Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

У меня есть 400-страничный отчёт с описанием этого эксперимента, выполненный с немецкой дотошностью.

Они как люди расчётливые хотели всё иметь у себя дома, разработанное и произведённое своими фирмами, в том числе солнечные панели, ячейки для батарей, и силовую и управляющую электронику. Выводы этого отчёта и легли в основу ставки немецких автопроизводителей на легковой дизель, который по максимуму позволял оставить производства дома, конечно за исключением закупки нефти для переработки в дизтопливо. Рассказы про глупых европейцев и гениального Маска, это для наивных.














 
Последнее редактирование:
Touring, тем не менее Тесла 3 показала хороший результат в продажах
 
Да, они на данный момент создали ещё одного автопроизводителя с объёмом чуть менее 2 млн. штук в год, околопремиального позиционирования, но с доходностью ультра-премиального (кратковременно, после многих лет убытков, и она уже падает).

Составляющие успеха, и такой пиковой доходности, кроме существенного количества свободных денег у покупателей:

- привлечение финансирования для инвестиций с биржевого рынка, которому не надо платить проценты по кредитам,
- радикальное сокращение сложности модельных версий и опций, когда есть всего две базовые и очень высоко унифицированные между собой модели, дающие основные продажи (3/Y), и у них есть лишь несколько несущественных опций,
- большое количество компонент собственной разработки и производства, с умеренной себестоимостью, поставка остальных от самых выгодных поставщиков со всего мира,
- отсутствие обязательств занятости перед работниками, гибкое увольнение и приём вслед за колебаниями спроса,
- апдейты по беспроводному каналу и минимальные вложения в сервисные станции, и склады запчастей,
- отсутствие вложений в собственную финансовую структуру для финансирования покупок,
- модель работы без дилеров, и их маржи, она остаётся у компании.

Плюс, единственная корневая техническая:

- прогресс в композициях батарей, который оплатили их поставщики.

Но, даже она не изменила принципиальный расклад с доминирующим в мире типом привода, чисто топливным.

Сейчас, судя по динамике продаж, они выбрали всех кто хотел купить подобное в сегментах D и F, и их среднесрочная цель, удержать набранных. Долгосрочная, стать более массовой маркой, для этого им нужно выпустить модели с более широким охватом, но тут сразу возникнет проблема падения доходности.

И даже если они наконец будут способны выпустить машины сегментов С и В по умеренной цене, приемлемой для покупателей в них, кто-то должен будет заниматься дополнительной электрогенерацией, расширением сетей, и увеличением количества зарядных розеток и станций, причём по всему миру, чтобы их можно было эффективно использовать.
 
Последнее редактирование:
"радикальное сокращение ими сложности модельных версий и опций, когда есть всего две базовые и очень высоко унифицированные между собой модели, дающие основные продажи (3/Y), и у них есть лишь несколько несущественных опций"
Подход Toyota, который подменил собой понятие надёжности. Как только тойота вынужденно полезла в усложнения (двигатель 3.5 би-турбо для Lexus LS, LX, TLC300, 3.3 V6 diesel), расширила список опций, сразу же пошли рекламации, а глубинный слой покупателей начал гудеть "тойота уже не та".
 
Реакции: 2014
Сложные конструкции всегда менее отказоустойчивы, начиная от следующей из этого большей вероятности нештатной работы, как ты их ни отлаживай.

Японцы поэтому не хотели в своё время внедрять массовое турбирование, кроме того что оно дороже в производстве, в нём много трубок, выносной компрессор, жёстче тепловые режимы, что разрушает их базовую идею на которой они наработали клиентуру, дешёвого во владении авто.

Насыщенность опциями, это всегда разнообразные приводы, в которых есть чему отказать, и чем она меньше, тем лучше для отказоустойчивости. Сейчас к этому добавился непростой софт, он ведь та же сложная конструкция, где есть чему глюкануть, только виртуальная.
 
Последнее редактирование:
Как пример, БМВ х7 40i с рядной шестеркой В58. Сложная машина, с пневмоподвеской, тяжёлая, турбированная. Но в своём классе очень надёжная по сравнению с конкурентами. Всё таки менеджмент качества, работа с поставщикам, культура производства дают результат.
 
Реакции: 2014
Мы не знаем реальной картины отказов, её объективно видит только производитель через свой сервисный канал, и то только со временем, в эксплуатации, с ростом пробега.

Часть тестов и у него, и у его поставщиков, до запуска в производство, если и использует износ, то ускоренный, а не реальный по километражу и не реальный календарный. Остальная часть использует предиктивное виртуальное моделирование. Оба способа менее точны чем реальный опыт применения, отсюда и повышенное количество отказов.

Японцы как раз предпочитали реальный опыт, полученный на нескольких предыдущих поколениях, отсюда их консерватизм в решениях. Но, требования регуляторов наиболее экономически развитых стран не дают так делать больше, те хотят видеть менее отлаженную но соответствующую их требованиям конструкцию, причём эти требования постоянно меняются.

Это считается стимулированием технического прогресса, но является ли его результат прогрессивным, в том числе с точки зрения ограничения потребления ресурсов, многие считают что нет. Однако, бюрократия плохо признаёт ошибки, и медленно их корректирует. Почему так, отдельная сложная тема.
 
Последнее редактирование:
Как я понял, леговой дизель в ЕС предали анафеме. Легковой бензин заставляют делать гибридным. Но от идеи всеобщего ухода от двс отказались или просто отложили?
 
Европейский регулятор считает что технологии которые способны обеспечить для легкового транспорта среднее в 95 г/км СО2 достаточно удешевлены, поэтому далее он хочет видеть 65, потом 0. Как производители их достигнут, какими именно технологиями, дизельной, дизель-электрической, бензо-электрической, водород-электрической, чисто электрической, или их сочетанием, с изменением пропорций по мере приближения к нулю, формально их внутреннее дело.

Что это означает удорожание транспорта, регулятору по видимому безразлично, вернее ценность соответствия он предлагает считать выше вреда от удорожания.

Аргументационная база бюрократов, теория о так называемом глобальном потеплении, вследствие деятельности человека, и выбросах СО2 как его причине, с утверждениями что если не начать их снижать в ближайшее время по всем отраслям, включая транспортную, причём по строгому графику, то последствия будут уже необратимыми, и катастрофическими для обществ. Про это так называемое киотское соглашение 97-го года. Как по мне, это ничто иное как запугивание с очень сомнительным обоснованием.

Европейским производителям, не могущим его убрать, остаётся только лоббировать растягивание временных рамок движения от 95 к 0. Хотя, нормальный путь для реально взрослых обществ, поставить под вопрос всю эту теорию, для чего сделать анализ на ошибки в ней, учитывая что стоимость её воплощения для общества так велика, а потом уже воплощать, с учётом стоимости предлагаемых мер, и реальной отдачи от них.

Но, бюрократы увы так уже не работают, у них давно метод простого принуждения главный, при этом ответственности за принятые решения они не несут, так как постоянно сменяются, да и её попросту не предусмотрено. Почему общества так просто отдали им такие дорогие решения, с такой малой ответственностью как исполнителей, отдельный вопрос.
 
Последнее редактирование:
А удорожание автомобилей - это вред? Не думаю, что однозначно вред. Дорогие автомобили качественнее и долговечнее. И дороговизна - стимул беречь авто и ездить долго и аккуратно.
 
Долговечность имеет смысл если машиной можно продолжать пользоваться, если же регулирование построено на частом и планомерном вытеснении предыдущих вариантов, недопуске их на дороги, то никакого смысла для производителя закладывать её нет.

Варианты систем питания и очистки Euro-3 предполагали работу с параметрами на 20% ниже чем у новых всего до 80 тысяч пробега, или до 5-ти лет, с Euro-4 по настоящее время и Euro-6, 100 тысяч, начиная с Euro-7, 160 тысяч, это говорит о сырости технологий, однако пропущенных в выпуск.

Начиная с Евро-3 по Евро-6 у дизелей не было реального снижения выбросов оксидов азота, как признали позднее по итогам дизельгейта. Список можно продолжать. За каждую фазу внедрения покупатели прилично доплачивали. Ответил ли кто-то из централизованных европейских чиновников за такое бестолковое и дорогое регулирование, нет.
 
Последнее редактирование:
Долговечность.

-------------------

Срок службы системы регулирования выбросов транспортного средства в процессе эксплуатации составляет:

Euro-3: 80,000 км или 5 лет, в зависимости от того, что наступит ранее. При ускоренных ресурсных испытаниях на соответствие типа разрешено использовать следующие коэффициенты падения её эффективности:
- принудительное зажигание: 1,2 для CO, HC, NOx,
- воспламенения от сжатия: 1,1 для CO; 1,0 для NOx и для HC+NOx; 1,2 для PM,

Euro-4: 100,000 км или 5 лет, в зависимости от того, что наступит ранее. При ускоренных ресурсных испытаниях на соответствие типа разрешено использовать коэффициенты падения её эффективности, приведённые выше.

Euro-5/6: 100,000 км или 5 лет, в зависимости от того, что наступит ранее. При ускоренных ресурсных испытаниях на соответствие типа, 160,000 км или 5 лет, разрешено использовать следующие коэффициенты падения её эффективности:
- принудительное зажигание: 1,5 для CO; 1,3 для HC; 1,6 для NOx; 1,0 для PM и PN,
- воспламенения от сжатия: 1,5 для CO; 1,1 для NOx и HC+NOx; 1,0 для PM и PN.

Euro-7: 160,000 км или 8 лет, в зависимости от того, что наступит ранее. При ускоренных ресурсных испытаниях на соответствие типа, 200,000 км или 10 лет, разрешено использовать коэффициент падения её эффективности равный 1.2 для всех типов выбросов.
 
Последнее редактирование:
Они сами пишут что это провал, что и было поводом для внедрения ими Euro-7.

-------------------

Несмотря на прогресс в снижении вредных выбросов за счет введения испытаний в реальных условиях вождения (RDE) в 2017-м году, оценка стандартов Euro 6/VI выявила три ключевые проблемы, которые показывают, что они не вносят достаточного вклада:

- стандарты выбросов слишком сложны,
- многие вредные загрязняющие вещества остаются нерегулируемыми,
- реальные выбросы недостаточно контролируются в течение срока службы, например, Euro-6 требует долговечности всего 5 лет, в то время как средний возраст автомобилей на дорогах ЕС составляет 10.8 года.
 
Последнее редактирование:
Много ли на улицах(не в гаражах) ездят на 30-50 летних качественных Роллс-Ройсах? или, скажем, на 600х Мерсах восьмидесятых годов(когда их еще хорошо делали)?
 
Если бюрократы меняются то почему бы и парадигму развития не сменить или хотя бы скорректировать в сторону большей реалистичности?
 
У меня на машинах которые есть и были, есть опции (и много) которыми я никогда не пользовался, но они предустановлены в базовой комплекте. К долговечности они отношения не имеют.
 
Практический вопрос в связи с фичами.
Купил позавчера новенькую KIA SOUL для жены вместо старенькой такой же. Любит она их из-за поворота передних колес на 90 град и отрицательного радиуса разворота
Ладно, к делу.
У нее(машины) появилась новая для меня фича ISG (Idle, Stop & Go) System
Вопрос: Стоит ли сэкономленый бензин насилия над батареей, стартером и двигателем в целом?
Пробеги небольшие, соотношение хайвей/город примерно 65/35.
Пока задержка трогания со светофора 0.5-1.5 сек действуют на нервы, но к этому можно привыкнуть.
Touring ?
 
Странно. У меня ни на одной машине никакой задержки нет. Может, там что-то сломано?
По основному вопросу: экономия копеечная, но никакого особого насилия там нет. При низком заряде батарии, непрогретом двигателе или в тяжелых условиях (типа -30 за бортом) система глушить двигатель не будет.
 
Да нет, нормально заводится и едет. И задержка эта нормальная.
Стартеру нужно время на то, чтобы раскрутиться. На то, чтобы всунуть бендикс. Двигателю нужно завестись. Коробке нужно включиться.
На каждую эту процедуру нужны какие-то десятые секунды. Так что я не удивлен задержке. И если пару дней поездить, то к ней привыкнешь и замечать не будешь. Но мы ехали в магазин на старой, а из магазина на новой уже через час. И эта задержка была ощутима.
Когда я вернулся обратно в магазин и изложил свои опасения по поводу насилия над батареей и стартером продавцу (он продавец, что с него взять?) он сказал, что там есть отдельная маленькая батарея для этого режима. Я удивился, но ответить ему на это ничего не смог ввиду отсутствия знания матчасти.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация