Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Всё это было сложнее и дороже, чем у Фольксвагена на версии GTI.

Опциональные сиденья для этой машины заказали у Recaro.

Больше такого дорогого (базово) переднего привода не выпускали, все производители перешли к стандартной схеме "поперечно расположенные рядный мотор и коробка", с турбированием двигателя, и опциональным полным приводом на базе электронно-управляемой многодисковой фрикционной муфты.

 

[Touring]

Стандартный альфовский оппозит с 4-клапанными головками, его внешний вид.

Видны передняя и задняя алюминиевые рамы-крышки блока, алюминиевые головки и такие же их клапанные крышки, и механизм привода четырёх распредвалов (поэтому он и дороже 4-клапанного рядника, так как у него две головки, две клапанных крышки, четыре распредвала, четыре шестерни привода, четыре натяжных ролика, два натяжителя, и два ремня ГРМ).

Блок у него чугунный, причём как у рядника односоставной, с нижнерасположенными крышками коленвала (в отличие от других оппозитов с двухсоставным блоком, с двумя вертикально стыкуемыми его половинами), они видны на фото ниже. Сделано это для того чтобы можно было как с рядником менять вкладыши без демонтажа мотора из машины (чего не позволяют оппозиты обычной конструкции).

Причём, каждая их трёх крышек опорных подшипников коленвала для увеличения итоговой жёсткости конструкции в сборе крепится в блок 4-мя болтами, двумя вертикальными и двумя горизонтальными, а не как обычно у рядников и V-моторов, двумя. Виден не плоский а зубчатый тип соединений крышек, о нём будет подобнее далее.

По пробкам каналов охлаждения, видным на фото ниже, заметно что подача охлаждающей жидкости от насоса симметрична относительно межцилиндровой линии для двух пар цилиндров, она равномерно обходит все цилиндры и затем подаётся в головки, также равномерно, после выхода из них собирается, и возвращается.

Коленвал здесь стальной, причём не литой а более прочный кованый. Как и у всех оппозитов, за счёт меньшей длины мотора чем у рядника он более короткий, и менее тяжёлый, с меньшими чем у рядного мотора противовесами, так как поршни в нём двигаются навстречу друг другу, и их противовесы тоже противоположны (поэтому, их можно сделать меньшими и этот тип двигателя ещё менее инерционный чем рядный).

Балансировка его по силам инерции первого порядка, из-за наличия в нём в отличие от рядника плеча между противоположными цилиндрами, конструкционно несоосными, выполнена увеличением толщины и массы щёк между крайними и центральными шатунными шейками (в отличие от рядника он не требует компенсации сил инерции второго порядка, так как поршни в нём двигаются навстречу друг другу, и они за счёт этого полностью компенсируются).

Мотор идёт с очевидно немалым диаметром опорных и шатунных шеек, по причине их меньшей ширины, чем у рядного мотора, это нужно для того чтобы уменьшить степень несоосности противоположных цилиндров (поэтому точный расчёт нагрузок для него крайне важен).

Шатуны здесь стальные, I-типа, не литые, а более прочные кованые, не очень длинные, поэтому не тяжёлые, по 723 грамма каждый, с ассиметричными относительно центральной линии разъёмами крышек. Сделано это снова-таки для того чтобы можно было как с рядником менять их вкладыши без демонтажа мотора из машины (чего снова-таки не позволяют обычные оппозиты). Виден не плоский а зубчатый тип соединений этих крышек, как и у крышек коленвала, почему, будет далее.

Поршни алюминиевые, литые, не очень высокие, поэтому не очень тяжёлые, по 393 грамма каждый, что способствует минимальной инерции.

Распредвалы чугунные, цельные, с острым профилем кулачков, и тремя опорами на каждый из них.

Как указывалось выше, разработчиками выбраны разные фазы и длительности открытия пар впускных и выпускных клапанов, посредством профилирования их кулачков, это видно на снимке ниже, один из кулачков пары более острый и узкий, а второй более плавный и широкий, а их центры смещены друг относительно друга.

 

[Touring]

Энтузиасты делают из этого бытового мотора автоспортивный вариант 2.0, увеличением диаметра цилиндра с 87 до 89 мм, и хода поршня с 72 до 80 мм, до пределов блока.

Далее, повышают степень сжатия с 10.3:1 заменой стандартных поршней под 95-й бензин с заправки, на специальные, дающие до 12:1, под гоночный 100-й. Потом, идёт замена стандартных гидрокомпенсаторов клапанных зазоров на цельные толкатели с шайбами, с заменой стандартных пружин, и втулок, что открывает возможность крутить двигатель выше 7,000 оборотов. Наконец, главное, устанавливаются иные распредвалы, с гораздо более высоким перекрытием фаз, что даёт гораздо лучшее наполнение цилиндров воздухом сверху, на 9,000 оборотах, в ущерб низовому и срединному, и холостым оборотам, неважным в авторпортивном приложении.

Чтобы к возросшему количеству воздуха добавлялось нужное количество топлива, вместо стандартных топливного насоса и форсунок устанавливаются адекватные ему по пропускной способности. Чтобы управлять наполнением, применяются индивидуальные дроссельные заслонки, что и у стандартного мотора, но по другому сконфигурированные. Стандартное ЭБУ, от Боша, с работой по сигналу датчика массы воздуха, вместе со стандартным механическим распределителем зажигания меняется на специфическое, с работой по сигналу датчика давления, минимально инерционному и ограничивающему поток воздуха, включающим в себя блок статического зажигания, позволяющим точно управлять опережением. Наконец, идёт отказ от единого впускного ресивера со стандартным воздушным фильтром, и переход на индивидуальные диффузоры.

В итоге, получают вместо объёма 1,712 см. куб. и его 130-140 сил пиковых на 6,500 оборотах, рабочий объём 1,991 см. куб., и 280 сил пиковых на 9,300 оборотах.

Нагрузки.

1. Стандартный мотор 1,712 см. куб. (87х72 мм, 10:1 степень сжатия под 95-й), с настройкой зажигания под средний 95-й:
---------------
15.6 м./с. средняя скорость поршня x 10.2 Бар среднее давление в цилиндре = 159 нагрузочный индекс (на 6,500 оборотах максимальной мощности)

2. Он же, с настройкой зажигания под качественный 95-й:
---------------
15.6 м./с. средняя скорость поршня x 11.1 Бар среднее давление в цилиндре = 173 нагрузочный индекс (на 6,500 оборотах максимальной мощности)

3. Автоспортивный мотор 1,991 см. куб. (89х80 мм, 12:1 степень сжатия под 100-й) с настройкой зажигания под гоночный 100-й:
---------------
24.8 м./с. средняя скорость поршня x 13.3 Бар среднее давление в цилиндре = 330 нагрузочный индекс (на 9,000 оборотах максимальной мощности)

Пиковая нагрузка выросла более чем в два раза, до почти что 25 м./с. и более чем 13 Бар одновременно, это серьезные цифры, поэтому, нужно много чего поменять в автоспортивном двигателе по отношению к стандартному, неплохому, но рассчитанному на гораздо меньшие нагрузки, чтобы он не развалился.

Блок оставили стандартным, его прочности и жёсткости достаточно, увеличив расточкой диаметр цилиндра с 87 до 89 мм.

Первый к замене, коленвал, на стальной с азотированием шеек, более прочный и лёгкий чем стандартный, и с ходом увеличенным с 72 до 80 мм. На фото видны те самые зубчатые соединения крышек его подшипников, выполненные такими разработчиками мотора ещё в конце 60-х, ради достижения высокой сносности их установки с постелями, поэтому точного выставления зазора вкладышей. Чем выше соосность и точнее зазоры, тем ниже биения и ниже вибрации, и выше отказоустойчивость.

Дальше, были заменены шатуны, самый нагруженные и ответственные компоненты, на стальные кованые H-типа, тоже более прочные и лёгкие, чем стандартные, в отличие от них с симметричными относительно центральной линии разъёмами крышек.

Наконец, заменены поршни, на вариант под степень сжатия 12:1. Они по прежнему алюминиевые, но уже не литые а кованые, более прочные и лёгкие, с более короткими юбками, с нанесенным на него антифрикционным их покрытием, и керамическим покрытием верхней части. Заменены их пальцы, также на более прочные и лёгкие. Как и шатуны, это тоже самые нагруженные компоненты.

Заменены стандартные прокладки, на композитные, под новый диаметр цилиндра.

Установка новых шатунов и поршней в блок.

По головкам и системе питания топливом и воздухом автоспортивного варианта допишу завтра.

 

[Ту-155]

Touring, здесь на сколько процентом можно доверять?

 

[Touring]

Вместо стандартной клапанной системы с гидрокомпенсаторами зазоров установили облегченный, обеспечивающий большую пропускную способность комплект, для того чтобы 9 c лишним тысяч оборотов не привели к зависанию клапана с разрушительными последствиями.

Он содержит впускные клапаны с диаметром тарелки 34 мм (вместо 32 мм у стандартных), выпускные с диаметром 30 мм (вместо 26 мм), с 6 мм диаметром штоков (вместо 7 мм), титановые колпачки клапанов с одноканавочными шплинтами, бронзовые направляющие под меньший диаметр штока, иные уплотнители, клапанные пружины под более высокие ускорения-замедления клапанов, и цельные толкатели и подкладочные шайбы, небольшой массы.

Для монтажа этого комплекта головкам потребовалось портирование, с заменой сёдел клапанов на большие по диаметру.

Установка его в головки.

Установка иных распредвалов, под большие длительность открытия, значение перекрытия, и величину подъёма клапанов, для того чтобы пропустить через цилиндры больше воздуха.

Наконец, иные впускные патрубки, и дроссельные заслонки, устранение единого впускного ресивера со стандартным воздушным фильтром, и переход на индивидуальные диффузоры. Чтобы прокачать большее количество топлива, вместо стандартных одинарных форсунок устанавливаются большие по пропускной способности, либо, их пара, как на снимке ниже, со своими топливными рампами.

Как упоминалось, штатное ЭБУ от Боша, работающее по сигналу датчика массы воздуха, вместе со стандартным механическим распределителем зажигания было заменено на современное, более быстродействующее, с работой по сигналу датчика давления, минимально инерционному и ограничивающему поток воздуха, и включающее в себя блок статического зажигания, более отказоустойчивое, и позволяющий точнее управлять его опережением. Картер полностью новый, сухого типа, с внешним масляным баком, масляный насос поэтому иной. Ролики привода ГРМ с металлическими обоймами вместо стандартных пластиковых, и с более качественными подшипниками, ремни иные, шестерни привода распредвалов новые, меньшей массы, разрезные, с возможностью точной настойки фаз ГРМ. Жидкостный насос охлаждения иной, под большие обороты. Генератор иной, меньшей массы, также под большие обороты. Все патрубки иные, металлические или армированные, с металлическими конвекторами.

Маховик максимально облегчённый, чтобы снизить инерцию, такой же и узел сцепления, и болты крепления.

В итоге от бытового мотора остались лишь заготовка блока с крышками подшипников коленвала, и заготовки головок со своими клапанными крышками.

 

[Touring]

Touring, здесь на сколько процентом можно доверять?

Люди не понимают итальянского расклада и выдумывают. В Лянче (кроме Фиата) первой поняли что можно проехать на послевоенном восстановлении, в итоге к 1951-му их машины занимали почти что 13% от циркулирующих на итальянском рынке. Альфа тогда занимала всего 0.7%, так как их довоенные машины были большими, очень дорогим и совершенно не массовыми.

1951
----------
Фиат 84.0%
Лянча 12.6%
Альфа 0.7%
Иные 1.0%
----------
98.3% итальянские
1.7% импорт

В 50-х Лураги запустил в производство первые сравнительно массовые машины Альфы, и она к началу 60-х опередила Лянчу, выйдя на 7% циркуляции, доля Лянчи при этом снизилась до 5%.

1961
----------
Фиат 82.1%
Альфа 6.7%
Лянча 5.5%
Иные 2.2%
----------
96.5% итальянские
3.5% импорт

В 60-х началось проникновение иных марок в Италию, несмотря на тарифные барьеры, это снизило долю Фиата, поэтому же к 70-му году доля Альфы в циркуляции снизилась до 5%, как и Лянчи, до 3% (в итоге в 1969-м Лянчу купил Фиат, очень недорого).

1970
----------
Фиат 69.5%
Альфа 4.7%
Аутобьянки 3.5%
Лянча 3.1%
Инноченти 3.1%
Иные 0.2%
----------
84.1% итальянские
15.9% импорт

В 70-х проникновение импорта продолжилось, несмотря на тарифные барьеры, это снова ударило по доле Фиата. В то же время, к 80-му году доля Альфы в итальянской циркуляции за счёт запуска гаммы Alfa-Sud повысилась до 6%. Доля Лянчи, наоборот, снизилась до менее чем 3%, несмотря на выпуск Фиатом в 70-х годах нескольких новых машин под этой маркой, уже на фиатовской технической базе.

1980
----------
Фиат 58.2%
Альфа 6.3%
Аутобьянки 4.4%
Лянча 2.6%
Инноченти 2.6%
Иные 0.2%
----------
74.6% итальянские
25.4% импорт

 

[Бармалей]

Всё это было сложнее и дороже, чем у Фольксвагена на версии GTI.

Посмотреть вложение 860551

Опциональные сиденья для этой машины заказали у Recaro.

Посмотреть вложение 860552

Больше такого дорогого (базово) переднего привода не выпускали, все производители перешли к стандартной схеме "поперечно расположенные рядный мотор и коробка", с турбированием двигателя, и опциональным полным приводом на базе электронно-управляемой многодисковой фрикционной муфты.

Но V6 поперечные выпускали кмк Mazda, VW до недавних пор на Teramont VR6, Volvo выпускала поперечный V8 на предыдущем ХС90

 

[Touring]

В 1986-м, когда итальянское правительство по инициативе СЕО Фиата Гиделлы передало ему Альфу, он получил марку с вдвое большей чем у Лянчи, вернее, уже у "премиальных" Фиатов под этим значком, долей в итальянской циркуляции, с большим выпуском в год, 200-220 тысяч у Альфы против 100 тысяч у Лянчи, если исключить из её продукции 60-70 тысяч перелицованных малолитражек Фиата В-класса, низкодоходных, и главное, марку с большей узнаваемостью на внешних рынках.

По этой причине в конце 80-х его преемник, Кантарелла, свернул программу популяризации приспортивленных Фиатов под значками Лянчи в ралли (WRC), крайне успешную в пересчёте на вложенные средства, и перевёл это финансирование на программу популяризации приспортивленных Фиатов под значками Альфы, в кольцевых гонках (ITCC, DTM, ITC, BTCC, ETCC). Неудивительно, что Альфам массового рынка маркетологи Фиата отдали спорт-сегмент, а Лянчам, решили выделить комфорт.

В 90-х годах, при руководстве группой Фиат Кантареллой, финансирование на обновление модельной гаммы Лянчи выделялось, пусть и небольшое, и явно недостаточное. Однако, в начале 2000-х Фиат накрыл кризис, и его владельцы, Аньелли, позвали руководить им стороннего финансиста, Маркионе, который посчитал на своём калькуляторе, и сказал, что Лянча никак не оправдывает разработку и запуск в производство никаких новых моделей, даже модифицированных Фиатов.

Ему в ответ видимо сказали что и закрыть марку стоит дорого, нужно будет заплатить компенсации купившим франшизы дилерам, а он видимо сказал, тогда поменяйте шильдики на недавно забранных мною у американского правительства машинах Крайслера, и дайте это продавать им, они сами откажутся от франшиз. В итоге, так и случилось, марка Лянча вроде и продолжила существование, но продавала только одну устаревшую версию Фиата класса В, и только в Италии, где на такое оставался спрос, по сходной цене.

 

[Touring]

Но V6 поперечные выпускали кмк Mazda, VW до недавних пор на Teramont VR6, Volvo выпускала поперечный V8 на предыдущем ХС90

V6/8 просто другой мотор, гораздо лучший конечно чем L4, но сама компоновка так себе.

Фиат Спорт он же Абарт не был в восторге от высокого двигателя L4 установленного поперечно перед передней осью, переднего А-Макферсона и заднего 3-рычажного Макферсона первой Дельты образца 1979-го (улучшенного Ритмо, в свою очередь, улучшенного 128-го Фиата), из которой ему надо было сделать успешную раллийную машину, согласно регламенту соревнований ничего кардинально не меняя. Но, они это смогли.

 

[Touring]

В версии раллийной машины с турбомотором с 4-клапанными головками ничего с распределением массы не поменялось. В ней распределение тяги межосевым дифференциалом (45/55...40/60%) сделали обратным неоптимальному распределению массы по осям (60/40%), это был их силовой "хак".

Дорожный автомобиль, необходимый по правилам FIA для омологации этих автоспортивных версий, в создании которой они принимали участие, на слэнге людей из Абарт/Фиат Спорт назывался Deltona (маленькая Дельта в переводе с итальянского), он известен публике как Delta Integrale. Машина эта имела такое же неоптимальное распределение массы по осям, вида 64/36%, и, в поздних версиях с 4-клапанным мотором, обратное ему распределение тяги межосевым дифференциалом по умолчанию, вида 47/53%, компенсирующее данный недостаток.

Так, на базе агрегатной компоновки оптимизированного под наибольший объём салона при наименьшей длине кузова и наименьшую производственную стоимость бытового переднеприводного компакта сделали успешную полноприводную раллийную машину, с рядом "хаков", чтобы сгладить компромиссы этой компоновки, а по мотивам раллийной, выпустили дорожный компакт с полным приводом.

 

[Touring]

Первую полноприводную Дельту, Turbo 4x4, с наддувным рядником 1.6, оснащённым двухвальными 2-клапанными головками (умеренный по теплопотерям 84 мм диаметр цилиндра, позволяющий установку достаточно больших клапанов, и 71.5 мм ход поршня, не очень большой, ради снижения нагрузок на шатуны и вкладыши), Фиат представил в 1982-м.

Она на фото ниже.

Всё потому, что возможность выпуска полноприводной версии была заложена в этот проект изначально. Но, тогда, в конце 70-х, и начале 80-х, Фиат не думал что на такое будет достаточный спрос на потребительском рынке, поэтому, как и Фольксваген, не делал крупных заказов на более удобные в быту "автоматические" дифференциалы. В частности, на механические червячные Torsen от американской Gleason, и вязкостно-дисковые от британской Ferguson. Отсюда, эти фирмы-поставщики не могли обеспечить выпуск данных дифференциалов по приемлемой цене, получался замкнутый круг.

Старт массовому выпуску вязкостных вариантов дало немецкое подразделение Форда, заказами для Sierra и Scorpio, под которые в 84-м в Германии конгломератом GKN, владевшим патентами на дифференциал Ferguson, было организовано предприятие Viscodrive GmbH, по их крупносерийному выпуску. Gleason Torsen популяризировали заказы от Фольксвагена, для Ауди Coupe, 80/90, 100/200, и V8, начиная с 1986-го года, для использования их в качестве межосевого дифференциала, и заказы Фиата, использовавшего его в качестве заднего межколёсного, сначала для Delta, потом для Dedra от Лянчи, а также для 155Q4 и 164Q4 от Альфы. Для межосевого применения в данных машинах, Фиат покупал вязкостные варианты у GKN Viscodrive.

Поэтому, а также потому что бытовой электронный буст-контроль в начале 80-х был достаточно дорог, запуск полного привода в серию в сочетании с наддувом на Дельте задержался до 1986-го года, и варианта HF 4WD, эта версия вышла с фиатовским 2.0 (полученным из 1.6 при том же диаметре цилиндра увеличением до 90 мм хода поршня, поэтому с увеличенными нагрузками и выраженными силами второго порядка, из-за чего эта версия комплектовалась двумя балансирными валами противовращения).

 

[Touring]

Дальше у Фиата был переход от недорогой агрегатной схемы оптимизированной под бытовые нужды к дорогой, оптимизированной для автоспорта.

Сначала в 1991-м для ITCC на базе механики полноприводной раллийной Delta с 4-клапанными головками и 6-ступенчатой коробки построили кольцевую 155-ю, GTA, взяв основу её кузова у серийной машины с таким индексом, в рамках перехода от автоспортивного маркетинга серийных машин Лянчи, к такому же, машин Альфы (на деле, и те и другие были посредственными Фиатами).

Пиковая отдача двигателя 2.0 с наддувом, 400 сил. Плюс этого шага, гораздо лучшая обтекаемость базового кузова.

.

Для сравнения, базовая серийная 155-я с атмосферным 165-сильным 2.5 V6, который также висит перед передней осью, переднеприводная, с передним L-Макферсоном, и задними продольно-диагональными качающимися рычагами (как упоминалось, обманка на технической базе фиатовского Tipo).

Кольцевая полноприводная 155 GTA для чемпионата ITCC 1992 года, проработанная по обтекаемости и прижимной силе, всё ещё с поперечными мотором перед передней осью, c пиковой отдачей в те же 400 сил.

Для Британии и правил её BTCC которые регламентировали максимальную близость к серии, сделали автоспортивный переднеприводный вариант 155 D2, с более примитивной и хуже работающей задней подвеской на схеме серии, и с атмосферным мотором 2.0 разработки и постройки гоночного альфовского подразделения, Alfa Corse (бывшей Autodelta).

В ней впервые попытались устранить минус компоновочной схемы бытовой Delta, наклонив рядный поперечный двигатель не вперёд а в базу, и сместив его вниз, в частности это позволила система смазки с сухим картером.

Двигатель 2.0, с пиковой отдачей 320 сил, снято 155 атмосферных сил с литра, как за счёт рабочих оборотов (8,800), так и работы с наполнением воздухом. Конечно, ничего общего с бытовым 2.0.

Дальше была 156 S2000 чемпионата ETCC, 1996-го, согласно его правил тоже максимально близкая к серии, поэтому переднеприводная, с передней двухрычажной подвеской на схеме серии, и задней подвеской от Delta, тоже на схеме серии.

Здесь также устраняли минус компоновочной схемы бытовой Delta, сдвинув рядный поперечный двигатель в базу, за линию передней оси, это позволила иная коробка, и вниз, это позволила система смазки с сухим картером.

Двигатель 2.0, с пиковой отдачей в те же 310 сил, тоже разработки и постройки Alfa Corse, снято тоже 155 атмосферных сил с литра, как за счёт рабочих оборотов (8,250), так и работы с наполнением воздухом. Тоже, ничего общего с бытовым 2.0. Две полнофункциональные свечи на цилиндр в 4-клапанной головке, боковые симметричные, а не основная центральная и имитационная боковая в в 4-клапанной головке бытового мотора.

 

[Touring]

Правила немецкого DTM, категории D1 1993 года, не настаивали на такой схожести с серийными машинами, как в BTCC, нужно было только сохранить расположение мотора и коробки в той же части машины что и у серии, поэтому конструкторы Абарта тут же отказались от компромиссной поперечной компоновки и переднего привода, в пользу продольной и полного, а-ля Alfa-Sud, и за счёт этого достигли распределения массы по осям вида 50/50%.

Коробка передач здесь, механическая 6-ступенчатая c магниевым корпусом, который также включал в себя передний межколёсный дифференциал, и масляный бак системы смазки двигателя с сухим картером, в 8 литров. Полноприводная трансмиссия, с планетарным межосевым дифференциалом, и вязкостно-дисковой муфтой его блокировки поставки Formula Ferguson Developments, и самоблокирующимися дисковыми передним и задним дифференциалами поставки ZF. Распределение крутящего момента по умолчанию, 33/67%.

Также правила DTM не настаивали на схемах серийных подвесок машины, силуэт и габариты кузов которой брались за основу (в данном случае 155-й модели), и позволяли использовать любую из схем находившихся у фирмы в производстве на тот момент, поэтому сзади тут же появился 3-рычажный Макферсон со схемой похожей на 164-ю модель (то есть, всё тот же от лянчевской Delta). Поскольку выбор двигателя в категории D1 ограничивался правилами лишь углом развала равным серии, и расстоянием между центрами цилиндров, как у неё, конструкторы Alfa Corse убрали компромиссную рядную четвёрку, заменив её на атмосферный V6 объёма 2.5 с углом развала 60 градусов, равным углу развала серии, с расстоянием между центрами цилиндров в 133 мм, как у серии.

Двигатель 1993 года, с пиковой отдачей в 420 сил, снято 168 атмосферных сил с литра, как за счёт рабочих оборотов (11,800), так и работы с наполнением воздухом. Из-за подобных оборотов, ремни и шестерёнки привода ГРМ предыдущих атмосферных гоночных 2.0 уступили место чистым шестерёнкам. Как и у них, у этого 2.5 V6 не было ни одной общей детали с бытовым 2.5 V6, был одинаковым только угол развала блока.

Для сезона 1994-го года понизили машину на 6 см, существенно изменили аэродинамические элементы, внедрили гоночную ABS от Kelsey-Hayes, и электронный сбор данных от TAG.

А также, в Alfa Corse разработали новый двигатель.

Справа двигатель сезона 1993, слева 1994.

Как видно, разработчики перенесли привод распредвалов на другую сторону, к маховику, чтобы снизить уровень передаваемых на него вибраций и износ его шестерен, вслед за этим приводы масляного насоса и генератора, а также насос системы охлаждения, с его приводом. Клапаны этой версии получили пневматический контроль закрытия. Две форсунки впрыска на каждый цилиндр остались на месте, как и поцилиндровые дроссельные заслонки. За счёт всех этих мер, будучи ограничены 60 градусами развала рядов цилиндров согласно регламенту, они заметно снизили его высоту.

Двигатель сезона 1994 имел пиковую отдачу в те же 420 сил, он на фото ниже.

 

[Touring]

Для сезона 95 года регламент был ещё сильнее скорректирован в соответствии с пожеланиями автопроизводителей.

Больше не требовалось размещать коробку только у двигателя, как у серии, поэтому ради смещения массы вглубь колёсной базы она была перемещена конструкторами Абарта в середину автомобиля, вместе с центральным дифференциалом, а водитель был перемещен на уровень средней стойки. Генератор переместился с двигателя назад, к заднему дифференциалу. Топливный бак был разделён на два, с установкой одной из частей над задней осью, а не в заднем свесе, тоже ради такого смещения.

Было одобрено электронное управление блокировками всех трёх дифференциалов, вместо использования прежних пассивных, что и было ими реализовано, с решениями на базе многодисковых фрикционных муфт от ZF. Также было одобрена электроника, управляющая переключением передач, поэтому коробка из механической стала секвентальной автоматизированной, с электрогидравлическим контролем переключения передач и выжимал сцепления, с управлением на руле.

Стальной трубчатый каркас в автомобиле этого сезона по-полной используется для опор двигателя и подвески, машина по сути стала пространственно-рамной, тогда как в более ранних моделях он в основном выполнял функцию усиления несущего штампованно-сварного кузова, взятого от серии, и каркаса безопасности. Новые правила вдобавок позволили полностью плоские днища с выпускными Вентури-отверстиями в задней части, чтобы создавать дополнительную прижимную силу, их тоже внедрили.

Теперь можно было применять любые подвесочные схемы, даже если их нет на серийно выпускаемых машинах. Конструкторы Абарта тут же отказались от упрощенной (ради удешевления) схемы передней и задней подвески, унаследованных у фиатовских компакт-хэтчей Tipo и Delta, их Макферсона с вертикальными стойками, перейдя на традиционные двухрычажные, с пушрод-толкателями, и стойками расположенными горизонтально.

Двигатель, в Alfa Corse увеличили диаметр его цилиндра с 93 до 94 мм, и уменьшили ход поршня с 61.3 до 60 мм, пиковая отдача выросла до 440 сил на 11,500 оборотах. У него по-прежнему одна центральная свеча на цилиндр, в 4-клапанной головке, как и у первого 1993 года (на фото ниже).

В том же году диаметр цилиндра увеличили до 96 мм, а ход поршня уменьшили до 57.5 мм, эта версия имела уже по две боковых свечи на цилиндр в 4-клапанной головке (на фото ниже). Пиковая отдача выросла до 450 сил на 11,800 оборотах, до 180 атмосферных сил с литра рабочего объёма.

Масса при этом планомерно снижалась, так, первый мотор 1993-го года весил 110 кг, 1994-го года, уже 103, а эти 1995-го, всего 99.

 

[Touring]

В сезоне 96 года правила разрешили использовать двигатель с любой марки и машины концерна-производителя, а не только с базовой.

Поэтому, мотористы Alfa Corse тут же отказались от угла развала в 60 градусов бытового альфовского 2.5 V6, ранее вынужденно взятого за основу, и его чрезмерного расстояния между центрами цилиндров в 133 мм (обусловленного специфической конструкцией бытового коленвала, с промежуточными противовесами жёсткости между парами смещённых относительно друг друга шатунных шеек, по причине сочетания угла развала в 60 градусов, необходимости достижения с таким углом равномерного интервала зажигания, и обеспечения высокой жёсткости коленвала на изгиб), и взяли показатели 90 градусов развала и 108 мм расстояния между центрами мотора 2.8 V6 PRV разработки Пежо, устанавливавшегося на лянчевскую модель Thema.

За счёт чего новый автоспортивный двигатель 2.5 V6 вышел заметно более низким, и более коротким, при той же массе в 99 кг, ещё один компромисс заимствованный у бытовой машины был устранён. Они вернулись к единственной свече на цилиндр, и единственной форсунке на цилиндр, диаметр цилиндра увеличили до 98 мм, а ход поршня уменьшили до 55.2 мм, пиковая отдача в итоге выросла до 500 сил на 12,000 оборотах, что даёт 200 атмосферных сил с литра рабочего объёма.

Этот двигатель в автомобиле.

Коробку в версии 96-го года снова отнесли к двигателю.

 

[Touring]

Когда правила ни в какой мере не диктовали расположение двигателя, он устанавливался сзади в базу, коробкой назад, чтобы загружать заднюю ось, но не создавать при этом высокий полярный момент.

Например как у абартовской SE048 конца 80-х, предназначенной для замены их же LC2, такой же по компоновке, участвовавшей с 1983 по 86-й в группе С под значком Лянчи, в рамках перехода с автоспортивного маркетинга Лянчи на такой же для Альфы. Её двигатель, в отсутствие привязки к компромиссному бытовому, стал 12-цилиндровым V-образным, наиболее сбалансированным, и наилучшим образом распределяющим нагрузку на отдельные цилиндры, поставки Феррари, объёмом 3.5 и отдачей в 680 сил (около 200 на литр).

Мотор-коробка становились структурными компонентами, опорами для рычагов подвески, сама она становилась А-двухрычажной, с максимально длинными рычагами из углепластика, с приводом её стоек, горизонтально а не вертикально расположенных, через пушроды.

Когда им не надо было рекламировать в автоспорте кузов бытовой машины, выполненный таким для перевозки пяти человек и их багажа, кузов тут же становился одноместным, с углепластиковым монококом, с центральным расположением водителя, и обтекателем вокруг него, и с обтекателями над колёсами и двигателем, тоже углепластиковыми.

Этот проект был остановлен в 1990-м, когда Фиат решил сосредоточить все силы Абарта и Alfa Corse и все финансы на программе DTM, для рекламы 155-й бытовой модели.

 

[Touring]

Таким образом, самым правильным компоновочно из бытовых автомобилей является поршевский Кайман/718, с таким же расположением мотора и коробки, у которого конечно не 12-цилиндровый мотор, но, хотя бы, есть 6-цилиндровый оппозитный, лучше распределяющий нагрузки и более сбалансированный, чем 4-цилиндровый оппозитный, и конечно более сбалансированный и низкий, чем рядный 4-цилиндровый.

Там есть ряд компромиссов, например передний и задний Макферсон, и несущий штампованно-сварной кузов из стали и алюминия, так как крепить в структурные мотор и коробку рычаги двухрычажной подвески в быту неприемлемо по шумам и вибрациям, а делать монокок и внешние панели из углепластика не подходит по темпу выпуска, стоимости и сложности в ремонте.

Плата за такую компоновку, невысокая вместимость, всего два человека, и повышенный уровень шума, а также повышенная сложность обслуживания.