Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Ту же стратегию реализовывал во второй половине 80-х Фиат, с моделями Дельта и Дедра под значками Лянчи (и в 90-х, со 155-й под значком Альфы).

С той разницей что базовые версии его машин были не с продольными, как Ауди, а с поперечными моторами и коробками, как его 128-й или Гольф от Фольксвагена, и опция полного привода в них поэтому реализовывалась установкой в переднеприводную коробку вместо переднего межколёсного дифференциала открытого типа планетарного межосевого с пустотным валом, и привинчиванием к этой коробке отдельного корпуса, вмещавшего многодисковую вязкостную муфту Фергюсона поставки немецкой Viscodrive, подразделения британской GKN, нужную для его блокировки, вал разворота момента на заднюю ось, и, наконец, передний межколёсный дифференциал открытого типа.

Это дополнялось двусоставным карданом, и установкой иного заднего подрамника в штампованной стали, для монтажа заднего дифференциала с полуосями. В случае Дельты, в паре с практически тем же задним Макферсоном с тремя стальными штампованными тягами на колесо, который использовался для переднеприводных её версий, а также на старшей Теме класса Е. Передний Макферсон Дельты с двумя нижними диагональными рычагами на колесо из штампованной стали оставался при этом неизменным.

Для использовавших платформу Фиата класса C от его модели Tipo соплатформенных Дедры и 155-й класса D, применяли модификацию задней подвески их переднеприводных версий, продольно-диагональных задних рычагов из литой стали, размещённых на сварном стальном подрамнике с трубчатой поперечиной, с изменением формы этой поперечины, что позволяло разместить задний дифференциал, и полуоси. Передний Макферсон платформы с одним нижним L-рычагом на колесо из кованой стали оставался при этом также неизменным.

Задний дифференциал во всех версиях был самоблокирующимся, червячного типа, Torsen, поставки той же американской Gleason.

За счёт этого Фиат c того же 86-го что и Ауди получил автоматический постоянный полный привод, не требующий вмешательства водителя, при этом с автоматической блокировкой не только межосевого, как у Ауди, но и заднего дифференциала.

 

[zopuh]

За зачем МБ с доработкой своего w201 к косворту пошел? Банальный аутсорсинг как и с w124 e500?

 

[Touring]

За зачем МБ с доработкой своего w201 к косворту пошел? Банальный аутсорсинг как и с w124 e500?

Там только разработка кастомной 4-клапанной головки для четвёрок 2.3 и 2.5 (как и в случае Е30 и Quattro, машины с ними были омологаторами, заготовками для гонок) и производство их отливок были от британской Cosworth.

Причины, большой опыт этой фирмы с многоклапанными гоночными моторами собственной разработки (BDA l4 и DFV V8), нужный чтобы на базе низа стандартного бенцевского 2.3 с 2-клапанными головками и пиковой отдачей в 136 сил получить отдачу более чем в 300 сил, 80-90 на цилиндр. Было необходимо, чтобы 4-клапанная головка прокачала достаточно для этого воздуха, и выдержала резко возросшие давление и температуру, такой опыт был далеко не у всех. Кроме этих знаний, был важен её запатентованный процесс литья низкого давления, позволявший получить высокую прочность при низкой пористости. Этим и воспользовались в Бенце для создания мотора для своего омологатора.

О процессе ниже.

-----------------

При эксплуатации наддувной модификации двигателя F1 Cosworth DFV (названной DFX) в американском чемпионате Indycar в 1977-м году было обнаружено, что если в отливках его головок из алюминиевого сплава наличествовала заметная пористость, вызванная захватом оксидных включений, когда два потока металла встречаются во время заполнения формы, например, между седлами клапанов, то высокая температура в камерах этого двигателя с турбонаддувом с абсолютным давлением почти в 2.7 атмосферы, приводила к повреждению данных областей, как если бы они были «вырезаны пламенем».

Кит Дакворт считал эту пористость следствием несовершенства тогдашнего литейного процесса, ведь основной причиной оксидных включений в алюминиевых отливках являются множественные турбулентные переносы между печью, ковшом и формой. Поэтому, в 1978-м году дал начало исследовательской программе под руководством профессора Дэвида Кэмпбелла, чтобы усовершенствовать его.

Чтобы исключить эти переносы, в процессе Cosworth алюминий переносится из печи-раздатчика в воздухопроницаемую форму из циркониевого песка, связанного уретановой смолой (такой песок дорог по сравнению с кремниевым, но способен обеспечивать большую точность размеров даже для небольших каналов и пригоден для вторичной переработки), путем перекачивания жидкого алюминия вверх по системе подачи, которая находится снаружи формы, что обеспечивает устойчивый поток металла с минимальным попаданием в него оксидов. Особенность решения заключается в использовании внешнего электромагнитного насоса без подвижных частей, первоначально разработанного во французской атомной промышленности для перекачивания жидкого натрия.

А также, в подаче расплавленного алюминиевого сплава вверх из середины ванны. Жидкий алюминий долгое время выдерживается в ней, чтобы примеси опускались на дно, и всплывали на поверхность, подача его в литейную форму осуществляется со средней её глубины, свободной от них. Более того, для плавки и поддержания температуры сплава постоянной, используется электрическая печь, тем самым избегая поглощения водорода при сгорании ископаемого топлива.

После заполнения форма поворачивается на 180°, чтобы гарантировать, что любые полости, не полностью заполненные во время основного этапа, заполняются уже под действием силы тяжести. Поворот также позволяет отсоединить форму от системы подачи для охлаждения, тем самым освобождая её для заполнения следующей.

Комбинация этих методов позволила получить отливки с пористостью менее 0,001%. Они не только гораздо менее пористы, и, следовательно, точнее соответствуют требованиям по прочности, заложенным при проектировании, но и более точны по итоговым размерам, что сокращает необходимую механическую обработку.

Новый литейный цех с использованием этого процесса, «объект точного литья», был построен в британском Ворчестере в 78-79-м. Блоки двигателей и головки гоночных моторов, отлитые там, стали доступны начиная с 1979-го года.