Раз итальянские чиновники заставили Де Томасо выпустить Biturbo на рынок раньше чем завершились процедуры полноценного тестирования, было решено внедрять изменения по мере выпуска.
В 1983-м было произведено первое обновление, двигатель получил штатный электронный буст-контроллер MABC от Marelli, с датчиком детонации и цифровым управлением по картам, положивший конец перекручиванию моторов беспечными водителями и связанному с этим отказу ременного ГРМ (который по прежнему нужно было по регламенту менять раз в 40,000 или 2 года, что наступит ранее, из-за технологии изготовления ремней того времени). Вдобавок, MABC убирал возможную детонацию, и "передув", что привело к снижению числа отказов.
Тогда же внедрили новые турбокомпрессоры от IHI, с жидкостным охлаждением вместо масляного, более эффективным, они были холоднее на целых 160 °C. Теперь, даже при остановке двигателя после интенсивной езды, с полной нагрузкой, что практиковала часть водителей, температура масла в них не превышала 145 °C, так как их охлаждение продолжалось через жидкостный радиатор, что убрало их отказы, и обеспечило желаемую отказоустойчивость даже после пробега более 100,000 км.
Вдобавок, жидкостное охлаждение снизило температуру сжатого воздуха на выходе из турбокомпрессора, что дополнительно повысило эффективность, и чуть-чуть снизило расход топлива.
В 1984-м появился вариант, для рынка США, c двигателем 2.5, полученным из 2.0 увеличением диаметра цилиндра с 82 до 91.6 мм, при том же ходе в 63 мм, путём замены гильз. Это решение не изменило скорости поршня, поэтому не повысило нагрузки на шатуны и вкладыши при его перекладке, конструктивно сниженные за счёт выбора небольшого значения хода, и не очень тяжёлых поршней.
Новый двигатель развивал отдачу в 195 сил@5,500 против 180 сил @6,000, крутящий момент вырос более существенно, с 255 Нм@4,400 до 315 Нм@3,000.
Тогда же, первыми в отрасли (за два года до фольксвагеновской Ауди) они внедрили на Biturbo червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen от Gleason, его раннюю версию с сателлитами, в качестве заднего межколёсного, вместо предыдущего самоблокирующегося от Salisbury, многодискового, который применялся ею много лет на предыдущих машинах. Результат, заметно более плавная и предсказуемая для водителя блокировка.
В 1986-м, через четыре года после полноценного запуска производства, был произведены более объёмные изменения.
Для начала, обновили металлообработку и процессы очистки и фосфатации сваренных кузовов, что убрало проблему серьёзной коррозии машин первых лет. Производство кузовов и двигателей, и сборка машин приведены на фото ниже.
Как и планировалось разработчиками Мазерати с самого начала, с временным лагом по его готовности к массовому производству, был внедрён канальный впрыск топлива IAW от Marelli-Weber, работавший не по управляющему сигналу от резистивного блока инерционного и ограничивающего поток расходомера воздуха типа flap, дверца, как в системах Motronic того времени от Bosch, а по сигналу датчика давления, что давало меньшее сопротивление потоку, и меньшую инерционность, с цифровым контролем впрыска и зажигания по картам.
Он уже тогда был полностью поцилиндровым и фазированным (секвентальным). Для большей точности дозирования был разработан корпус дроссельной заслонки с двумя постепенно открывающимися заслонками, дифференциального типа.
Помимо цифрового управления зажиганием по картам, с двумя катушками и распределителем ещё механического типа, система IAW включала в себя второй ЭБУ, содержавший предыдущий бустер-контроллер MABC, который непрерывно регулировал давление наддува турбокомпрессоров через электромагнитный клапан, управляющий их перепускными клапанами, а также осуществлял контроль детонации, регулируя степень наддува так, чтобы уйти от неё.
Тогда же были внедрены два промежуточных охладителя "воздух-воздух", расположенные в передней части, что наконец-то позволило обеспечить стабильность отдачи в любых условиях.
На моторе 2.0 тогда же были переработаны головки, внедрены впускные и выпускные клапаны большего диаметра, как и у головок появившегося с 1984-м экспортного 2.5. Мотор 2.0 для итальянского рынка тогда же получил гильзы с никель-карбид-кремниевым покрытием внутренних стенок, по запатентованной гальванической технологии нанесения от мотоциклистов Moto Guzzi, с названием Nigusil.
Это позволило использовать алюминий как для поршней, так и для гильз, обеспечив идеальную синхронизацию расширения при любой температуре, это привело к менее работе двигателя, благодаря уменьшению зазоров до минимума, а также, дало минимальный расход моторного масла. Второе преимущество этого технического решения, снижение трения. Наконец, такие гильзы более теплопроводны чем чугунные, что дало снижение температуры стенок цилиндра на 130 °C. Для улучшения теплоотведения их внешние поверхности получили оребрение.
Экспортные моторы 2.5 по-прежнему имели чугунные гильзы, так как из-за неоднородного качества топлива на этих рынках очень прочное но и очень тонкое Nigusil покрытие могло быть повреждено.
За счёт всех этих мер, новых турбокомпрессоров, лучшего охлаждения наддувочного воздуха, головок с лучшей пропускной способностью, лучшего контроля наддува и детонации, более точного контроля дозирования топлива и смесеобразования, и лучшего теплоотведения от гильз цилиндров, отдача версии 2.0 была повышена со 180 сил @6,000 до 220 сил @6,350, а максимальный крутящий момент стал достигаться ранее, 255 Нм@4,400 и 255 Нм@3,500 соответственно.
Два воздухозаборника типа NACA, расположенные в капоте, улучшили тепловую продувку моторного отсека без значительного влияния на обтекаемость, на фото приведена 4-дверная версия с колёсной базой 2.60 метра с 2.0, для итальянского рынка.
