В общем, при всех разговорах про "преимущество японцев", ещё в 1988-м в Мазерати выпустили образцовый небольшой V6.
- цельноалюминиевый (головка, блок, гильзы, низ картера), поэтому с высокой способностью к теплоотведению, и более лёгкий,
- с пониженной высотой и центром масс, за счёт угла развала в 90 градусов,
- с единой нижней крышкой подшипников коленвала, являющейся одновременно корпусом картера, это наиболее жёсткое решение, стойкое к нагрузкам, и в конечном итоге снижающее вибрации,
- конструктивно "разгруженный" от инерциальных нагрузок, за счёт распределения массы поршней и шатунов на 6 цилиндров, и выбора небольшого хода поршня, при достаточно широком цилиндре и довольно большом расстоянии между их центрами, не тяжёлых и стойких к нагрузкам кованых шатунов и поршней версии 1991 года, не тяжёлого кованого коленвала, с упрочнением шеек газовым азотированием, технологией, дающей наиболее глубокий слой упрочнения,
- с наилучшим теплоотведением за счёт применения гильз мокрой посадки, дающими возможность сделать галереи 360-градусные галереи охлаждения вокруг цилиндров,
- с малыми зазорами, например для применённых начиная с 1986-го года алюминиевых гильз с никель-карбид-кремниевым покрытием Nigusil покрытием они равны всего лишь 0.03 мм, что снижает шум и расход масла, когда как для чугунных гильз (как и для чугунного блока) из-за иного коэффициента теплового расширения этого материала, 0.08 мм,
- ремонтопригодный, по причине заменямых гильз,
- с 4-клапанными головками с высокой пропускной способностью по воздуху,
- с малоинерционным непосредственным приводом толкателей кулачками, и отсутствием гидрокомпенсаторов клапанных зазоров,
- с ременно-цепным приводом распредвалов, где два выпускных приводит зубчатый ремень, а два впускных от них, две цепи, расположенные с другой стороны мотора,
- что снижает количество шестерен привода распредвалов, длину ремня, и его вибрации,
- с простой, долговечной и отказоустойчивой системой впрыска низкого давления в каналы, при этом, уже с цифровым управлением впрыском, зажиганием и наддувом, с датчиком детонации, но, ещё без временами отказывающих расходомера и дроссельной заслонки с электоприводом, вместо этого, с гораздо более простыми датчиком давления, и тросовым приводом двух заслонок,
- без временами отказывающих вариаторов фаз, и систем изменения длины впускного тракта, всё это успешно заменили две малоинерционных турбонагнететеля, без системы изменения геометрии этих турбин, зато с отказоустойчивым пневматическим приводом перепускных клапанов, без пластиковых частей,
- с клапанными крышками и впускным коллектором в алюминии, без сложных лабиринтов систем маслоотделения вентиляции картерных газов в пластике,
- без отказывающего пластика в конструкции, кроме крышек привода ГРМ и корпуса воздушного фильтра,
- с чугунными выпускными коллекторами, долговечными и стойкими,
- насос охлаждающей жидкости здесь однорежимный, термостат обычный диафрагменно-пружинный, оба в разборных алюминиевых корпусах без пластиковых частей, масляный насос однорежимный, тоже без пластиковых частей, все они без электронного управления,
- применено высоковязкое масло 10W60, не истоньшающееся при высоких температурах, так как ещё не было упора на предельное снижение внутреннего трения и снижения за счёт этого на несколько процентов расхода топлива,
- сняты 300 пиковых сил, в чуть менее инерционном варианте объёма 2.0, с большим турбо-лагом, и в чуть более инерционном варианте 2.8, с меньшим лагом, и более высокой плавностью, такое разделение перекрывает все потребности в разгонной динамике и одновременно плавности отдачи машин массой до 2-х тонн.
Из минусов, для производителя, такой мотор недёшев по обработке и компонентам, и более трудоёмок по сборке, поэтому его производство не сильно автоматизируется, отсюда, он обходится значительно дороже оптимизированных под массовое производство.
Из минусов, для пользователя, схема с развалом в 90 градусов и парами шатунов на единых шейках без их доворота даёт несколько более высокие вибрации, ремень ГРМ и два его ролика нужно достаточно часто менять, а клапанные зазоры нужно время от времени регулировать. И, конечно, за герметичностью всех трубок наддувного мотора надо внимательно следить.
К тому же, как видно на фото, в этой версии ещё сохранена система зажигания с изнашивающимся механическим распределителем и высоковольтными проводами, а привод агрегатов ещё осуществляется отдельными зубчатыми ремнями, с регулировкой их натяжения положением навесных агрегатов, периодически, вручную.
