Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Touring, 911 всё таки масс маркет?

С точки зрения тиража с самого начала это массовая модель, на десятки тысяч в год, в том числе поэтому штампованный кузов, это значит малую долю расходов на R&D и оборудование в цене единицы, на уровне массовых марок, в том числе не премиум.

В его выпуске поэтому наиболее важны операционные расходы, их оптимизация, количество человеко-часов на машину, а также стоимость на неё компонент и материалов. Венделин Видекинг, действовавший по указаниям наблюдательного совета компании, в середине 90-х радикально рационализировал первое, внедрив роботизацию и уволив часть персонала, работавшего в прежней Порше-артели, одновременно прибрав все издержки до уровня масс-маркет производства, а также конструкторские издержки, ведь новая 996-я машина с двигателем с жидкостным охлаждением была унифицирована до лобового стекла с младшим родстером Boxster 986, их моторы получили унифицированную конструкцию, и всё это помогло и в торге с поставщиками за цены поставок компонент. Сборка Boxster была отдана на аутсорсинг финнам из Valmet, что позволяло гибко увольнять-набирать персонал вслед за спросом, и не иметь высоких фиксированных издержек на него, что было сложно в Германии.

Таким образом, из более затратного из издержек чем у масс-маркета у них остались оппозиты, но очень ненамного, смотри пример Субару, и их монтаж в кузов. А розничные цены и отгрузка дилерам у них всегда были как у трёх-четырёх Субару, в том числе потому что раньше это была артель с высокими затратами на труд и не таким большим выпуском в год. Отсюда открылась очень хорошая перспектива заработать, издержки как у масс-маркет производителя, а цены как у мануфактуры. Фактически, из того что они сэкономили на большей массовости и рационализации, даже часть не была протранслирована клиентам, они всё забрали себе.

 

[Touring]

Перед этим, пика в 53 тысячи в год они достигли в 83-м году, с линейкой 924/944/911/928, где унификация была только у Фолькше 924/944, они не были унифицированы с 911, а он с 928-м. По их же словам, случился этот пик продаж на волне спроса со стороны американских яппи, получавших бонусы в своих корпорациях и тративших их на дорогие игрушки. Дорогие, но не дорогущие.

 

[Бармалей]

Touring, нынешняя генерация Порше 911 едет быстро, управляется хорошо. За небольшие деньги всё не японские поделки.

zopuh, я знаком с 911, но мне, как человеку не сильно искушённому в драйверских аспектах, лансер эво9 дарил больше эмоций))

 

[Touring]

Touring, нынешняя генерация Порше 911 едет быстро, управляется хорошо. За небольшие деньги всё не японские поделки.

Они уже не небольшие, Фольксваген жадный, 130 тысяч евро сейчас стоит в Германии базовая база 992-го 911-го, при том что от 996-го он не отличается принципиально, + турбонаддув и непосредственный впрыск + роботизация механики + ассистенты. Он давно окупил эти технологии уже, при таком выпуске в год. Но заряжает всё больше, за возможность поездить на заднемоторке с 6-цил. оппозитом и задней коробкой, так как никакие японцы такой компоновки не предлагают. Вне этих характерных фишек, это тесная шумная и жёсткая машина, фишки имеют обратную сторону. И это без ассистентов и с салоном в кожзаме. Обычно клиенты наворачивают сверху ещё 60-70 за "персонализацию", которая считается что может перекрыть тот факт что 911-х сотни тысяч на дорогах уже давно, и что это масс-марка. С тем мотивом, что такой выйдет в лизинг не дороже чем база, так как база сильнее в процентах обесценится. Продать то что произведено максимум за 30 тысяч, за 200 тысяч, на это и расчёт Фольксвагена (и дилеров-посредников, вместе с правительствами собирающими со всего этого шикарный НДС).

 

[Touring]

Во Франции так надо деньги правительству, что сверху на НДС в 33 тысячи евро из 200-х тысяч реальной цены 911-го они доначисляют 60 тысяч "типа эко" сбора, в итоге он с ним стоит 260 тысяч, из которых только этих двух налогов на 93 тысячи евро (не считая налоги на дилеров, на их дельту).

----------------------

All 911s without exception are affected by the additional €60,000 penalty, including the latest Porsche 992 GTS phase 2, although it is equipped with a micro-hybrid system. The 911 is not currently affected by electrification, which gives it a current base price of €192,000, incorporating the penalty, for a 992 Carrera, without options. The thermal 718 Cayman and Boxster in the current range receive the same treatment, at almost €130,000, including penalty, base price without options.

The Cayenne too, exceeding €160,000 in its entry-level thermal version, without options. To compensate for this penalty and meet new ecological requirements, Porsche offers plug-in hybrid versions of certain models (Cayenne and Panamera). The Taycan, a 100% electric model from Porsche, is gradually being joined by the Macan, followed by the new Boxster and Cayenne, all electric.

 

[Бармалей]

Он давно окупил эти технологии уже, при таком выпуске в год. Но заряжает всё больше, за возможность поездить на заднемоторке с 6-цил. оппозитом и задней коробкой, так как никакие японцы такой компоновки не предлагают. Вне этих характерных фишек, это тесная шумная и жёсткая машина, фишки имеют обратную сторону. И это без ассистентов и с салоном в кожзаме. Обычно клиенты наворачивают сверху ещё 60-70 за "персонализацию", которая считается что может перекрыть тот факт что 911-х сотни тысяч на дорогах уже давно, и что это масс-марка.

Верно. Тесный и жёсткий. Но (!) тираж имеет +. Почему я люблю бмв? Х7, с моей точки зрения, имеет оптимальный баланс престижа, безусловного комфорта, динамики и, самое главное, доступности запасных частей в случае ремонта. Лучше ли х7, GLS от МВ? С моей точки зрения да.

 

[Touring]

Верно. Тесный и жёсткий. Но (!) тираж имеет +.

Они продают 911-й потому что сформировалась устойчивая клиентская база на него:

- в 1983-м на пике оптимизма продали 53,000 купе и кабрио 924/944/911 (930)/928, других машин в гамме тогда не было,

- в 1992-м был пик финкризиса, яппи отвалились, модельная гамма устаревшая, продали самым хардкор фанатам 6,600 купе и кабрио 968/911 (964)/928, тогда и позвали Видекинга,

- к 2001-му экономика снова в рост, продали 54,000 купе и кабрио Boxster/911 (996), Видекинг всё рационализировал, но других машин в гамме ещё не было,

- в 2023-м продали 70,000 купе и кабрио Boxster/Cayman/911 (992),

При том что с тех пор появились множество китайцев с деньгами, да и корейцев, и прочих, рост на менее чем треть, +16-17 тысяч мировых продаж спорткупе и кабрио. Можно констатировать, что покупательская база тру-Порше за сорок лет не сильно и выросла, но, при этом получили рост до 320 тысяч общих продаж марки, их сделали СУВы, и 4-дверные хэтчи. Всё это уже не тру, а Фолькше.

 

[zopuh]

zopuh, я знаком с 911, но мне, как человеку не сильно искушённому в драйверских аспектах, лансер эво9 дарил больше эмоций))

Я тоже ездил на новом (в те годы) развалюшене эво9 с минимальным пацанским спеком - ЧВН (чип, выхлоп,насос) 350-380 заявленных сил. Оно конечно рычало и бодро ехало боком но все равно оставляло впечатление турботаза на максималках. И рядом с даже 911ым атмо 996ой серии выглядело очень бледно.

 

[Бармалей]

Но всё же, m версии отличаются от не М, не только маркетингом

 

[Touring]

Но всё же, m версии отличаются от не М, не только маркетингом

Они закладывают изменения под "М" сразу в процессе разработки базовой машины, но они не принципиальные и не дорогостоящие.

Конструктор их приспортивленного авто не может запросить дорогостоящие, сказать мне нужна укороченная до 2.4 метра колёсная база, а не минимум 2.7-2.9 метра базового седана (Е36-), ради большей живости, нужны все алюминиевые внешние панели для того чтобы убрать несколько десятков килограммов массы, а не декоративная углепластиковая панель крыши которая убирает пару килограммов, а лучше вместе с алюминиевой силовой структурой, которая вместе с внешними панелями уберёт сотню килограммов.

Нужен более короткий и низкий цельноалюминиевый V6/V8 с 90-градусным развалом, с настоящим сухим картером, а не с мокрым со вторым перекачивающим насосом, для того чтобы поместить его полностью за переднюю ось и собрать массу в пределах колёсной базы, причём максимально низко, и не высокий и длинный L6, тем более с чугунным блоком, как было в Е36/E46. Нужна передняя двухрычажка типа в колесе сочетающаяся только с задним приводом, вместо универсального и более дешёвого Макферсона, чтобы лучше контролировать колесо по развалу, и под неё перепроектирование кузова в передней части, и по подрамнику, под точки крепления её верхних рычагов, а ещё лучше перепроектировать все рычаги и кулаки и в передней и в задней части под снижение их массы.

Потому что это тут же повлечёт иные инвестиции в выпуск, самые значительные из которых будут в отдельное кузовное производство, и уберёт возможность собирать машины на том же конвейере, что и основную гамму. И инвестиции в разработку и производство отдельного двигателя. Придётся продавать такие модели сильно дороже их унифицированных "М", чтобы окупить эти вложения. Причём дороже не только по причине повышенных издержек, но и упавшего спроса, так как уйдёт практичность 4-местного седана и купе на его базе, которые могут быть каждодневным, и машина станет чисто прогулочной, на выходной день. Клиентов на такое сильно меньше, повышенные расходы делятся на значительно меньшее количество машин, удельные на машину оказываются выше, и значительно, стоимость отгрузки дилерам сильно растёт.

Они в итоге станут конкурировать с Порше, с его Cayman, причём цены, чтобы окупиться, придётся выставлять даже выше. А тот унифицирован с 911-м и имеет поэтому более низкую себестоимость, и большую возможность их снизить, при реальной конкуренции, если начнут сжиматься его продажи. При этом, Cayman имеет лучшую для динамики среднемоторную компоновку, и оппозитный двигатель с низким центром масс, из-за чего в итоге оказывается априори "спортивнее".

 

[Touring]

Порше до 2000-х не обладал имиджем суперкара. У Порше нет статуса легенды. Победы есть, безусловно. Но, в первую очередь, это спорткар, удобный в быту. Машина, суть которой можно описать такими словами - 6 цилиндров, 100 тысяч евро, малые габариты, подвижность, практичность, качество, большой межсервисный интервал, ежегодный пробег 20 тысяч. К такой машине Кайенн как каждодневная машина отличен и ничего не испортит, ведь покупатель Порше - практичный рационал.

Порше изначально это конструкторское бюро, в основном при Фольксвагене, из-за семейных связей их собственников.

То что они в 40-х занялись выпуском 356-х с 1.1 H4, приспортивленных версий Фольксвагенов их же разработки, основывается именно на этом сотрудничестве. Конструкторскому бюро очень сложно стать более-менее массовым автопроизводителем, это совершенно иная роль, так как кроме задачи проектирования, нужно искать поставщиков компонент, строить заводы, нанимать много персонала, заниматься сетью сбыта и поддержки, и всё это гораздо более рискованно и капиталоёмко, чем только продавать услуги проектирования.

Стартовать с потока денег с проектирования для Фольксвагена, используя его массовые индустриализированные компоненты, поставка которых гарантирована, и использовать его сервисную сеть в мире, в первую очередь в США, которые были не затронуты войной, поэтому там был высокий платежеспособный спрос, к тому же начинать не в самом дорогом сегменте, гораздо более безопасно. Это было основной "фишкой" данной марки на начальном этапе, и позволило ей не разориться.

Моторная гамма 356-х в 50-х вслед за ожиданиями публикой большей динамики расширились до 1.3-1.6 H4, а в 60-х, с развитием платежеспособного спроса в Германии на основе бурного восстановительного роста её экономики, до 1.6-2.0 H4. Простота конструкции, и по этой причине умеренные цены покупки и обслуживания, позволили сформировать устойчивую клиентскую базу, с опорой на США и Германию.

Что было похоже на масс-маркет Лянчи, которая в это же время активно набирала тираж, с развитием платежеспособного спроса на основе роста национальной экономики, поэтому основной её рынок был именно в Италии. Выпуская кроме своих больших машин с 1.8-2.8 V6 невысокого тиража, ориентированных на рынок США, средние, с серийным штампованным кузовом, и оригинальными оппозитами объёма 1.5-2.0 H4, а также компактные, с таким же типом кузова, и оригинальными двигателями малых объёмов, 1.1-1.6 V4.

А также на масс-маркет Альф, которую в это же время менеджмент намеренно "дауншифтил" с верхних больших, рамных и пространственно-трубчатых кузовов малой серии с рядными шестёрками 2.4/2.6 L6, до четырёх цилиндров и меньших объёмов, 1.3-1.8 L4, в компактных самонесущих штампованных кузовах, уже серийных.

 

[Touring]

Если взять Мазерати с 40-х и до середины 60-х, когда вышел поршевский 911-й, то это совсем иная история.

Данная эпоха фирмы носит имя Адольфо Орси, или как заведено у них, коммендаторе Орси, владельца компании начиная с 37-го по 67-й, от года когда он выкупил её у братьев Мазерати, до года когда он продал её Ситроену. Также это эпоха главного конструктора дорожных машин Джулио Альфиери.

40-50-е, это двигатели 1.5-2.0 L6, взятые непосредственно у гоночных моделей, и адаптированные под дорожное топливо, и сверхмалый тираж в десятки штук, с кузовами ручной работы от специализированных фирм.

1946-1950
------------------
1500 GT (A6, или Альфиери, 6 цилиндров) = 61 штука
1.5 L6 (от гоночной A6 Sport), кузов от Pininfarina

1950-1951
------------------
2000 GT (A6G, или Альфиери, 6 цилиндров, чугунный блок) = 16 штук
2.0 L6 (от гоночной A6GSC), кузова от Pininfarina/Frua/Vignale

1953-1954
------------------
2000 Sport (A6GSC) = 4 штуки
2.0 L6 (от гоночной A6GSC), кузов от Pininfarina

1954-1957
------------------
2000 GT (A6G54) = 60 штук
2.0 L6 (от гоночной A6GSC), кузова от Allemano/Frua/Zagato

 

[Бармалей]

Порше изначально это конструкторское бюро, в основном при Фольксвагене, из-за семейных связей их собственников.

Спасибо Порше за вазовское семейство 2108-21099

 

[Touring]

Конец 50-х и 60-е у фирмы, это моторы L6 объёма 3.5-4.0 L6, и V8 объёма 5.0, и основные рынки Италия, США, Швейцария, Иран.

Это по-прежнему шасси и двигатели, которые были взяты у гоночных моделей, и адаптированы под дорожное применение. По-прежнему только купе и кабрио, и кузова только ручной работы, в том числе по гоночным технологиям, типа трубчатого каркаса с алюминиевыми внешними панелями. Как правило с сотнями, но для 3500 GT даже с парой тысяч штук, общего выпуска.

1957-1964
------------------
3500 GT = 1,983 штуки
3.5 L6 (от гоночной 350S), кузов от Touring на основе пространственного каркаса из CrMo труб малого сечения с алюминиевыми внешними панелями (технология Superleggera)

1958-1964
------------------
3500 Spyder = 242 штуки
3.5 L6 (от гоночной 350S), кузов от Vignale

1959-1966
------------------
5000 GT = 34 штуки
5.0 V8 (от гоночной 450S), кузова от Touring, Pininfarina, Vignale, Ghia, Bertone, Frua, Allemano, Monterosa

1962-1968
------------------
Sebring = 600 штук
3.5/3.7/4.0 L6 (от гоночной 350S), кузов от Vignale

 

[Touring]

В начале 60-х Адольфо Орси, считая конъюнктуру позитивной, заказывает выпуск первого седана фирмы, на базе шасси купе Sebring, c двигателем V8 от купе 5000 GT, несколько меньшего объёма. Кузов по прежнему ручной работы, но уже несущий. Выпускали этот седан недолго, так как спрос оказался ниже ожидаемого, и основные продажи были в Италии. Публика хотела от этой марки купе и кабрио.

1963-1969
------------------
Quattroporte = 776 штук
4.1/4.7 V8 (от гоночной 450S), кузов от Frua

 

[Touring]

Дальше, до конца эпохи Орси, командой Альфиери конструировались только они. Рецепт тот же, кузов ручной работы, большеобъёмный многоцилиндровый мотор переднего расположения, с передней коробкой, и конечно же задний привод. Тиражи, редко когда тысяча штук, в основном сотни на модель.

1964-1969
------------------
Mistral = 835 штук
3.5/3.7/4.0 L6 (от гоночной 350S), кузов от Frua

1964-1969
------------------
Mistral Spyder = 120 штук
3.5/3.7/4.0 L6 (от гоночной 350S), кузов от Frua

1966-1972
------------------
Mexico = 485 штук
4.1/4.7 V8 (от гоночной 450S), кузов от Vignale

1967-1972
------------------
Ghibli = 1,155 штук
4.7/4.9 V8 с сухим картером (от гоночной 450S), кузов от Ghia

1967-1972
------------------
Ghibli Spyder = 125 штук
4.7/4.9 V8 с сухим картером (от гоночной 450S), кузов от Ghia

1969-1975
------------------
Indy = 1,104 штуки
4.1/4.7/4.9 V8 с сухим картером (от гоночной 450S), кузов от Vignale

 

[Touring]

Чтобы было веселее, про Quattroporte в картинках.

1963-й, автошоу, купе Sebring с 3.5 L6, и на его фоне двигатель 4.1 V8 с передней подвеской нового седана, Quattroporte.

Можно увидеть что более короткий чем рядная шестёрка мотор сильно смещён в базу, фактически расположен за передней осью, в гоночном стиле. Диаметр цилиндра и ход поршня 88х85 мм, против 93.8х81 мм у гоночного оригинала объёма 4.5 образца 56-го года, пиковая отдача 264 силы @5,000, против 430 сил @8,000 у гоночного.

Как и гоночный, он низкий, с развалом в 90 градусов, вдобавок лёгкий, потому что цельноалюминиевый. Гильзы цилиндров мокрой посадки, омываемые на 360 градусов, чугунные. Мотор четырёхвальный, привод распредвалов цепями, камеры сгорания полусферические (hemi), клапанов на цилиндр по два, их привод малоинерционный, прямой, через цилиндрические толкатели. Питание, четыре двухкамерных карбюратора Weber, по камере с заслонкой на цилиндр, под единым воздушным фильтром, зажигание с распределителем от Marelli. Коробка, от немецкой Getrag, механическая, 5-ступенчатая. Передняя подвеска А-двухрычажная, типа в колесе, тоже от гоночной машины, с креплением в трубчатую структуру отдельного от кузова переднего подрамника.

 

[Touring]

Схема передней подвески, двухрычажной, с коаксиальными пружинами и амортизаторами, на отдельном подрамнике, можно также отметить дисковые тормозные механизмы.

Задняя подвеска, мост типа Де Дион, с четырьмя продольными направляющими рычагами и двумя поперечными (механизмом Уатта), дисковые тормозные механизмы отнесены к дифференциалу ради снижения неподрассоренных масс, дифференциал самоблокируемый, пружины и амортизаторы как и в передней подвеска коаксиальны, и всё это взято у гоночных 250F и 300S фирмы.

 

[Touring]

Проект кузова от Frua, отличающийся кроме более спокойной стилистики от финальной машины длиной колёсной базы (2.70 против 2.75 у серии), и общей длиной (4.74 против 5.00 у серии).

Проектный офис Мазерати тех лет.

Проект в металле, с тормозной системой поставки британской Girling.

 

[Touring]

Первый опытный образец машины с кузовом от Frua, на выезде из его мастерской, выполнен компаниями Maggiora и O.TO. CAR (Officina Torinese Carrozzeria), обе из предместий Турина.

Демонстрация его прессе.

Машина у офиса Орси.