Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Кузова собирались подрядчиком Vignale, в Грульяско под Турином, из базы кузова поставки Maggiora, и компонент от O.TO. CAR, из этого же региона. Шасси делалось подрядчиком Forghieri, в Маранелло под Моденой, как и для всех Мазерати с конца 50-х. Производство Vignale было рассчитано на выпуск 1 комплекта кузова в день.

Обшивки были отданы Vignale субподрядчику Manzoni & Bertolotti, хромированные части поставляла им Cellino, их прессование делала Ellegi, а покрытие выполняла Corio. Окраска кузова была за ARCA. Все эти компании были расположены также под Турином, недалеко от производства Vignale. Таким образом, эта компания отвечала за кузов целиком.

Фабрика самой Мазерати размещалась в Модене, и там в основном производили двигатели, карбюраторы для которых и распределители зажигания поставляли итальянские Weber и Marelli.

Коробки от ZF приходили туда из Германии, тормозная система Girling из Британии, оттуда же приборы от Smits. Модуль кондиционера, из США, от американской York. Передние фары шли из Франции, от Cibie, такие же были у Citroën Ami 6. Шины поставляла итальянская Pirelli.

В Модене кузов приехавший c производства Vignale оснащали подвесками, двигателем и коробкой, а также остальным наполнением, готовая машина испытывалась и отправлялась клиентам, 70% которых было тогда в Италии.

С 63-го по 66-й выпустили в сумме 259 машин первой серии, а дальше в 66-м сделали "рестайлинг" и "технический апдейт".

Сменился тип передних фар на парные круглые как для рынка США, также компоновка передней панели, и обшивки салона, и деревянные элементы.

Из важного, тип задней подвески, с гоночного моста Де Дион на более примитивный неразрезной мост на рессорах, дававший меньшую точность установки колёс, но больший комфорт на неровных поверхностях, типа брусчатки, комплектной поставки от британской Salisbury, ровно тот же что и для купе 3500 GT/Sebring. Одновременно за счёт работы с кузовом машина стала на 50 кг легче, 1,750 кг вместо 1,800.

В 68-м её оснастили мотором 4.7, увеличив диаметр цилиндра версии 4.1, с её 88 до 94 мм, попутно сменив модель карбюраторов. Мощность выросла до 290 сил@5,200, максимальная скорость с 230 до 240 км/ч.

После выпуска в 66-69-м ещё 517 машин, модель была снята с производства.

Что меня лично удивляет, при выпуске в сумме 700-800 машин одной модели за 6 лет, им удавалось делать раз в 3 года апдейт, включая замену типа подвески, и это видимо окупалось. Сейчас с таким тиражом по ощущениям всё остановится на этапе заказа иной клавиши стеклоподъёмника, поставщик захочет неприемлемую сумму, а иная по типу подвеска, это вообще невозможные траты, десятки миллионов на перепроектирование. Нынешние концерны и их подрядчики очень бюрократизированы, а процедуры сертификации избыточно сложны.

Touring, какие реальные перспективы в двухлетнем горизонте для немецкой тройки? 2025-2026? VAG продадут Элону? Mercedes повторит судьбу Volvo? BMW?

Ничего не изменится принципиально.

Сожмутся их продажи в Китае, так как неизбежно пересаживание на местное, Европа будет стагнировать так как столько машин как раньше не нужно обновлять, в США скорее всего не сильный но рост. Вслед за этим несколько сожмутся производства их поставщиков, так как эти ОЕМ надводная часть айсберга из поставщиков.

Фольксваген уже точно закроет свой бывший экспортно-ориентированный завод в Бельгии, переданный им Ауди, как ненужный, так как производства в США и в Мексике у американского рынка сбыта сыграли свою роль.

Данные по производственным площадкам Фольксвагена в Германии.

