Ту-155
Бывший
Завидовать надо млча! )))
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
У Фиата тогда была на конвейере переднеприводная машина, Аутобьянки Примула, и такой же по приводу 128-й в стадии проекта. Главный разработчик Фиата Данте Джакоза упоминал что советские специалисты высоко оценили Примулу, но глава Фиата Валетта для локализации выбрал 124-й. Причина в том что его база, передняя двухрычажка и задний мост, и задний привод без угловых шарниров, была отработана в производстве и лучше подходила под грунтовые и каменистые дороги.
Когда как более дешёвые и компактные Макферсон-передние подвески переднеприводных машин тогда ещё не были в должной мере проработаны, а гомокинетические шарниры (ШРУСы) ключевые для переднего привода только-только избавились от проблем с отказами. Более дешёвые, лёгкие и компактные задние торсионные балки ставшие основными для переднеприводных уступали неразрезным мостам заднего привода в отказоустойчивости, а их настройка не была проработана. Не были полностью проработана кинематика подвесок и рулевого управления таких машин, что приводило к повышенной отдаче в руль, его закусыванию, опасному отсутствию возврата в ноль после выхода из поворота, и иным негативным эффектам.
Фольксваген и его разработчик Порше инжиниринг решил большинство проблем расчёта Макферсона и задней торсионной балки и выбора их кинематики к началу 70-х, Loebro довела гомокинетику до отказоустойчивости, тогда Гольф и сменил Жука на конвейере. Поэтому для 2108-й модели ВАЗа передний Макферсон и заднюю балку купили у Фольксвагена, настройки у Порше инжиниринг, а лицензию на гомокинетику у Loebro.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Советы купили завод именно у Фиата по причине того что он мог гарантированно оборудовать и запустить производство подобного масштаба, к тому же его 124-й был Логаном тех лет, предлагая простор и решения класса D по цене С, с не самой примитивной но при этом отказоустойчивой механической частью. Для локализации класса Е у себя Советам нужно было решение с такими же параметрами, но этот класс всегда был более сложен и Логанов там не было. Модель 20/30 от Рено класса Е была слишком сложна для локализации.
По этой же причине Советы в своё время отвергли предложение локализации от Альфы, её Джулии 105-й серии образца 62-го года, у Альфы не было опыта создания производств масштаба выпуска под миллион машин в год, она сама тогда только переходила от бесконвейерного к конвейеру.
Да и сама конструкция этой модели была слишком сложна для такого объёма выпуска, даже учитывая похожую переднюю двухрычажку с дисковыми тормозами, и задний мост пружинах и продольных рычагах, которые были и у 124-го Фиата. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, кованый коленвал, двойные верхние распредвалы, 1/2/4-камерный карбюратор, алюминиевый корпус заднего дифференциала, алюминиевые задние барабаны, всё это было в 60-х слишком трудозатратным для такого масштаба.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
"Волга" - по большому счету "коммерческий автомобиль" (такси, "членовозки", скорые). Соответственно требования к ним - простота обслуживания и большой ресурс обеспечиваемый в т.ч. капремонтами.
Передний привод 70-х большой ресурс обеспечить не мог.
Кроме этого завод был оснащен далеко не новым оборудованием и обеспечить изготовление деталей для автонового поколения он не мог физически. Т.е. его надо было БЫ переоснащать почти полностью
Однако глупо сносить один завод и строить на его месте другой, когда необходимо обеспечить "
Так что ГАЗу в тех условиях ничего не светило. Даже если БЫ решили закупить что то из С-класса, это было БЫ вновь организуемое производство на новом месте
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Представил себе совковую адаптацию тразакселя и твинкама Джульки. Брррр, кошмар
Touring
Старожил
Альфа образца 1962-го, седан 105-й серии.
Колёсная база 2.51 метра, колея 1.31/1.27 метра, высота 1.43 метра, сухая масса 1,000 кг, с топливом и жидкостями 1,050 кг.
Мотор 1.6 со степенью сжатия 9:1 под лучший бензин тех лет выдавал 92 силы на 6,000 оборотах. Что с учётом Cx порядка 0.40 измеренного по современной методике и миделя около 1.9 м2 давало CdA чуть меньше 0.80 м2 и максимальную скорость при такой отдаче мотора в 165 км/ч. Средний заявленный расход топлива, 10.4/100 км.
