Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Кузов её был выполнен стилистом Фрэнко Скальоне (автором кузова купе Giluia SS в посте выше), «интуитивным аэродинамиком», высота его составляла всего 0.99 метра, что вынудило использовать двери вертикального открывания.



Скальоне изначально были изготовлены как масштабный так и полноразмерный деревянный макеты.



Тестовый прототип оснастили ленточками, по которым на треке отслеживали путь обтекающего кузов потока воздуха.



В конечном счёте дорожная машина была создана с помощью специалистов из бюро Zagato, имевшими большой опыт работы с внешними алюминиевыми панелями, в данном случае из сплава Peraluman H350.



Конструкция с незначительными изменениями соответствовала гоночной.

Гоночный двигатель для этой версии незначительно дефорсировали, чуть снизив степень сжатия под дорожное топливо, и пиковые обороты, гоночная механическая система впрыска от Lucas уступила место механической же, но от итальянской Spica, входившей в группу Альфы (была разработана также в Альфе).



Характеристики:

1967 (Alfa 33 Stradale)
--------------------
1,995 см3 V8,
78x52.2 мм цилиндр, 15.3 м/с пиковая скорость поршня@8,800,
230 PS@8,800 / 206 Nm@7,000 (115 PS/л, 103 Nm/л).

- 2 распредвала на головку, 2 клапана на цилиндр прямого привода от кулачков,
- полусферические камеры сгорания, 40.5/36 мм клапаны с тройными эллиптическими пружинами,
- привод распредвалов шестернями,
- 10.5:1 степень сжатия,
- кованый стальной коленвал типа flat plane, система смазки с сухим картером,
- механический впрыск от Spica во впускные каналы, с индивидуальными дроссельными заслонками,
- 2 свечи на цилиндр, 2 распределителя и 2 катушки от Marelli, 2 транзисторно-конденсаторных модуля зажигания Dinoplex от Marelli.

Масса дорожной версии выросла на 120 кг, до 700 кг полной.

Всего было изготовлено 18 экземпляров дорожной версии, продана из них только часть, при планах продать заметно больше, так как они оказались слишком дороги и неудобны для широкой публики.
 
Последнее редактирование:
В это же время гоночная версия 33-й прогрессировала, внедрялись новые структурные и аэродинамические решения.

Было:



Стало:



Было:



Стало:



Колёсная база изменилась незначительно, с 2.25 до 2.24 метра, переднюю колею увеличили с 1.336 до 1.500, заднюю уменьшили до 1.380.



Смена индекса с 33/2 1967-го на 33/3 1969-го значила 3.0 V8 вместо 2.0, чтобы конкурировать в 3-литровом классе гонок на выносливость, головки мотора при этом получили 4 клапана на цилиндр вместо 2-х.

Характеристики:

1969 (Alfa 33/3)
--------------------
2,998 см3 V8,
86x64.4 мм цилиндр, 20.2 м/с пиковая скорость поршня@9,400,
430 PS@9,400 (143 PS/л).

- 2 распредвала на головку, 4 клапана на цилиндр прямого привода от кулачков,
- привод распредвалов шестернями,
- 11.0:1 степень сжатия,
- кованый стальной коленвал типа flat plane, система смазки с сухим картером,
- механический впрыск от Lucas во впускные каналы, с индивидуальными дроссельными заслонками,
- 2 свечи на цилиндр, 2 распределителя и 2 катушки от Marelli, 2 транзисторно-конденсаторных модуля зажигания Dinoplex от Marelli.

Масса этой версии также выросла на 120 кг, до 700 кг полной.
 
Последнее редактирование:
Что сделал дальше Лураги, это вложил средства в гораздо более удобную машину с данным V8, более дешёвую в производстве, выполнив её на базе самого массового шасси фирмы (Тип 105). Был разработан с нуля бытовой мотор с похожими на гоночные принципиальными решениями.

Всё это значительно снизило удельные затраты, а также сложность и стоимость обслуживания.

Делалось это последовательно. Для начала он заказал в 1966-м у Бертоне кузов переднемоторного купе высотой в 1.18 метра, в который было гораздо удобнее садиться, чем в 0.99-метровый дорожной 33-й, работал с ним Марчелло Гандини. Так как двигатель находился в передней а не задней части, в салоне было значительно тише (и прохладнее). Его несущая стальная конструкция была гораздо дешевле в в производстве, чем гоночная 33-й.


 
Последнее редактирование:
Продолжаем наш кружок любителей автомобильной истории ,)

Почему ушли от несущей основы гоночной 33-й, и сделали с нуля бытовой мотор, в картинках, благо отдельные американцы имеют время и деньги восстанавливать оригинальные гоночные машины Autodelta, и всё для нас сфотографировали.