Wolfsburg = 12k разработчики + 58k/490k (Golf/Golf Variant/Touran/Tiguan) = 8 машин в год на занятого
Zwickau = 10k/250k (ID.3/ID.4/ID.5/Q4 e-tron/Q4 sportback e-tron/Seat Cupra Born/Bentayga/Urus) = 25 машин в год на занятого
Emden = 8k/180k (Passat Variant/ID.4/ID.7/ID.7 Variant) = 23 машины в год на занятого
Hannover = 14k/130k (T-Bus/ID.Buzz/Amarok) = 9 машин в год на занятого
Osnabruck = 1.3k разработчики + 1.0k/6k (T-Roc Cabrio/Cayman/Boxster) = 6 машин в год на занятого
Dresden = 0.3k/6k (ID.3) = 20 машин в год на занятого
-----------------
13.3k разработчики + 91.3k/1,062k = 11.6 машины в год на занятого

Отсюда, видимо, закроют завод экс-Karmann в Оснабрюке, доставшийся Фольксвагену с её покупкой, и ориентированный на малые серии, как уже ненужный, из-за большой гибкости современных платформ и производств под них. Поршевские Cayman/Boxster, которые он собирал, уже сняты, а новая модель на замену им будет производиться в Цуффенхаузене, в итоге там сейчас остался один T-Roc Cabriо, который и не популярен, и скоро будет также снят. Завод в Дрездене, бывшую "стеклянную мануфактуру", пиар-проект Пиха, который не приспосабливаем ни к чему иному, поэтому абсолютно ненужный, тоже видимо закроют, политически переведенная туда малая часть выпуска ID линейки, чтобы его оставить действующим, выглядит странно.

Головной Вольфсбург, очень сложный вопрос, производство там немалое, но нормальной эффективности для массового производителя на уровне 40-50 машин на занятого в год там нет, а есть довольно дикие для него 8. Но, так как это моногород, и он там мононаниматель, в роли поддержки социального мира, то масштабные увольнения там политически неприемлемы. Особенно, учитывая определяющие позиции федеральной земли в наблюдательном совете концерна. То же с Ганновером, их основной коммерческой площадкой, и 9-ю машинами в год на занятого. Для них скорее всего будет сокращение части персонала и урезание зарплат, что также политически и этически плохо, но лучше чем массовые увольнения. Цвикау и Эмден с их 23-24 работают не сверхэффективно, но приемлемо.

А Мерседес?

В итоге фольксвагеновские средние 11 машин на работника в год в Европе останутся, в перспективе стать 10-ю. Если исходить из 60 тысяч евро в год зарплатного фонда на немецкого работника, то в пересчёте на машину это даст 6,000 евро затрат только на труд, при нормальной цифре 1,500 и даже меньше.

В таких условиях производить Поло со старой розничной ценой в 15 тысяч евро, которая за вычетом НДС и дилерской надбавки даст отпускную в 10 тысяч евро, экономически нерентабельно. Да и за 25 тоже.

Отсюда в том числе дикие цены Фольксвагена в этом регионе для данного несложного технического наполнения, на все эти Гольфы, Таосы, T-Роки, Тигуаны, Пассаты, чтобы дать среднюю отгрузки дилерам в 35 тысяч евро, в которой цена труда будет около 20%. Отсюда, средняя розничная с НДС получается в районе 50-ти тысяч.

Частично цены такие из-за дополнительных расходов на раздутую бюрократию концерна. Частично, из-за раздувания им ассортимента опций и моделей, это всегда закладывается в стоимость, даже если вы их не выбираете. Частичная причина, это достаточно высокие цены компонент от европейских поставщиков, ведь производимое в Европе использует именно их, а они такие снова из-за повышенной цена труда на единицу.

Отсюда же дикие цены у Стеллантиса в Европе, у них ровно те же проблемы с малым выпуском на занятого в Италии, раздутой бюрократией и использованием ровно тех же дорогостоящих компонент от европейских поставщиков. Эта дуополия Фольксваген-Стеллантис европейские цены фактически и формирует. Остальные подстраиваются, тем же корейцам из Хенде с иной структурой себестоимости они очень выгодны.

Бармалей сказал(а):

А Мерседес?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не слышал о существенных проблемах у него. Исторически высокая доходность, так как производство премиума не сильно дороже чем масс-маркета, реальная разница лежит в количестве и стоимости покупных компонент, и она всегда перекрывалась с большим запасом назначаемой им надбавкой к масс-маркету. Поэтому, у него исторически много свободных денег, поэтому же он всё время осуществляет полноценные инвестиции в R&D и технологии, и в обновление моделей в срок. Отсюда у него устойчивая клиентская база, которая получает то что ожидает, и точно вовремя. Но, их прирост за счёт китайского рынка видимо обнулится.

Touring сказал(а):

Отсюда же дикие цены у Стеллантиса в Европе, у них ровно те же проблемы с малым выпуском на занятого в Италии, раздутой бюрократией и использованием ровно тех же дорогостоящих компонент от европейских поставщиков. Эта дуополия Фольксваген-Стеллантис европейские цены фактически и формирует. Остальные подстраиваются, тем же корейцам из Хенде с иной структурой себестоимости они очень выгодны.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Логичный вывод - перенос выпуска лоховозок бытовых машин в восточную часть Евросоюза. Тем более что опыт есть: Шкода, Дачия, словацкий Hyunday-Kia, венгерский Suzuki. У Фольксвагена был сборочный завод в Хорватии (собирали Жуки еще во времена маршала Тито, потом Гольфы 1 и 2). У Стеллантиса - Польский Фиат (что-то от него осталось?).

Во времена ПНР, в 75-91-м, на двух госзаводах FSO произвели по лицензии около 3.3 млн. Фиатов 126P (местное имя Maluch), пик в 207 тысяч штук в год был достигнут в 89-м. По 50 тысяч в год из них отправлялись Фиату для продажи под его маркой в Италии. Второй завод также производил моторы и коробки.

В 91-м году в рамках приватизации всё это недорого выкупил папа-Фиат, переоснастил, и стал собирать там свои модели, более современные, в основном под экспорт в Европу. К 2003-му он ещё раз заменил всё оборудование, новая сборка в Тыхах была спроектирована им на без малого 600 тысяч в год, получив фишки в виде 1,000 роботов (большинство из них на сварочном производстве, 99.5% процессов роботизировано, и на окраске, 90% процессов), японской организации производственной системы, и прочего.

Пик её загрузки был в 09-м, тогда собрали 606 тысяч машин при 6,400 работниках, это даёт 94 машины на занятого в год. У моторно-коробочного производства в Бельско-Бяле, переоборудованного с нуля также к 03-му, с его 1,150 работниками, пиковый выпуск равнялся тому же числу комплектов мотор-коробка. Таким образом, сборочное и моторно-коробочное в сумме дали на пике загрузки 77 машины на занятого в год, отличный показатель. Он поддерживался близким и с падением выпуска, путём увольнений, в этом было отличие от Италии, простота этого процесса.

Современные Панду и 500-й, два фиатовских хита, производили именно там. Высокий выпуск машин на работника в год плюс низкие зарплаты, в итоге затраты на труд для Фиата в 00-10-х годах составляли около 200 (!) евро на машину. С такими можно было иметь розничную цену в 10-15 тысяч евро, включая маржу дилера, и НДС в 19-24%, и зарабатывать.

С 91-го на этих двух заводах Фиатом выпущено более 10 млн. машин, и более 6 млн. комплектов мотор-коробка (основная доля турбодизель 1.3 L4, меньшая турбобензин 0.9 L2, и бензин 1.0 L3, и небольшая турбобензин 1.3 L4).

Модели и объём их выпуска.

1991-1998
500 = 1,160,000

1994-2002
Uno = 190,000

1997-2004
Palio/Siena = 80,000

1997-2010
600 = 1,330,000

2003-2012
Panda = 2,170,000

2007-2024
500 = 2,850,000

2008-2016
Ford Ka = 500,000

2011-2024
Lancia Y = 630,000

2023-
600+Jeep Avenger+Alfa Junior

2024-
Leapmotor T03, китайская сверхбюждетная электричка.

Моторно-коробочный завод в Бельско-Бяле в 24-м году увы закрыли, так как Стеллантис решил загружать производство пежошных 1.2 турбобензинок L3, разработки Опеля, на которые безальтернативно перевели все новые модели группы Фиат, ради повышения объёма выпуска унифицированных решений и снижения цены закупки компонент у поставщиков. И чтобы загружать производство лицензированной им у бельгийской Punch роботизированной механики с двумя сцеплениями, с небольшим встроенным в неё электромотором, в которое Стеллантис вложился в Италии и Франции.

При этом, в Польше до сих пор существует реально большое фиатовское сборочное производство.

Увы, объёмы выпуска там сильно упали, так как недорогую Панду в 11-м политически вернули на один из заводов Фиата в южной Италии, чтобы его загрузить, и успокоить профсоюзы и политиков. Клон 500-го в виде Форд Ка, производившийся там, сняли с производства в 16-м году. Сам топливный 500-й и ещё один его клон, Лянчу Ипсилон, которые там производили, и которые пользовались неплохим спросом в Италии, в 24-м также сняли с производства, так как они не укладываются в новые требования Еврокомиссии по защите данных.

Добавив то, что новые Фиаты, Джипы, и Альфы на унифицированной пежошной платформе 208-го, производимые на этом заводе сейчас, Стеллантис пытается продавать дорого, с соответствующим падением спроса, объёмы выпуска ультра-низкие.

Touring сказал(а):

Сам топливный 500-й и ещё один его клон, Лянчу Ипсилон, которые там производили, и которые пользовались неплохим спросом в Италии, в 24-м также сняли с производства, так как они не укладываются в новые требования Еврокомиссии по защите данных.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Требования к защите данных у автомобилей??

Машина накапливает персональные данные, считается что в архитектурах разработки до 10-х нет достаточной защиты от несанкционированного доступа к ним.

Польские заводы Фиата в картинках.

Производство постройки 75-го, частичная автоматизация сварки.



Переоснащение 91-го, с роботизацией от итальянской Comau, она видна на заднем плане.



Переоснащение 03-го, с новым прессовым оборудованием и обширной роботизацией прессово-сварочных процессов (921 робот), на снимках ниже сварочная система Comau OpenGate.




Готовый кузов, и его навесные части.




Метрология от шведской (изначально итальянской) DEA для выборочной проверки геометрической точности изготовленных кузовов.




Цех автоматизированной мойки после сваривания, сушки и фосфатирования, роботизированных герметизации швов и нанесения антигравийной мастики, а также роботизированных праймирования и продувки, с последующим нанесением основы и лака.




Роботизированная вклейка стёкол.



Монтаж салона и дверей.



Высоко автоматизированный моторно-коробочный завод.




Монтаж мотора-коробки, и подвесок, с досборкой.



Две основные модели завода после перевода производства Панд в Италию.




Объёмы годового выпуска, включая эпоху FSO-FSM.

Touring, но качество у фиат не овеяно лаврами до сих пор.

Оно задаётся процессами, как видно по фото они одинаковые у всех. Тойота не исключение. Когда-то она была в отрыве за счёт примитивных конструкций, где всё давно отловили, и производственного процесса в котором в процессе устранялись причины дефектов, а не корректировались потом, как было у того же Фиата. Но теперь всё одинаково, внедрённая ею производственная система заимствована всеми игроками, в том числе Фиатом (WCM). Теперь отказы задаются, кроме поломок клиентами не читавшими мануал, и/или недоученным и небрежным сервисом, компонентами от поставщиков, просчетами и браком в них, а они в Европе одни и те же у всех.

Touring, а качество комплектующих? Все эти электронные блоки, разъёмы, качество проводки и тп одинаковое? Т.е по сути универсальные блоки на мерседес, ваг, бмв и фиат одинаковые?

По проводке всё практически одинаковое.

Моторная проводка 500-го Фиата.



Моторная проводка С/E Бенца.

По блокам для европейских авто наполнение варьируется в зависимости от требуемых функций, уровень исполнения и отказоустойчивость одинаковые, один Bosch/Siemens-VDO/Continental-ATE/Magna-Getrag/ZF/Valeo/Marelli/Hella/Mahle-Behr/Brembo/Autoliv.