Машина была не только более сложна по мотору, коробке и подвескам, чем 124-й Фиат, но и имела более обтекаемый и поэтому сложно профилированный в верхней части кузов. С гораздо сильнее чем у Фиата наклонённым лобовым, плавно переходящими на боковины лобовым и задним стёклами, спойлером встроенным в заднюю часть панели крыши, с каммовским срезом багажника, и встроенным в его крышку спойлером, со сложно профилированной задней его стенкой, для организации там управляемого вихря, и с прикрытыми задними арками.
Первая версия образца 1962-го ровно как и фиатовский 124-й имела горизонтальный спидометр, к тому же, передний диван на три места и переключение механической коробкт на руле, чтобы дать подобную пассажировместимость.
Чёткость работы привода механики такой конструкции была не идеальной, это вызвало негативные отзывы клиентов, поэтому в дальнейшем вернулись к раздельным передним сиденьям, и переключению передач напольным рычагом.
Потом убрали и не самый удобный горизонтальный спидометр.
Колёсная база 2.51 метра, колея 1.31/1.27 метра, высота 1.43 метра, сухая масса 1,000 кг, с топливом и жидкостями 1,050 кг.
Мотор 1.6 со степенью сжатия 9:1 под лучший бензин тех лет выдавал 92 силы на 6,000 оборотах. Что с учётом Cx порядка 0.40 измеренного по современной методике и миделя около 1.9 м2 давало CdA чуть меньше 0.80 м2 и максимальную скорость при такой отдаче мотора в 165 км/ч. Средний заявленный расход топлива, 10.4/100 км.
Машина была не только более сложна по мотору, коробке и подвескам, чем 124-й Фиат, но и имела более обтекаемый и поэтому сложно профилированный в верхней части кузов. С гораздо сильнее чем у Фиата наклонённым лобовым, плавно переходящими на боковины лобовым и задним стёклами, спойлером встроенным в заднюю часть панели крыши, с каммовским срезом багажника, и встроенным в его крышку спойлером, со сложно профилированной задней его стенкой, для организации там управляемого вихря, и с прикрытыми задними арками.
Первая версия образца 1962-го ровно как и фиатовский 124-й имела горизонтальный спидометр, к тому же, передний диван на три места и переключение механической коробкт на руле, чтобы дать подобную пассажировместимость.
Чёткость работы привода механики такой конструкции была не идеальной, это вызвало негативные отзывы клиентов, поэтому в дальнейшем вернулись к раздельным передним сиденьям, и переключению передач напольным рычагом.
Потом убрали и не самый удобный горизонтальный спидометр.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Слишком много сложностей для нищих строителей коммунизма.
Читал воспоминания строителей завода в Тольятти, там там к автозаводу еще и индустрию запчастей пришлось строить. Ни шин, ни электрики, ни стекол не было требуемого качества и количества.
Читал воспоминания строителей завода в Тольятти, там там к автозаводу еще и индустрию запчастей пришлось строить. Ни шин, ни электрики, ни стекол не было требуемого качества и количества.
Touring
Старожил
Кузов 105-й серии имел большую жёсткость чем у 124-го Фиата, при сохранении минимальной массы, но и большую сложность и стоимость. Смотри на количество треугольных профилей жёсткости задней вертикальной поперечны между арками и поперечин днища, и передних лонжеронов, и одновременно облегчения овальными выборками части структуры крыши.
Не несущие части, такое же сочетание треугольников и выборок.
Производство, в том числе прессовое, было организовано по стандартам 60-х, само собой о использовании листовой стали с оцинковкой, тем более двухсторонней речи не шло, ни один из поставщиков тогда её не предлагал.
Сварка и доводка полностью ручная, на примере соплатформенного купе тех же лет. Речи о особо тщательной очистке кузова от загрязнении после этой процедуры перед окраской тогда не шло.
Окраска тоже ручная, речи о полиуретановой защите сварных швов и покрытии воском и полиуретанами внутренних полостей после её осуществления не шло. Дополнительно защищалось только днище, от гравия.
Перемещение кузовов и сборка были уже конвейерными.
Мотор-коробка устанавливались сверху, из-за наличия передней двухрычажной подвески, мешающей сделать это снизу, на фото установка их купе, в седане было так же.
Современный, более экономичный по времени и затратам способ, это подкат снизу подсобранного на подрамнике с подвеской мотора-коробки. То же с задней подвеской, современный подход это не ручной монтаж её элементов, как тогда, а подкат подсобранного на подрамнике заднего дифференциала и подвески.
Не несущие части, такое же сочетание треугольников и выборок.
Производство, в том числе прессовое, было организовано по стандартам 60-х, само собой о использовании листовой стали с оцинковкой, тем более двухсторонней речи не шло, ни один из поставщиков тогда её не предлагал.
Сварка и доводка полностью ручная, на примере соплатформенного купе тех же лет. Речи о особо тщательной очистке кузова от загрязнении после этой процедуры перед окраской тогда не шло.
Окраска тоже ручная, речи о полиуретановой защите сварных швов и покрытии воском и полиуретанами внутренних полостей после её осуществления не шло. Дополнительно защищалось только днище, от гравия.
Перемещение кузовов и сборка были уже конвейерными.
Мотор-коробка устанавливались сверху, из-за наличия передней двухрычажной подвески, мешающей сделать это снизу, на фото установка их купе, в седане было так же.
Современный, более экономичный по времени и затратам способ, это подкат снизу подсобранного на подрамнике с подвеской мотора-коробки. То же с задней подвеской, современный подход это не ручной монтаж её элементов, как тогда, а подкат подсобранного на подрамнике заднего дифференциала и подвески.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Двигатель и коробка 105-й серии, как упоминалось, были выполнены в алюминии.
Можно заметить оребрённый картер мотора с большой площадью поверхности, способствующий лучшему охлаждению масла, и рёбра жёсткости его блока, данные решения пришли из автоспорта, ровно как и алюминий, омываемые на 360 градусов чугунные гильзы мокрой посадки, и кованый коленвал с азотированными шейками. Выпускные коллекторы типа 2 в 1 оттуда же, как и двухвальные головки с полусферическими камерами, и цепным приводом распредвалов, двухрядной цепью. Коробка, 5-ступенчатая, полностью синхронизированная.
Чтобы производить такие головки, блоки, и корпуса коробок, надо иметь соответствующее литейное производство. Это, полностью ручной труд.
Для сборки подобных головок и монтажа карбюраторов надо иметь персонал с высокой квалификацией.
Такой же, для производства коленвалов.
Как и для аккуратной установки гильз, поршней, шатунов и коленвала в блок, и окончательной сборки мотора.
Сборка облегчённых задних мостов, с алюминиевым корпусом дифференциала, и алюминиевыми тормозными барабанами, ради лучшего охлаждения оребрёнными, с алюминиевыми внутренними элементами, также требовала высокой квалификации.
Эти компоненты необходимо было отлить из этого металла, и обработать, ровно как для мотора и коробки.
Всё это требовало большого количества тренированного персонала, и достаточной долгой фабричной традиции в месте производства. Поэтому, локализация таких технологий в 60-70-х Советами с выводом в в массовый сектор была бы полной катастрофой.
Можно заметить оребрённый картер мотора с большой площадью поверхности, способствующий лучшему охлаждению масла, и рёбра жёсткости его блока, данные решения пришли из автоспорта, ровно как и алюминий, омываемые на 360 градусов чугунные гильзы мокрой посадки, и кованый коленвал с азотированными шейками. Выпускные коллекторы типа 2 в 1 оттуда же, как и двухвальные головки с полусферическими камерами, и цепным приводом распредвалов, двухрядной цепью. Коробка, 5-ступенчатая, полностью синхронизированная.
Чтобы производить такие головки, блоки, и корпуса коробок, надо иметь соответствующее литейное производство. Это, полностью ручной труд.
Для сборки подобных головок и монтажа карбюраторов надо иметь персонал с высокой квалификацией.
Такой же, для производства коленвалов.
Как и для аккуратной установки гильз, поршней, шатунов и коленвала в блок, и окончательной сборки мотора.
Сборка облегчённых задних мостов, с алюминиевым корпусом дифференциала, и алюминиевыми тормозными барабанами, ради лучшего охлаждения оребрёнными, с алюминиевыми внутренними элементами, также требовала высокой квалификации.
Эти компоненты необходимо было отлить из этого металла, и обработать, ровно как для мотора и коробки.
Всё это требовало большого количества тренированного персонала, и достаточной долгой фабричной традиции в месте производства. Поэтому, локализация таких технологий в 60-70-х Советами с выводом в в массовый сектор была бы полной катастрофой.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Да, так и есть, масла и смазки, проводка, уплотнители, стёкла, шины, аккумуляторные батареи, элементы фильтров, стартеры и генераторы, лицензии вместе с оборудованием по производству всего этого закупались по импорту вслед за сборочным заводом.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Зачем осовременивать ретро: как и для чего появился ГАЗ 24-10 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
В Советском Союзе многие автомобили проживали длинную конвейерную жизнь, подвергаясь одной, а то и нескольким модернизациям. К примеру, именно таким образом из «копейки» сделали ВАЗ-21011 , из ВАЗ-2103 – «шестёрку», а из пятой модели – ВАЗ-2107. Не были исключением и заднеприводные Москвичи, да...
www.kolesa.ru
Исторически это, кстати было возможно, Андропов благоволил к молодым реформаторам типа Гайдара, Авена или Чубайса (потом как выяснилось не совсем реформаторы
) .А тем временем китайцы:
В далёком 1988 году профессура из Китая приезжавшая к отцу в институт, просила отвести их военный универмаг, где они зачем-то покупали шинели.
zopuh
Местный
Ответ банален - а зачем? Спрос сильно опережал предложение, а импорт был закртыт.
Бармалей
Старожил
НИИ системных исследований) Егор Тимурович и Пётр Олегович подавали надежды. Если ВАЗы активно экспортировались, до сих пор в Турции вижу живые ВАЗ 2105, 2109, 2110-11, то с легковой продукцией ГАЗ дело обстояло совсем швах.
Touring
Старожил
Вопрос кто и какую модель бы продал, какой уровень технологий удалось бы поддерживать в серии, какая была бы итоговая цена и объём спроса, и выпуска.
Насчёт спроса, Волга 21/24 выпускалась всего по 50 тысяч штук в год, большая часть из которых были ведомственные машины и такси, это отражало как производственные возможности так на деле и потребность. Даже с учётом очередей среди обывателей был гораздо больший спрос на ВАЗы, которые были существенно дешевле и удобнее в обслуживании. Дешевле они были в том числе потому что выпуск в год более чем в 10 раз больше.
Отсюда, если в покупке у Фиата для ВАЗа сборочного завода и у его поставщиков всех компонентных имелся хороший экономический расчёт, единица выпуска за счёт массовости была недорогой и вложения возвращались в том числе продажей на экспорт, то та же история с классом Е сразу же не работала. Такая машина была существенно сложнее, в частности по более многоцилиндровым моторам, коробке-автомату, более сложной системе вентиляции, электрической системе, по опциональному кондиционеру, поэтому существенно дороже. Спрос был бы существенно ниже, и окупить историю похожую на ВАЗ не получились бы даже на длинном временном отрезке, а там и купленное оборудование износилось бы.
Далее, Бенц и БМВ да и Ауди (Фольксваген) скорее всего не лицензировали бы свои конструкции класса Е, даже предыдущих поколений, так как это потеря имиджа от выпуска копий худшего качества, а он в доходном люкс-сегменте очень трудно приобретается но легко теряется. Рено Опель и Форд тоже, по тем же причинам. Фиат конечно имел достаточно отсталый 130/131-й с задним мостом на рессорах и рычажном подвесе, но он до какого-то времени тоже был лицом марки.
Судя по тому что Советы продолжали использовать для 24-й базовую конструкцию 21-й Волги образца 50-х, хотя её задний рессорный мост был архаичнее той задней подвески 124-го Фиата что купили для ВАЗа, и её нижневальный мотор, хоть и с алюминиевым блоком, тоже, самим освоить что-то сложнее в серии они не могли, и даже там была масса частных проблем от прокладок до сальников и пыльников, не беря потребовавшиеся бы необслуживаемые шарниры, дифференциалы, ШРУСы, и более продвинутую систему питания топливом.
Что до возможности, даже разработав что-то современное, поддерживать должный уровень качества, судя по трудностям с которыми выпускались в 80-х более технологичные чем 124-й Фиат ВАЗы, 2108/09, и Москвич 2141, это также было проблематично. Здесь очень много факторов от адекватного задаче производственного оборудования до сырья и субкомпонент поступающих от поставщиков, до оборудования у них, и до постановки сквозного контроля.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Кстати, фиат Argenta/132 выпускался крупноузловым способом в Польше и Югославии. Вполне себе замена Волги газ-24, с инжекторным 2 л двигателем и 5 ст механикой.
Последнее редактирование:
2014
Старожил
Touring, поспорю с Вами по части спроса. Была такая КП НТП, выходившая как прогнозный документ в 80-е годы. Она оценивала моментальный отложенный спрос населения (т.е. не в год, а прямо сейчас достать из тумбочки и купить) в 2,5 - 3 млн легковых машин всех типов. Причём не "лишь бы колёса крутились": Нивы и Запорожцы в середине 80-х можно было купить без очереди и госцены на них снижались. А как раз "Волги" продавались с рук за 3-4 госцены.
По такси: в 80-е годы московский таксопарк был примерно 16 000 машин при советском же нормативе 40 000. А это (при 4-летнем сроке службы) спрос на 10 000 машин только в московские таксопарки. В регионах (включая черноморские курорты) дело обстояло и похуже. Так что 50 и даже 100 тысяч Волг в год - это совсем не удовлетворённый спрос.
Далее: нужна была не супермашина с наворотами (АКПП, кондей, 6-8 цилиндров и т.п.), а просто большой вместительный автомобиль. Что-то вроде Peugeot 504, который выпускался и в Аргентине, и аж в Нигерии. 4 горшка на 2 - 2,3 литра, механика, классическая компоновка.
И - мелкими сериями для царских конюшен - что-то типа Фиат-130 (та же самая Волга -3102, только десятилетием раньше). Было же и до (для первых секретарей ЗиМ, для вторых и прочих Победа), и после (3102/2410).
По такси: в 80-е годы московский таксопарк был примерно 16 000 машин при советском же нормативе 40 000. А это (при 4-летнем сроке службы) спрос на 10 000 машин только в московские таксопарки. В регионах (включая черноморские курорты) дело обстояло и похуже. Так что 50 и даже 100 тысяч Волг в год - это совсем не удовлетворённый спрос.
Далее: нужна была не супермашина с наворотами (АКПП, кондей, 6-8 цилиндров и т.п.), а просто большой вместительный автомобиль. Что-то вроде Peugeot 504, который выпускался и в Аргентине, и аж в Нигерии. 4 горшка на 2 - 2,3 литра, механика, классическая компоновка.
И - мелкими сериями для царских конюшен - что-то типа Фиат-130 (та же самая Волга -3102, только десятилетием раньше). Было же и до (для первых секретарей ЗиМ, для вторых и прочих Победа), и после (3102/2410).
Бармалей
Старожил
Поддержу коллегу!
Реальный спрос на Е класс (Волгу) был выше в разы, государство могло вполне себе зарабатывать, но, цель Андропова по заветам Куусинена была диаметрально противоположной. Поставить на поток ту же 132ю или рено 21 не вижу проблем. Без АКПП. С мкпп5ст и 2.0 инжекторным двигателем в районе 120-140 л.с..
Рено 21 выпускалась в Аргентине, Турции и не только. Выпустили более 2 млн шт. Локализовать фиксированную версию в надёжном сочетании с минимумом электроники в двух типа кузова седан и универсал вполне себе реализуемый проект. Проблема была не в людях, а в руководстве государства, как потом стало понятно. А уровень образования на 1984 г. не сравним с нынешним и уж тем более выше аргентинского или турецкого в те годы.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы все это всерьёз?
В отличии от ВАЗ, "волга" вообще не поступала в свободную продажу вплоть до 90-х. У населения были только "наградные" и списанные с автопредприятий.
Одному моему знакомому - передовику производства ГАЗ "по партийной линии" в конце 80-х разрешили купить "волгу" - за воротами его остановили "вежливые ребята" и предложили "по хорошему" обменять ее на 3 жигуля. "иначе все одно угоним".
Вот такая это была "невостребованная машина"
Рассуждения же на тему "не окупится" и вовсе занятны - при изначально кратно задранном ценнике, "подошедшая очередь" на жигуль продавалась по цене нового автомобиля.