Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Бармалей сказал(а):
У меня был гелик, 55 АМГ, атмо. Это ужас. До сих пор вспоминаю с содроганием.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может это было просто G500 в амг пакете?
Если мне не изменяет память то G55 амг это 5.5 компрессор, и это конечно оооочень специфическая машина
 
К использованию тлк в районе какого нибудь нового уренгоя вопросов нет, но почему ими все московские дворы уставлены?
 
Да. Потому что ездит на большой машине. Маркетологи заметили эту тенденцию. Вот почему в США популярен пикап? Он большой.
 
2014 сказал(а):
А в чём именно ужас?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Досталась она мне совершенно случайно, работая после университета в инвесткомпании, которая занималась выкупом проблемных активов (ещё со времён взаимозачетов, векселей и прочего) жена владельца компании была недовольна подаренным ей CLK240 w209, на что её супруг продал его мне с огромной скидкой, новую машину, пробега был тысяч 25. По московским меркам тех лет машины содержанок, и я, конечно, был рад фактически новому Мерседесу, но не то) был у нас клиент, выкупали мы для него места под АЗС или обанкротившиеся сети АЗС. И как-то приехал я к нему в офис, они стоят на улице с женой и обсуждают покупку е класса, который какой-то перегонщик привёз им. И тут эта дама увидела CLK до установленным мной оригинальным монитором Comand, купленном на Кунцевском авторынке (б/у естественно, с честной машины как сказал продавец) и сказала вот хочу эту машину. И так я поменялся на G55 amg 354 л.с. с пробегом тысяч 70. После первого владельца. Никогда до этого я на Геликах не то, что не ездил, не сидел даже внутри. Но свято верил в необыкновенность этого авто. Осознание того, что эта машина мне не подходит по всем показателям я понял на второй день)
Мосты, спереди/сзади - колейность на трассе или даже МКАДе на АМГ колёсах чувствует сильно, ездить неприятно
Комфорта 0
Расход просто ужасный
Стекло раскалывается от микро камешков
Из плюсов внешний вид, звук выхлопа... Но тогда был на них спрос и продал я его быстро каким-то ребятам с Дагестана..
Купил х5 е53 и попал можно сказать в другой мир))
zopuh, нет, именно 55 атмо. Внутри был руль от w220 с кнопками, монитор большой от 220 кузова. Компрессор пошёл чуть позже, там руль стоял уже от w211 или как на моём clk, command другой. Обвес тогда был другой амг - губа под бампером с ПТФ фарами, антикрыло на крыше и тд. Вид был агрессивный.
 
Реакции: 2014

Как я уже писал, вся фирма года с 74-го не имела продолжения, в основном из-за недогрузки южного завода производившего переднеприводные малолитражки.

Монреаль продавался плохо в том числе из-за топливного кризиса 74-го, но первая причина это слабая сеть сбыта в США, и в Европе вне Италии. Техническая причина снятия его с производства в 77-м, северный завод перевели с заднеприводной 105-ю архитектуры с передней коробкой и задним неразрезным мостом, приведённой мною выше, на 116-ю, с задней коробкой и мостом Де Дион.

Логично что Монреаль на 105-й прекратили выпускать, а новое купе D класса на 116-й оснастили 2.6 V8. Прототип на этапе проработки на фото ниже.




Конечно, у него не было броского кузова от Гандини, он был от Джуджаро, но технически это был большой шаг вперёд. По заказу немецкого дистрибьютора марки был запланирован малосерийный выпуск в 100 штук, но он обанкротился, и в итоге было выпущено всего 2 машины. Обе до сих пор на ходу, одна из них на фото ниже.



Дальше была уже фиатовская история, с купе V10, которую я описывал подробно.
 
Последнее редактирование:
Где то читал, что официальной сбытовой сети в сша у альфы как таковой не было вообще, и монреаль стоил дороже топового линкольна континентал марк 4
 
У Альфы была менее известная 119-я архитектура, класса E, представлявшая собой вариант 116-й с задним мостом Де Дион, но с передне- а не задне расположенной коробкой. Её расположение диктовалось необходимостью иметь в этом классе автомат, так как для заднего расположения заказывать кастомную коробку-автомат на стороне было слишком дорого.

Седан на ней планировали запустить в начале 70-х, но из-за суммы событий типа террора красных бригад и двух топливных кризисов запустили только в 79-м, с новым на то время фирменным 2.5 V6, и двумя коробками поставки ZF, 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатым автоматом (модель 6, или Sei).

На базе этой 119-й ахитектуры, с механической коробкой от ZF переднего расположения, и кузов 116-го купе, в 85-м сделали прототип купе класса Е, используя V6 в варианте объёма 3.0, с Мотроником от Боша. По отдаче он сравнялся с 2.6 V8 (200 сил), но по пиковому моменту чуть уступал ему (260 против 270 Нм).



Как видно, планировались экстремальные аэро-модификации кузова от Джуджаро разработанного в 70-х, в части экранирования колёс и одновременно создания прижимной силы на передней и задней осях.



Но выпускать этот вариант тоже не стали, сейчас он хранится в музее фирмы.

 
Последнее редактирование:

У 116/162-й альфовской серии характеристик передних торсионов хватало для дорожных седанов и купе, их заменили на пружины только для верхнего спорт-купе в 89-м. Тем более их хватало Мерседесу для внедорожной машины. Основная разница между торсионом и пружиной в том что у торсиона характеристика линейная, а у пружины с переменным шагом витков она может быть нелинейной.

Торсионы позволили сделать переднюю подвеску W163 компактнее. За счёт отсутствия пружин, которые неизбежно должны были быть длинными, и приличного диаметра, конструкторы сумели закрепить амортизаторы максимально близко к ступицам, оставив место для полуосей, что улучшило качество демпфирования. Также они сумели разместить кулаки в колесе, без перехода на высокие, и на высокие же колёсные арки.

 
Последнее редактирование:
В США свой подход, от большой машины такого типа исторически требовалось значительное количество места внутри, и высокая способность к буксировке, например лодки на прицепе. К тому же она должна была стоить сравнительно немного, по крайней мере от "народных" марок.

Их автомобильные фирмы брали лёгкий грузовик с объёмным моментным V8, меняли верхнюю часть кузова и закрывали вопрос. Производить выгодно, из-за унификации с коммерческими машинами, заработок на таком хороший, выше чем на коммерции, и розничная цена приемлемая. Как всё это вело себя при маневрировании, долгое время мало кого интересовало.

Но, когда даже недорогие седаны получили более-менее сложные задние подвески, такие машины в части поведения на дороге на их фоне стали выглядеть откровенно странно. Фирмам пришлось или мудрить с тяжёлыми неразрезными мостами, заставляя их работать не совсем уж грубо, или же ставить слоновьего размера двухрычажки, или такие же несколько-рычажки. Каждая сама решает, какую схему применить. У Дэна Эдмундса есть толковые обзоры новых моделей, сам он экс-подвесочник Тойоты, с глубоким пониманием предмета, а не просто журналюга, поэтому стоит его читать.

Немцы уже давно делают большие машины в виде универсалов растянутых вверх, насыщенных технологиями ради технологий, поэтому с завышенной ценой. На дороге они ведут себя лучше больших американцев, вне её эксплуатировать их не стоит, будет неразумно дорого.
 
Последнее редактирование:
Забавная история.

G-wagen специфическая машина сделанная для спецслужб, для леса она идеальна, и улучшить её в этом плане почти невозможно. Вот не отказался бы от W461 в подобной комплектации, в начале 10-х она называлась Professional, в пару к дорожной машине. Но, в силу статуса Бенца это нерационально дорого, Wrangler раза в два с гаком дешевле, к тому же их сейчас выпускают, а 461-е уже 11 лет как нет.
 
Последнее редактирование:
Touring, современный мир 4*4 отлично отражает ралли. Все удивляются почему группа В была такой зрелищной, а современное ралли нет. Причина проста - дороги заасфальтировали и красивых кадров на гравии уже нет. Гоняют по сельским узким дорожкам на машинках с короткой базой и формульной настройкой подвески.
 

То ралли было популяризатором бытовых машин, причём машин конструкционно очень далёких от раллийных, в этом состоит ирония. Сейчас бытовые машины уже не требуют популяризации в ралли, они продаются и так, отсюда и изменения в трассах. Ралли как и кольцевые гонки (в том числе F1) стали одним из шоу, основная задача которых осваивать бюджеты производителей товаров, далёких от авто, в значительной мере в телерекламе.

Технические решения, которые были откатаны в различных видах автоспорта в 20-80-х, нашли применение в бытовых машинах, но уже решения 90-х оказались слишком дороги для быта. Для нынешних бытовых автоспорт уже лет тридцать как не привнёс ничего.

Если брать бытовые, то пре-реквизитом для создания бытового полного привода была доработка американо-британской Hardy Spicer (потом Birfield, сейчас GKN) в 50-х до отказоустойчивости и необслуживаемости гомокинетических шарниров с высоким значением выворота, нужных для реализации внешних соединений полуосей передних колёс. Это было сделано на основе конструкции авторства фордовца Rzeppa, 20-30-х. Именно данная технология сделала реальным массовый передний привод в 60-х, все эти Моррис Мини, Аутобьянки Примула и Фиат 128.

Если посмотреть на материалы 80-х годов, для распространения бытового полного привода не хватало отказоустойчивого и необслуживаемого самоблокирующегося центрального дифференциала массового производства, с умеренной ценой. Как только американская Gleason в их середине выпустила такой, под коммерческим названием TorSen, появилась фольксвагеновская Ауди с полным приводом, работающим без участия водителя.

Третий важный момент, мехатронные многодисковые системы от Haldex и Magna, допиленные до хорошего сочетания цены и отказоустойчивости в 00-х, это в частности обеспечил прогресс в управляющей электронике.
 
Последнее редактирование:
Touring, я бы не сказал, что нынешние ралли кары дёшевы, но, конечно, дешевле группы В
 
Все автоспортивные решения 90-х, углепластик с внутренней сотовой структурой в кузовах, углепластик в рычагах подвески, углеволокно в тормозной системе, титан в шатунах и клапанах, пневмопривод клапанов, всё это для бытовых машин оказалось неприемлемо по цене и особенностям эксплуатации. В 00-х всё это продолжило применяться в автоспорте. Формульная система рекуперации кинетической (MGU-K) и тепловой (MGU-H) энергии разработки 10-х тоже оказалась не применима в быту, подробнее по её эволюции здесь.
 
Здесь на ум сразу приходят bmw 7 series g11 с carbone core, m3/5/6/8 с угле пластиковыми крышами, распорки между стойками стали штатным оборудованием. Доработка двигателей во всяких М подразделениях это фактически спорт решения
 
Углепластик в G11 это чистый маркетинг, в стали можно достичь той же жёсткости и прочности. Без его включений в силовую структуру проще переработка, но БМВ нужен образ инноватора, и ей нужно использовать мощности, оставшиеся от i3, от производства волокна, до производства панелей. Углепластиковые панели крыши тоже надуманны, минус пара килограммов никогда ничего не решат в части снижения центра масс, при этом усложнят переработку. Но, добавят в образ технологичности.

Даже алюминиевые капоты, двери и крышки багажников в отрасли называют эстетическим решением, так как они легче по ощущениям, при закрывании-открывании. Но, в чистом виде, сумма проблем, возникающих при прессовании алюминия, и в эксплуатации из-за его повышенной деформируемости, не оправдывает снижения расхода топлива по причине снижения массы. Если идти с алюминием, то с кузовом полностью из него, c пространственной рамой, как на A2, A8 D2-4, Gallardo/R8 и далее, F360 и далее. Там уже достижимо существенное снижение массы, при отличной жёсткости, к тому же нет проблем с перерабатываемостью. Но, так дороже в производстве, поэтому БМВ применяет эту технологию только на Роллс-Ройсах.

Болтовая распорка не очень эффективное решение. Чтобы обеспечить максимальную жёсткость, во всех гоночных кузовах из металла используются вваренные профили, образующие треугольники. Нынешние М-модификации тоже не имеют прямого отношения к автоспорту, они сделаны чтобы быть похожими на него, убирают часть компромиссов серийного мотора, его оптимизацию под средние и низкие обороты, и минимальную стоимость в производстве, в пользу более высоких, путём умеренного повышения стоимости, и требований к обслуживанию.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация