реальность.

Пока уважаемый Touring, пишет, скажу как пользователь с140 CL500 рестайл, с PDC, Navı, никакие 850 (хоть CSI) или Феррари 2+2 тех лет не то, чтобы близко, вообще рядом не стояли. Ездил на с215, 216. С215 ушёл немного в сторону прогресса, забыв о моменте качества (особенно на фоне с140!), а с216 вполне подтянулся. Эта школа проектирования больших купе не доступна более никому, но вот на Ролс Ройс Wright не довелось поездить. Бентли континенталь гт, купе на базе 8серии (современные) это другая философия. После С140 вообще какое-то странное ощущение, что все последующие машины какие то недоделанные что-ли))

 

[Touring]

Два купе посадочной формулы 2+2: БМВ 8-er (Е31) образца 89-го, и Феррари 456GT (Tipo 116СL) образца 92-го.

1. Кузов.

У 8-ки он несущий штампованный, полностью стальной, сварной, и штампованные нижние подрамники, передний и задний, стальные сварные, предназначенные для крепления мотора, коробки, и подвесок.

Миф: так лучше всего.

Реальность: технология выбрана исходя из тиража и производственных моментов.

Фирмой задумывалась сравнительно большая серия, порядка 50 тысяч штук, которая позволяла окупить кузовные штампы, отсюда первый аргумент. Самое дорогое в этой технологии, прессы, уже было окуплено в производившем 8-ку Дингольфинге на выпуске 5-й и 7-й серии. Как и сварочное оборудование, и конвейер, на котором на данном заводе было возможно собирать разные модели, не инвестируя в отдельный.

Почему на подрамниках, потому что так дешевле собирать, сначала идёт подсборка двигателя и коробки, а также передней подвески на переднем подрамнике, и дифференциала и задней на заднем, с подкатом их под кузов, и монтажом этого снизу вверх ("свадьбой"). Давно отработанная технология, недорогая, позволяет поддерживать высокий темп выпуска.

Почему всё в стали, так банально дешевле, и за тонну, и в обработке, она проще формуется, проще соединяется, проще окрашивается, проще в ликвидации небольших повреждении. И, что важно, с ней не нужно менять ремонтные технологии у дилеров, имевших оборудование и обучение персонала именно для ремонта штампованной стали. По сумме этих причин её любят, в частности, страховщики. А также Тойота, Фольксваген, и прочие массовые производители, для которых важен размер страховой премии.

В реальности, в БМВ пробовали на Е31-й и мультиматериальный кузов, но в итоге отказались, исключительно по причинам выше. К тому же, как видно, там было порядочно алюминия. Если использовать для силовой части прессованный, его для достижения нужной жесткости надо собирать не адгезивы и заклёпки.

Второй вариант решения задачи, профилированная пространственная рама с литыми нодами из алюминия, дополненная такими же прессованными листовыми частями, не несущими силовой функции. Но это сильно иная история, по всем параметрам, и её нужно было прорабатывать с профильными специалистами, как это сделала Ауди с Alusuisse на A8 D2.

 

[Touring]

У 456-й всё по-другому, и неспроста.

Её предшественница 400-й линейки за срок выпуска (15 лет) разошлась тиражом в 3,096 машин, поэтому, речи о стальном штампованном кузове, сварном, для её наследника не шло, он не окупит прессового оборудования, и о конвейере, по этой же причине. К тому же, это не в технической традиции фирмы, поскольку штампованный стальной кузов, спроектированный так, чтобы без последствий крепить в него двухрычажные подвески, окажется достаточно тяжёл, как и машина с ним.

Поэтому, 456-ю выполнили мультиматериальной, с пространственным силовым каркасом из стальных профилей прямоугольного сечения, различного размера, сваренных между собой. Он использовался как для крепления мотора и коробки, так и крепления рычагов передней и задней подвесок, благо толщина профилей в этих местах позволяла это, а также, для устройства низа силовой клетки салона. Конструкция его приведена на картинке ниже.

Структура кузова была впервые для фирмы смоделирована в цифре.

В области стоек крыши каркас был дополнен стальными листовыми профилями, собираемыми на сварке. Пороги, пол, передний файрволл, стойки и панели крыши таким образом тоже сталь, оптимальная для устройства силовой структуры машины. Двери выполнены по этой же технологии, они также стальные, поскольку в данном случае критична защита при боковом ударе.

Алюминиевыми выполнены нижние молдинги, нижняя часть передних крыльев, внешние панели днища, задние подкрылки и остальные внутренние и внешние панели верхней части кузова. Они приварены к (сформированной прокаткой и термостабилизированной) алюмо-стальной ленте Feran, поставки Wickeder Westfalenstahl, работавшей промежуточным слоем. Она в свою очередь привариваривается к стальному каркасу, это позволяет надёжно соединить два различных по электрохимическим свойствам металла.

Все сварочные работы выполнялись вручную.

"Ракушечный" капот выполнен углепластиковым, автоклавного запекания, с двумя оболочками и сотовой структурой между ними, для достижения необходимого баланса качества поверхности, массы и жёсткости, так как отформовать такую часть в металле тогда было проблематично (да и сейчас тоже). Передние колёсные арки из стеклопластика, в рестайлинге из него же нижние панели днища. Антигравийные защиты арок, из пластика.

Такая конструкция, в сочетании с чуть большей компактностью по длине, и более лёгким оборудованием салона, привёла к тому, что 456-я получилась на 130 килограммов легче 8-ки.

 

[constructor]

У 456-й всё по-другому, и неспроста.

Я понимаю, что вы пишите для посвященных. Но мне вот непонятно, о какой модели речь . Был бы весьма признателен за расшифровку, и год когда это происходило. Это ведь проектирование новой модели?

 

[Touring]

Это 456GT от Феррари, купе 2+2 с V12, начало его разработки 1989-й, запуск в производство 1992-й. Визуализация его кузовной технологии, вкратце описанной выше, приведена ниже. Фото взяты с форума ferrarichat, комментарии мои.

На тот момент (2014) машина была в возрасте ровно 20-ти лет, из которых 10 она провела в Бельгии, пробег составлял около 110 тысяч километров.

Передния часть несущей структуры кузова, на фото видны наиболее тонкие её профили, нужные для крепления бампера.

Передняя часть силовой структуры кузова, на фото видны наиболее толстостенные её профили, наибольшего сечения, нужные для крепления рычагов передней подвески, и двигателя.

Пороги, в состоянии как есть после 20 лет эксплуатации. Машина эта приехала на ремонт по причине серьёзной притирки левой боковины, решили попутно убрать все накопившиеся моменты с коррозией элементов.

Салон с демонтированными сиденьями.

Задняя часть кузова.

Задняя силовая структура кузова, здесь также наиболее толстостенные профили, наибольшего сечения, нужные для крепления рычагов задней подвески, и коробки.

Салон с демонтированными обшивками (видна та самая пресловутая "итальянская электрика").

Передние стойки крыши.

Средние и задние стойки.

Левый порог с убранной коррозией, и отремонтированная боковина.

Задняя часть, и правый порог с убранной коррозией.

Загрунтовали.

Окрасили.

Эканировали от тепла выхлопа.

 

[Touring]

Двери, их структура.

Стеклоподъемник, прилично металлоёмкий.

Задний бампер со смонтированной металлической арматурой, поворачивающий по углу атаки активный аэроспойлер-крыло под ним, управляемый бортовой электроникой.

Сам спойлер.

Он предусмотрен разработчиками Пининфарины для удовлетворения двум противоположным вещам, для создания нужной прижимной силы на задней оси на высокой скорости, и минимального завихрения и аэродинамического сопротивления на средней. Что в частности позволило выполнить верхнюю хвостовую часть кузова покатой, и минималистичной, без спойлеров там.

Углепластиковый композитный капот-ракушка, с двумя отверстиями для фар, и двумя дополнительными за ними, для выхода воздуха из подкапотного пространства.

Данные отверстия, их форма, заглубление воздуховодов за ними, общая пространственная форма этой кузовной детали, одна из главных причин почему её выполнили в таком материале, и по такой технологии, автоклавного запекания. Сами эти отверстия понадобились разработчиками Пининфарины для создания меньшего сопротивления воздушному потоку радиаторов охлаждения, за счёт направления его вверх после их прохождения они снизили падение давления в подкапотном пространстве, и, отсюда, аэродинамическое сопротивление.

Капот снизу, со стальной арматурой крепления в замки.

Смонтированы капот, бампер, а также нижние части крыльев и молдинги порогов, составляющие единое целое.

Смонтированы защиты арок, и верхние их панели, также углепластиковые, однослойные.

На фото видно что нижние части крыльев имеют отверстия для выхода воздуха из арок (подкрылки имеют как входные, так и выходные), он поэтому заходит в арку по наиболее плавному и короткому пути, и уходит назад организованно, поэтому обтекает боковины с минимумом отрыва. Сделано это разработчиками Пининфарины для меньшей степени неконтролируемого выхода потока из арок передних колёс, снижения за счёт этого площади заднего завихрения, и, отсюда, аэродинамического сопротивления.

 

[constructor]

Это 456GT от Феррари, купе 2+2 с V12, начало его разработки 1989-й, запуск в производство 1992-й.

О, да. Спасибо. Я был невнимателен, выше ведь было. Выглядит автомобиль великолепно. Сейчас такому может быть 30 лет.

 

[Touring]

Для организации потока боковины в переднем бампере разработчиками сделаны два отверстия, по бокам.

Центральная апертура в нём работает на радиаторы охлаждения, и поток подкапотного, который выходит оттуда через отверстия в капоте, расположенные за обтекателями передних фар. Которые выполнены подъемными, с ближним линзованным, и дальним рефлекторным, чтобы снизить линию капота до минимума, и организовать за счёт этого оптимальный угол встречи с набегающим потоком.

Разъём капота расположен низко, и уплотнён, чтобы вызывать минимальное неконтролируемое проникновение потока в подкапотное, и минимальное паразитное падение давления, приводящее к росту аэродинамического сопротивления. На это же работает его ракушечная форма, с отсутствием высоких переднего и боковых стыков обычной, более плоской и традиционной конструкции.

Стеклоочистители закрыты наплывом капота, чтобы не возмущать поток верхней части кузова. Зеркала заднего вида выполнены минимально приемлемыми по площади, и существенно отнесены от кузова, также чтобы снизить область заднего завихрения и аэродинамическое сопротивления до минимума.

Нижняя часть переднего бампера содержит небольшой встроенный спойлер-сплиттер, создающий нужную прижимную силу на передней оси, и расширяется, и идёт чуть вниз, для экранирования передних колёс, чтобы снизить область заднего завихрения.

Расширяются чуть вниз и молдинги (рокер-панели) порогов, для экранирования задних колёс, также чтобы снизить область заднего завихрения. Передний бампер беззазорно соединяется с экраном подкапотного пространства, чтобы минимально возмущать поток днища, и снизить область заднего завихрения.

Наклон стоек крыши существенный, чтобы получить плавно обтекаемую верхнюю часть кузова. Профиль его верхней части выбран исходя из работ профессора Морелли и созданного им с Пинифариной высокообтекаемого кузова CNR 70-х, про который я писал подробно ранее.

Верхняя часть кузова плавно и существенно сужается в задней части, и в области кабины, и в области крыльев тоже, ради достижения этой же цели, снизить область заднего завихрения.

Кузов плавно и существенно сужается и в верхней его части, ради достижения всё той же цели.

Нижняя часть заднего бампера содержит реально работающий (за счёт панельного экранирования днища) диффузор, и упомянутый выше активный встроенный спойлер-сплиттер, создающий по командам бортовой электроники по запросу повышенную прижимную силу на задней оси. И этот бампер тоже расширяется снизу, для плавного продолжения экранирования порогами задних колёс, снова-таки чтобы снизить область заднего завихрения.

Задний срез кузова намеренно сделан минимальным по сечению, ради достижения этой же цели, а нужную прижимную силу, невысокую при подобной ниспадающей линии задней части, обеспечивает упомянутый нижний спойлер.

Низкую линию капота обеспечил в том числе двигатель с сухим картером, имеющий развал в 65 градусов, и установленный за счёт этого более низко, чем с мокрым и развалом 60 у 8-ки от БМВ, что позволило опустить верхнюю его точку, а именно впускные коллекторы. Также, это позволили двухрычажные передние подвески системы в колесе, с наклонёнными внутрь амортизационными стойками, крепящимися в нижние рычаги. Поэтому, не имеющие высоких верхних креплений, как у упрощённого Макферсона 8-ки, у которого стойки крепятся в кулаки.

Безрамочная конструкция дверей и средняя стойка минимальной толщины тоже не элемент эстетики, они служат цели минимально оторвать поток верхней части боковины кузова, и снова-таки снизить область заднего завихрения, чего в полной мере не позволяет сделать рамочная. Из-за очень небольшой толщины таких средних стоек крепления ремней безопасности были вынесены в боковины сидений, как и на 8-ке, обходившийся без них, тоже из-за аэродинамической оптимизации потока боковины.

Отсюда... восхваляемый журналистами "элегантный стиль" этой машины на деле почти полностью продиктован требованиями аэродинамики, детально проработанной в тоннеле Пининфарины её техническими специалистами, а также требованиями компоновки, выбранной технической командой Феррари, исходя из заданных ими распределения массы по осям, объёма салона, и обзорности.

Стилисты Пининфарины лишь гармонизировали объёмы, вписывая в них световые приборы, и увязали линии разъёмов кузовных панелей, согласно регулятивным и техническим требованиям, стремясь по возможности свести их к минимуму. Примерно также команда Клауса Капицы делала в своё время кузов 8-ки. Что увы противоположно работе современных стилистов БМВ, работой которых управляют маркетологи, а ими, в свою очередь, предпочтения покупателей в Китае.

 

[Touring]

Эта школа проектирования больших купе не доступна более никому, но вот на Ролс Ройс Wright не довелось поездить. Бентли континенталь гт, купе на базе 8серии (современные) это другая философия.

Вопрос кому что нравится.

Я ездил как-то на их купе Corniche 74-го, очень своеобразные ощущения, грузовые, в плане массивности всего. Меня такое не радует. Машина очень кренилась и руль был не то что пустой, в современном смысле его просто не было, а был примерный задатчик направления, все маневры нужно было планировать поэтому. Но, у него подвески с ситроеновской гидропневматикой, и не факт что она была в стопроцентно работоспособном состоянии. Зато 3-ступенчатый GM-овский автомат однозначно прикольный, на первой стартует, на второй в городе, на третьей на трассе, зачем больше, когда 6.75 на любой вывозит, только эфективность страдает. Но выбросы СO2 при его создании никого не интересовали, и вопрос расхода топлива не стоял вообще. Какая разница сколько выбрасывает и потребляет такая малосерийная машина, это ни на что никогда не повлияет. Поэтому же нынешнее ограничение по выбросам и расходу таких машин какая-то глупость.

 

[zopuh]

Отсюда... восхваляемый журналистами "элегантный стиль" этой машины на деле почти полностью продиктован требованиями аэродинамики, детально проработанной в тоннеле Пининфарины её техническими специалистами, а также требованиями компоновки, выбранной технической командой Феррари, исходя из заданных ими распределения массы по осям, объёма салона, и обзорности.

Стилисты Пининфарины лишь гармонизировали объёмы, вписывая в них световые приборы, и увязали линии разъёмов кузовных панелей, согласно регулятивным и техническим требованиям, стремясь по возможности свести их к минимуму. Примерно также команда Клауса Капицы делала в своё время кузов 8-ки. Что увы противоположно работе современных стилистов БМВ, работой которых управляют маркетологи, а ими, в свою очередь, предпочтения покупателей в Китае.

Про стиль журналисты не соврали, пининфарина умеет делать красиво.
Что у стилистов бмв не получалось никогда, но там у потребителей соответствующие запросы, так что они нашли друг друга.