Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Бармалей сказал(а):
Touring, пятёрки f10 и g30 показали отличные результаты продаж, g01/05/06/07 также замечательно продаются. Причём и в Европе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Когда соединились нормальные подвески, а именно передний DP / VSA Макферсон, задняя 5-рычажка, и алюминиевый V8, получилось уже очень хорошо. Первая реализация этого Е31 в 1992-м, потом E38 в 1994-м, ну и E39 в 1996-м.

Реально без вопросов, с 2006-го, когда на старших классах пошла передняя VSA High SLA двухрычажка вместо Макферсона.

1. Подвески, олскул-примитив:

I-McPherson + Diagonal A-arms (1966-1982)
--------------------
1966 02 > 1975 E21
1962 Neue Klasse > 1968 E3 > 1968 E9 > 1972 E12 > 1976 E24

2xI DP McPherson + Diagonal A-arms (1977-1995)
--------------------
1977 E23 > 1981 E28 > 1982 E24 > 1988 E34

L-McPherson + Diagonal A-arms (1982-2002)
--------------------
1982 E30 > 1994 E36 Compact > 1995 Z3

2. Подвески, неплохо:

L-McPherson + 3-Arms (1989-2010)
--------------------
1989 Z1 > 1990 E36 > 1997 E46 > 2002 E85/86 > 2003 E83

2xI DP McPherson + 5-Link (1990-1999)
--------------------
1989 E31

2xI VSA McPherson + H/3-Link (1994-2010)
--------------------
1994 E38 > 1995 E39 > 1999 E53 > 2001 E65 > 2003 E60 > 2003 E63

2xI VSA McPherson + 5-Link (2004-настоящее время)
--------------------
2004 E81/82/84/88 > 2005 E90 > 2009 E89 > 2010 F25 > 2011 F20/21 > 2012 F30/31/34/35 > 2014 F22/23 > 2018 G20/21/28 > 2018 G01/G08/F97 > 2018 G29 > 2020 G22/23/26 > 2021 G42 > 2024 G45

3. Подвески, отлично:

High SLA VSA + H/3-Link (2006-настоящее время)
--------------------
2006 E70/71 > 2008 F01 > 2009 F07 > 2010 F10 > 2011 F06/12/13 > 2013 E15/16 > 2015 G11 > 2018 G14/15/16 > 2018 G30/32 > 2018 G05/18/F95 > 2022 G70

4. Моторы V8, отлично:

M60
1992-1996
M62
1995-2005
S62
2008-2003
N62
2001-2010
S65
2007-2013
N63
2008-
S63
2010-
 
Последнее редактирование:
Реклама
То есть первой реально годной машиной у них была даже не Е38 а E31 c V8 M60, в 92-м году. Но, она была мягко говоря дороговатой. Хотя и кузов был отличным, и салон, и качество материалов.

Постепенно, хорошие подвески спустились вниз по цене, и теперь они в базовой 520i/d, и если сделать скидку на передний Макферсон то и на начальной 2-ке купе 220i. Правда, реально приятные версии с V8 до сих пор очень дороги у БМВ. Ну и стиль салона и кузова под азиатов, увы.
 
Последнее редактирование:
C&D о E31
You'd hope that a device for serious driving like the 850i would have sharp-as-a-knife road manners. Hell, BMW practically invented the sports sedan, so that shouldn't be too pressing an order. But here, too, the 850i disappoints. It feels wide of beam and bulky. Its steering is loose and woozy. On anything but billiard-table-perfect pavement, it simply doesn't know where straight-ahead is; it sniffs around like a bloodhound in search of a scent and requires constant minding just to keep it centered in the lane. Amazingly, the 850i even stumbles over the seams in the pavement when you change lanes.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Touring, я ездил на е31, когда они ещё были живыми. 850csi. Сравнивал с моим CL500 C140 в те годы. Честно не понял эту машину вообще. Для моего восприятия гранд туризма CL c V8 320 hp, 5 литров подходил идеально. Ускорения на обгонах на узких, разбитых дорогах (зимой из Москвы в Уфу, например, в 2004 году), высочайший уровень комфорта, акустический, подвесочный, качество изготовления салона, всякие штуки вроде доводчиков дверей, подачи ремня, эл регулировки салонного зеркала. 850 пытались дать бой в части ГТ, но с попыткой сделать низкую машину, с более управляемым шасси. Но в России начала 90х, этот букет послевкусия (если он был, конечно, в действительности) распробовать было трудно.
Я никогда не был фанатом трек дней на выходные, тем более не соревновался в городе, как делает это определённая часть молодёжи, поэтому не могу оценить изыски управляемости как Себастьян Лëб. Но очень чувствую как нагружает тяжёлый V8 перенюю подвеску. На Х5 4.4, на туареге V8 (был такой дизель у них в гамме на 4.1 литра). Даже на х7 50i и 40i. С моей точки зрения V8 это чисто имиджевая история в апогее двигателестроения. Я ездил на Х3М, который на S58. Великолепно настроенная коробка и 6цил турбированный двигатель.
 
A как вам такое?
Mерседес C291, V12 180°, особенность конструкции: цилиндры приварены к головкам.
m291.jpg

c291.jpg
 
Бармалей сказал(а):
Но очень чувствую как нагружает тяжёлый V8 перенюю подвеску. На Х5 4.4, на туареге V8 (был такой дизель у них в гамме на 4.1 литра). Даже на х7 50i и 40i. С моей точки зрения V8 это чисто имиджевая история в апогее двигателестроения. Я ездил на Х3М, который на S58. Великолепно настроенная коробка и 6цил турбированный двигатель.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это пошло от недостаточно понимающих устройство машин журналистов. Они едут на авто, видят разницу в поведении версии с V8 на фоне L6, и не понимают её причину. Тут же выдумка про тяжёлый V8, нагруженную подвеску и прочее.
 
На деле атмосферный V8 с цилиндром в 500-575 см3 (4-4.6 литра итогового объёма) с алюминиевым блоком весит на уровне 200 кг, как наддувный 3.0 L6 с алюминиевым блоком, и меньше чем атмосферный 3.0-3.2 L6 c чугунным.

В сборе с 50-60-кг 6-ступенчатой механикой у всех вариантов получается в районе 240-260 кг.

Вы снимете с атмосферного литра в бытовом исполнении, при степени сжатия 10-10.5:1, адекватной товарному 95-98-му топливу с АЗС, максимум 90-100 Нм, и на 6-7 тысячах оборотов с ещё умеренным уровнем шума получите для объёма в 4.0 литра пиковые 300-400 сил.

С атмосферного литра в гоночном исполнении, при степени сжатия 11:1, на гоночном топливе, получают 110-120 Нм, и не обращая на уровень шума внимания, на 10-12 тысячах оборотов, для объёма в 4.0 литра, пиковые 600-800 сил.

С объёма 3.0 при том же цилиндре в 500 см3 с 6-ю цилиндрами вы снимете всё это с коэффициентом 0.75, то есть он существенно проигрывает 4.0 V8 во всём кроме продольного габарита, при очень малом выигрыше в массе.

То есть, атмосферный V8 всем хорош, до сих пор. Но у нас с 2000-х есть всё усиливающийся эко-террор, поэтому данная схема вынуждено отвергнута.

Наддув с переходом на 3.0 с 6-ю цилиндрами в быту нужен чтобы под этим эко-давлением чуть снизить потери, в насосной части и части трения, и снизить выбросы. Лучше переходить на V6, и битурбо, такой мотор менее инерционен, значительно короче и с более низким центром масс, чем L6, но БМВ унифицирует и экономит и переходит на L6 и твин-скролл турбо, и битурбо в М.

Вот и всё.
 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
То есть, атмосферный V8 всем хорош, до сих пор. Но у нас с 2000-х есть всё усиливающийся эко-террор, поэтому данная схема вынуждено отвергнута.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Золотые слова!
Есть ли надежда что эко-террор отменят?
 
БМВ официально приводит:

- 217 кг для 3.2 L6 с чугунным блоком (S54B32),
- 212 кг для 4.0 V8 с алюминиевым блоком (S60B40),
- 205 кг для 3.0 L6 битурбо с алюминиевым блоком (S55B30),

не указывая однако конкретную конфигурацию в которой их взвешивали.

Взвешивавшие их ранний 3.0 L6 с чугунным блоком (S50B32) говорят о 210 кг с клапанными крышками, впускным и выпускными коллекторами, генератором и стартером, и 225 кг с насосом гидроусилителя, компрессором кондиционера, маслом и охлаждающей жидкостью.

Взвешивавшие их первый ранний 4.0 V6 (M60B40) говорят о 175 кг с клапанными крышками, впускным и выпускными коллекторами, генератором и стартером, и 190 кг с насосом гидроусилителя, компрессором кондиционера, маслом и охлаждающей жидкостью.

Мазерати для 4.2 V8 с алюминиевым блоком (F136UC/UD) официально приводит 180 кг, скорее всего без насоса гидроусилителя, компрессора кондиционера, масла и охлаждающей жидкости.
 
Последнее редактирование:
Реклама
zopuh сказал(а):
Есть ли надежда что эко-террор отменят?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, бюрократы к сожалению по-другому, стимулированием наиболее перспективного, не ущемляя при этом никакие варианты, не умеют. Их любимый путь принуждение к выбранному ими, запрет того что ему не соответствует, за несоответствие штраф.
 
Touring, журналисты тут не при чем. Сравнивал 3.0 v6 и 4.1 v8 на втором поколении. Массы двигателей знаю. Но едет в поворотах 4.1 по другому, на таких же колёсах, с той же пневмоподвеской.
 
Я про тезис о том что V8 это тяжело и имиджевая история.

Нет, это не тяжело и по массе на кВт отдачи очень эффективно. С точки зрения массы поршней и шатунов тоже, с точки зрения снижения рабочего хода при том же объёме за счёт распределения общего объёма на большее количество цилиндров аналогично. В итоге, сниженные масса и сниженный ход, дают снижение нагрузок на компоненты, и повышенную отказоустойчивость.

Коленвал на фоне L6 значительно более короткий, поэтому более жёсткий поперечно и менее тяжёлый, это пониженная инерция и пониженные биения, отсюда повышенная отказоустойчивость. При этом длина V8 как у L4, и центр масс за счёт угла в 90 градусов ниже чем у L4/L6.

Именно поэтому Феррари с V8 а не с L6. Минус, поперечный размер, то есть V8 с 90-градусным развалом пригоден для машин с достаточно широко расставленными лонжеронами, или продольными элементами рамы/кузова как у Феррари.

Почему вы ощущаете машины с L6 и V8 по разному, потому что у них разработчиками по разному настроены карта дросселя, рулевое, и подвески, которые в основном настраиваются стабилизаторами поперечной устойчивости. Многое зависит от конкретных установленных шин, высоты профиля боковины и её жёсткости. Часто это вопрос маркетинга, поэтому машины с V8 получают настройки исходя из вводных маркетологов.
 
Последнее редактирование:
У дизелей V-схемы нужна повышенная жёсткость блока в верхней области, чтобы его там не крутило при особо высоком давлении этих моторов в цилиндре, из-за чего алюминий для блока не применяют, только чугун. Поэтому они заметно тяжелее, особенно вариант V8 c битурбо. Турбодизельный V8 на фоне атмосферного бензинового V8 уже реально тяжёл, 250 против 180 кг, плата за топливную экономичность идёт как в виде роста массы мотора, так и в значительном усложнении и удорожании системы питания воздухом и топливом.

К нему ради комфорта добавляется очень тяжёлый автомат, например Мазерати пишет что 6HP26 на 650 Нм пиковых весит в сборе с радиатором 142 кг, и это не коробка 8HP75 на пиковый момент турбодизельного V8, которая ещё тяжелее.

В то время как 6-ступенчатая механика на пиковый крутящий момент атмосферного 4.0 V8 в 400 Нм весит всего 57 кг (для пикового момента 3.0 V8 в 300 Нм ещё легче, 47 кг). Тоже плата за топливную экономичность, и сопутствующий ей более высокий крутящий момент, в виде роста массы и стоимости трансмиссии.

Также, очистка дизелей не только сильно сложнее и дороже, но и массивнее чем у бензиновых моторов, особенно в варианте с впрыском мочевины, ещё одна плата за экономичность. Не говоря про повышенные шумы и вибрации, и меры по их снижению с дизелями, стоящие ресурсов и массы, снова идёт плата за пониженный расход топлива.

С бензинового 4.0 V8 в быту снимают 300-400 пиковых сил, с 3.0 V8, 200-300 сил, это цифры современных L6/V6/V8 турбодизелей, ориентированных в основном на чрезмерно тяжёлые кузова и наполнение СУВов.

В итоге у современных турбодизелей 3.0 V6 / 4.0 V8 с мочевиной и автоматами +170 / 220 кг к атмосферным бензиновым 4.0 V8 с алюминиевым блоком и механикой. Которые уже ощущаются. На них накладывается инерция наддува, на них настройки карты дросселя, инерция гидротрансформатора, настройки подвесок и рулевого, уводы установленных шин.
 
Последнее редактирование:
Для примера, масса основных компонент 3.2 L6 S54B32 / 4.0 V8 M60B40 / 3.0 L6 Biturbo S55B30.
-----------------------------------
Блок 48 / 30 / 36
Коленвал 23 / 19 / 21
Шатуны и поршни 6 / 8 / 6
Головки в сборе 40 / 2х27 / 40
Маховик 11 / 11-17 / 11
-----------------------------------
Сумма 128 / 122-128 / 114 кг (вращающихся компонент 40 / 38-44 / 38)

У наддувного S55 добавляются нагнетатели и интеркулер привнося дополнительную инерцию, их добавление компенсирует чуть меньшую массу основных компонент L6 c алюминиевым блоком, чем у V8, и доводя общую до тех же 200 кг. И тут надо упомянуть что БМВ использует наддув из-за регулятивных требований по СО2, и по причине появления в гамме особо тяжёлых СУВов.

Феррари, например, использовала наддув жертвуя скоростью реакции только когда требования к отдаче превышали то что можно было обеспечить в атмосферном варианте, на моделях 288 и F40, разработанных под регламент конкретных соревнований, а не под быт. Сейчас она использует его только из-за требований по СО2 от Еврокомиссии.
 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
Нет, бюрократы к сожалению по-другому, стимулированием наиболее перспективного, не ущемляя при этом никакие варианты, не умеют. Их любимый путь принуждение к выбранному ими, запрет того что ему не соответствует, за несоответствие штраф.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну предали анафеме легковой дизель, на который последовательно загоняли всех. Так же, теоретически конечно, могут и откатить все эти абсурдные эко требования.
 
zopuh сказал(а):
Ну предали анафеме легковой дизель, на который последовательно загоняли всех.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вижу это как негласное соглашение европейских производителей и регуляторов. Читая материалы 80-х видно, что разработчики уже тогда отлично понимали, что есть пять областей, где его нужно подтягивать, это шумы и вибрации, точность дозирования топлива, пиковое дозирование, очистка от частиц, и очистка от NOx.

Шумы и вибрации (как и точность дозирования, и пиковую величину подачи в секунду) закрыло внедрение впрыска с common rail, купленного Бошем у Фиата вместе с разработчиками в начале 90-х. Как и внедрение электронно-управляемых опор, и усиленного заворачивания дизельного мотора в изолирующие маты.

Очистка от частиц, нужно было разрабатывать разбираемые фильтры для легковых, аналогичные грузовым, на весь срок службы мотора и автомобиля, но производители этого делать не стали, так как для этого нужно было существенно перекомпоновывать подкапотное пространство, поставив неразборные переполнявшиеся пеплом за первые 150-200 тысяч, согласно новой концепции что машина не должна давать повышения стоимости обслуживания только в рамках срока 4-летнего лизингового контракта первого владельца, а дальше пускай. Хотя ответственные регуляторы должны были потребовать систему с не повышением стоимости владения на всём сроке службы.

Очистить от NOx было сложнее, поэтому долго на это закрывали глаза, хотя любой регулятор мог подцепить измерительное оборудование и увидеть что в динамике и близко нет уровня заявленного производителями, и одобренного им. Как только в США регулятор, за которым не стояло легкового дизельного лобби типа европейского, и который не имел технологических предпочтений, решил это обнародовать, подтянулась и Европа, где автолобби в сговоре с национальными регуляторами данный факт долго скрывали. Хотя они производили такие же измерения, и были прекрасно осведомлены, что там в реальности. Делалось это намеренно, чтобы поддержать основное технологическое отличие, дизельное, и массированные инвестиции в такие моторы европейских автопроизводителей, как и поддержать основного поставщика такой топливной аппаратуры, Боша.

После действий регулятора в США производители наконец-то внедрили должную очистку от NOx, с мочевиной и каскадными катализатор-фильтрами, и тут же выяснилось что мотор с common rail и с ней дороговат. Оказалось дешевле выпускать малообъёмный турбобензиновый, с недорогим в реализации MHEV P2, и более простым и долговечным чем дизельный фильтром частиц, поскольку он даёт близкие значения расхода топлива и выбросов СО2. Тут энтузиазм к легковому дизелю у европейских регуляторов и производителей и угас, так как эта технология, реализованная без компромиссов, оказалась непроста и недёшева.
 
Последнее редактирование:
Назад