Как указывалось выше, силовая структура гоночной 33-й (и её дорожной версии Stradale), это магний литых подрамников и алюминий (сталь в Stradale) трубчатой структуры большого сечения, содержащей топливные баки, плюс поддерживающая внешние панели стальная трубчатая пространственная структура. Что очень эффективно по массе, но с большой долей ручного труда, долго, дорого, и не поддаётся индустриализации.




С установленными агрегатами.



Двигатель, коробка.



Задняя двухрычажная подвеска, масляный бак мотора, крепление внешних обтекателей.




Передняя двухрычажная подвеска с нижними рычагами с широко расставлеными точками опоры, рулевое, бачки для рабочих жидкостей, крепление внешних обтекателей.





Шасси в сборе.

 
Последнее редактирование:
Вспоминаются юнные ютуберы, которым разрешили потрогать феррари, возмущенные "смотрите какие хлипкие кронштейны радиаторов (бамперов, фар и т.д. нужное подчеркнуть) за столькоденег!!!" совершенно не понимая конструкцию и назначение.
 
Реакции: 2014
По мотору и коробке, размещение их в шасси, продольно, максимально низко, коробкой назад.



Коробка от Colotti, это 6-ступенчатая механика с магниевым корпусом, сблокированная с дифференциалом повышенного трения от ZF. Фирма Colotti до сих пор готова поставит такую по заказу. Вентилируемые дисковые тормозные механизмы размещены прямо у неё, ради снижения неподрессоренных масс. Суппорты выполнены из алюминия, они 4-х поршневые.



Шестерни коробки прямозубые, это очень громко и поэтому неприемлемо в быту, но более компактно, и заметно легче.




Гоночный двигатель 2.0 V8 тоже очень компактный, в частности по высоте, как за счёт угла развала в 90 градусов, так и конструктивно небольшого хода поршня, а также системы смазки с сухим картером, дающей очень невысокий картер. Высока только система впуска, но так нужно для того чтобы обеспечить отсутствие изгибов впускного тракта к клапанам, и лучшего наполнения.



Картер оребрённый, чтобы улучшить охлаждение масла, выпуск с каждой стороны резонансный, по два (2 в 1), также виден корпус масляного фильтра, и привод генератора.



Распределителей зажигания два, механических, привод их осуществляется от выпускных распредвалов, каждый из них управляет 8-ю свечами своего ряда, по паре на цилиндр. Видна механическая система управления индивидуальными дроссельными заслонками, размещённая в развале блока.



В длину мотор также невелик, не длиннее 4-цилиндрового рядника небольшого объёма. На фото, снизу, виден корпус масляного фильтра.



Как и двойное зажигание.

 
Последнее редактирование:
Подробнее.

Распределители зажигания, со снятыми крышками.



Привод их от распредвалов чисто механический, с шариковыми подшипниками.



Внутреннее устройство, такие же распределители были до 90-х и у дорожных машин, потом их сменила более отказоустойчивая статическая система с катушками над каждой свечой.



Транзисторное-конденсаторные аналоговые блоки управления зажиганием от Marelli размещены в шасси, по одному на ряд цилиндров. Начиная с 90-х всё это успешно интегрировали в ЭБУ. Рядом, 12-вольтовая батарея.



Вид сверху, видны впускные кронштейны из алюминия, и пластиковые трубки подачи топлива к форсункам, размещённым во впускных каналах, механической системы впрыска от Lucas, также виден её привод, зубчатым ремнём.



Шестерня привода и трапеция управления дроссельными заслонками.



Ключевое отличие гоночного мотора от дорожного, система привода распредвалов и устройство маслонасоса.

Привод масляных насосов, а здесь их три, один нагнетающий и два откачивающих, сблокированных в единый, производится от коленвала короткой однорядной цепью, через соответствующие одинарные звёздочки. Привод распредвалов производится от того же коленвала, не менее короткой двухрядной цепью, через соответствующие звёздочки, от которых идёт привод центральной шестерни, а от неё, двух малых. Они, в свою очередь, приводят пары шестерней распредвалов, которых нет на фото. Сделано это ради снижения инерции и устойчивой работы на рабочих 9-11 тысячах оборотов, чего никак не добиться с более длинными цепями. Очевидный минус, шум, а также износ, но в гоночном приложении и то и другое допустимо.




Корпус масляного фильтра.



Головки у этой версии двухклапанные, с полусферическими камерами сгорания и размерными клапанами, особенно впускными.

Видны отверстия для пар свечей зажигания, их симметричное расположение в камере обеспечивает более короткий путь фронту пламени по отношению к поджигу единственной центральной, и большую стабильность работы зажигания, в том числе цикловую, как и большую стойкость к детонации. Существенная перемычка между камерами задана концепцией алюминиевого блока с толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки, так как для адекватного уплотнения проладкой в таких нужна заметная толщина гильзы. Также видно особенное решение, буртики вокруг камер, которые способствую лучшему уплотнению.



Клапаны.

 
Последнее редактирование:
Распредвалы цельные, пятиопорные, с острыми кулачками, и большим перекрытием фаз, для хорошей продувки камер на оборотах.

Собственно за счёт этого и такое наполнение цилиндров воздухом, и такая верховая отдача. Системе впрыска остаётся обеспечить пропорциональное ему количество топлива. Как следствие высокого перекрытия, низ и холостые у мотора не выдающиеся, но в гоночном приложении они и не нужны.

Пружины двойные эллиптические, чтобы стабильно возвращать клапаны на высоких оборотах, толкатели прямого привода и без компенсаторов зазора, ради минимальной инерции, снова-таки чтобы стабильно работать на высоких оборотах, в гоночном приложении компенсаторы как и вариаторы фаз не нужны.

 
Последнее редактирование:
Блок цилиндров на этих фото не приведён, но он был на исторических, см. ниже.

Как указывалось, это алюминий с толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки, такая концепция даёт по отношению к широко распространённому в быту чугунному блоку закрытого типа лучшую теплопередачу, за счёт более теплопроводного материала, и лучший теплосъём, за счёт того что гильзы омываются здесь охлаждающей жидкостью на 360 градусов а не ограниченно, локально, как в цельном чугунном закрытого типа. Минусы по отношении к нему, большая толщина межцилиндровых перемычек (21 мм против 5-10 мм в чугуне закрытого типа) и поэтому несколько большая длина всего мотора, и необходимость качественного уплотнения прокладкой и головкой, в гоночном приложении не критичны.



Коленвал на фото также не приведён, он здесь типа стальной, пятиопорный, flat plane типа, с противовесами меньшей величины и массы, чем у принятого в быту cross plane, что снижает инерцию и нагрузки на оборотах, это критично для гоночного мотора. Опорные подшипники размерные, диаметра 60 и ширины 21 мм, шатунные 60 и 20, что снижает нагрузки, что важно, при одновременно повышении внутреннего трения, что гоночном приложении не критично. Минус с flat plane, повышенные вибрации, но в гоночном приложении они также не критичны. Система смазки, как указывалось, с сухим картером и выносным масляным баком, это значительно улучшает стабильность подачи масла к парам трения при кренах, а также снижает термонагрузку на масло, за счёт его большого объёма, и лучшего его охлаждения. Минусы, шумности работы трёх маслонасосов, большое количество заменяемого масла, 17.5 литров, и повышенный расход энергии на его прокачку, в гоночном приложении не критичны.
 
Последнее редактирование:
С 1967-го, презентации прототипа в Монреале, до 1970-го, шла разработка машины и бытового мотора 2.6 V8 для неё.

Вопреки легенде, он не имел ни одной общей детали с гоночными 2.0 и 3.0, и разрабатывала его не Autodelta, а заводские специалисты, команда под руководством инженера Буссо, исходя из требований минимальных шумов и вибраций, удобства обслуживания, и долговременной отказоустойчивости.

Но принципиальные решения были близкими.

Впускные каналы плавно наклонили вбок чтобы уместить мотор под передним капотом, и ввели фильтр поступающего воздуха. Диаметр клапанов снизили, чтобы обеспечить лучшее смесеобразование на низких оборотах, но натриевое заполнение внутренних полостей выпускных ради лучшего их охлаждения оставили. Также, применили распредвалы с меньшим чем у гоночного перекрытием, и ходом клапана. Степень сжатия снизили с 11 до 9:1, под детонационную стойкость бытового бензина, поршни выполнили с более длинными юбками, с более высоким теплорассеянием, так как обороты были ниже, и гнаться за минимумом их массы стало не нужно. Вторую свечу на цилиндр ради упрощения убрали.



Ход поршня заложили практически равным 3-литровому гоночному, но диаметр цилиндра сделали несколько меньшим, получив в итоге рабочий объём чуть меньше 2.600 см3. Мотор при этом всё равно остался короткоходным, диаметр 80 мм существенно больше хода в 64.5, поэтому скорость поршня на оборотах максимальной мощности, 6,500, получилась очень невысокой, 14 м/с, что дополнительно снизило нагрузки.

Индивидуальные дроссельные заслонки, позволявшие иметь не только отсутствие впускного коллектора, с его повышенной инерционностью, но и существенное перекрытие фаз распредвалов, нужное для продувки камер сгорания на оборотах, оставили, они дали отсутствие вытеснения выхлопными газами на низких и средних оборотах поступающего в цилиндры свежего воздуха, за счёт этого стабильные холостые и хорошую отдачу на низких и средних оборотах. Как оставили и механический впрыск от Spica во впускные каналы, похожий на тот что применили на 33 Stradale, только он стал осуществляться после дросселей, а не перед ними. В итоге, получили удобные в быту 236 Nm@4,750, и довольно неплохие 200 PS@6,500, на не запредельно высоких оборотах, с умеренным уровнем шума.

Привод распредвалов изменили, гоночные шестерни из него убрали. В силу того что предельные обороты заметно снизились, хватило двух более инерционных цепей, ради отказоустойчивости их выполнили двухрядными. Система смазки с сухим картером обеспечивающая дополнительную отказоустойчивость осталась, но объём масла снизился с 17.5 до 12.5 литров (заменяется 10). Охлаждающей жидкости в системе охлаждения стало чуть меньше, 12.5 а не 13 литров.

Алюминиевый блок получил такую же жёсткую структуру, с глубоко установленным коленвалом типа deep skirt, и размерными крышками, только более массивную. Его концепция осталась той же, с толстостенными гильзами мокрой посадки, но толщина гильз увеличилась. Коленвал остался с шейками большого диаметра, кованым азотированным, ради лучшего распределения нагрузок и отказоустойчивости, но стал типа cross plane, за счёт чего повысилась его масса и инерционность, но одновременно снизились вибрации.

Характеристики:

1970 (Alfa Montreal)
--------------------
2,593 см3 V8,
80x64.5 мм цилиндр, 14.0 м/с пиковая скорость поршня@6,500,
200 PS@6,500 / 236 Nm@4,750 (77 PS/л, 91 Nm/л).

- 2 распредвала на головку, 2 клапана на цилиндр прямого привода от кулачков,
- полусферические камеры сгорания, 37/33 мм клапаны с эллиптическими пружинами,
- привод распредвалов двухрядными цепями,
- 9.0:1 степень сжатия,
- кованый стальной коленвал типа cross plane, система смазки с сухим картером,
- механический впрыск от Spica во впускные каналы, с индивидуальными дроссельными заслонками,
- 1 свеча на цилиндр, 1 распределитель и 2 катушки от Marelli, 2 транзисторно-конденсаторных модуля зажигания от Bosch,
- генератор и стартер от Bosch.

Внешний вид.



Пример ребилда этого мотора.

Фото до него, распредвалы и их цепной привод.



Низ блока, коленвал, его крышки, видны цепной привод маслонасоса, и его заборная магистраль.



Блок с демонтированными гильзами.



Поршни и шатуны.



Блок с установленными после ребилда гильзами и поршневой группой.



Низ типа deep skirt после ребилда.



С установленным масляным поддоном.



Cборка верха.

 
Последнее редактирование:
Коробку передач взяли у ZF, модель S5-18/3, она вместо 6-ти стала 5-ступенчатой, но зато полностью синхронизированной, с косо- а не прямозубыми шестернями, что повысило массу, но существенно снизило уровень трансмиссионного шума. Задний дифференциал серии, повышенного трения, поставки ZF, также стал менее шумным, чем гоночный.
 
Последнее редактирование:
Серийный Montreal представили в конце 1970-го, вместе с гоночной 33/3. Продажи были не сказать что огромными, но на фоне реально малосерийных машин высокими. В 1971-м, дебютном, продали 650 машин, в 1972-м, более 2,300, и перспективы были хорошими. Но, из-за топливного кризиса, в 1973-1977 они составили всего 967 машин, после чего модель сняли с производства. В сумме, продали 3,917 экземпляров.



Машина на немецком рынке в середине 70-х оценивалась в 35 тысяч марок (четыре стоимости базового Alfasud c 1.2 H4, и две стоимости Alfetta c 1.8 L4). Для примера, это было равно двум стоимостям базовых бмвшных 520-х Е12, c карбюраторным 2.0 L4, и находилось на уровне цены их базового купе E9 с карбюраторным 3.0 L6.

 
Последнее редактирование:
E9 3.0 L6 в базовой версии, с аналоговым впрыском D-Jetronic от Bosch стоила на немецком рынке на 10% больше, чем Montreal, а в равной с ним комплектации ещё больше.

При этом это была машина с передним Макферсоном, а не двухрычажкой, и задними диагональными рычагами, а не лёгким мостом, с рядным 6-цилиндровым мотором с чугунным блоком, и одним распредвалом, а не с алюминиевым V8 с четырьмя, а коробка её была 4- а не 5-ступенчатой. БМВ продавала значительно более дешёвую в производстве технику (привычно для себя) дороже. Но, хотя бы, тогда она была элегантной, благодаря Джуджаро и Микелотти.
 
Последнее редактирование:
Touring, сколько е9 продала БМВ? И рядный шестицилиндровый наверное у е9? Разве БМВ делала рядный 5 цил?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация