БЕ-200 и А-42, новости гидроавиации

[A_Z]

...вот чего говорил нам в интервью президент Пауэрджета Марк Сорель по этой теме на МАКС-2017 прошлым летом

Гуманист вы, батенька.
Конкуренты вон по нервам Сореля конкретно так потоптались.

Первый проведенный нами анализ показал, что серьезные доработки самого двигателя не требуются, SaM146 уже выполняет имеющееся техническое задание.

Как я понимаю, всё дело в наработке на отказ при "морской" эксплуатации. Если таганрогцы не потребовали, чтобы эта цифра была такой же, как "сухопутная", то без больших доработок действительно можно и обойтись. Но что-то менять, как следует из фразы, всё же придётся.

Наиболее существенные модификации потребуются только для мотогондолы.

Если действительно оставят схему подвески "сверху", то МГ обзаведётся парой-тройкой силовых шпангоутов. Это даст прибавку массы. Ну, и раскрытие двигателя будет не таким красивым, как при нижних точках подвески.
Зато гемора с обвязкой заведомо меньше, а это сложнее, чем гондолу усилить.

Возвращаясь к конкурентам - там ситуация выглядит чуть-чуть, но по-другому:

— А насколько реальна перспектива установки SaM146 на самолет Бе-200? В какие сроки может быть осуществлен этот проект?
— Априори это реальная возможность, которую мы изучаем. Мы ведем переговоры с ТНТК им. Бериева и готовы поддержать этот проект. Конкретизация нашего участия в этом проекте в первую очередь зависит от уровня поддержки данного проекта российскими властями. Не будем забывать, что самолет Бе-200 имеет свои особенности, отличные от архитектуры и задач SSJ 100, что потребует изменения конфигурации силовой установки и соответствующих разработок. Что касается сроков, на этот вопрос сложно ответить до тех пор, пока у нас не будет точного технического задания от самолетостроителя, чтобы оценить объем работ.

Прямо хоть дни считай. Это была публикация в Show Observer от 19.06.17, то есть интервью брали 18-го июля, в первый день работы салона. А может, и ещё раньше, "загодя".
А ты когда с Сорелем общался? Потому что такое впечатление, что между этими двумя интервью была встреча с ТАНТК, причём на ней аж согласовали ТЗ.

 

[A_Z]

МС очень серьезно и с сожалением относится к проблеме Бе-200.

То есть запрет из Киева действительно был - или проблема состоит в "танцах с саблями", которые именно у нас устроили?

 

[A_Z]

Что мешает получить дополнение к СТ самолёта?

Во-первых, сначала ДСТ нужно получить у нас. Как у нас сейчас с этим обстоят дела, понятно на примере "филькиной грамоты" по ТВС-2МС. Которая уже аукнулась. И козе ферштеен, что в европах подобная подтирка в качестве обоснования ДСТ не проканает.
Во-вторых, Бе-200 имеет "ограниченный СТ". И у таких сертификатов могут быть особенности в части получения дополнений. Это надо в архивах EASA рыться, чтобы понять.
В-третьих, - и это самое серьёзное - кое-кто забывает, что наши сертификационные органы до сих пор фактически не признаны EASA. Подписанное в конце января "Рабочее соглашение" - это всего лишь согласие EASA изучить новую российскую систему сертификации (ранее передачу полномочий от МАКа к Росавиации просто не желали видеть). И на сколько это изучение затянется, никто не знает. Пока есть лишь "дорожная карта" на текущий год.

да ничего не мешает. просто всегда находятся желающие понапридумывать проблем на пустом месте

Как видите, кое-что мешает - просто всегда находятся желающие изобразить страусов в вольере с забетонированным полом.

 

[Посторонним В]

A_Z, ну тут только время рассудит. Возможность есть. А какова будет реализация этой возможности, увидим.

 

[A_Z]

Возможность есть.

Возможность всегда есть - и тот же сертификат (пусть и ограниченный) Бе-200 это показывает.
Речь идёт о заявлениях типа "да ничего не мешает".
#автоудаление

 

[Посторонним В]

Во всяком случае, Бе-200 с SaM-ом будет безусловно привлекательнее для потенциальных инозаказчиков. И никаких технических препятствий к этому нет.

 

[A_Z]

Во всяком случае, Бе-200 с SaM-ом будет безусловно привлекательнее для потенциальных инозаказчиков.

Тут кто-то уже высказался насчёт "прекращения поставок за рубеж" - я пропустил. По доброте душевной. Или из лени. Но сейчас это можно и вспомнить.
И во сколько раз / на сколько процентов будет "безусловно привлекательнее"? Обсудите-ка это дело с Явкиным - гарантированно найдёте полное понимание...

 

[SDA]

A_Z, я про технику писал "ничего не мешает", а не про феерический бардак в нашей нынешней системе сертификации

 

[marata]

То есть запрет из Киева действительно был - или проблема состоит в "танцах с саблями", которые именно у нас устроили?

Блин, забыл про это спросить. Хотя именно это и хотел узнать. Но то, как человек сразу понял о чем речь, подсказывает мне, что в МС есть такое указание сверху.

 

[Rap]

Во всяком случае, Бе-200 с SaM-ом будет безусловно привлекательнее для потенциальных инозаказчиков.

Ага, особенно они "обрадуются" новому ценнику. Ведь 120 млн. долл. которые хочет Сафран лягут в цену небольшого количества серийных машин.
Плюс туда же затраты самолетчиков на перепроектирование, подготовку производства и пересертификацию самолета. Ну и цена Сам146 раза в 1.5
больше цены Д-436. Так что 8-10 млн. долл. на цену одной машины может набежать. Правда неизвестно. сколько это составит в % отношении к цене
самолета, поскольку последняя неизвестна. Ну или есть старый "хороший" выход- возложить расходы на ремоторизацию Бе-200 не на иностранных покупателей самолета, а на собственных налогоплательщиков.
Еще. Перед тем как искать резервы повышения тяги Сам-а в

что SaM имеет чрезвычайный режим в 7900 кГс, а для Д-436 такого режима не предусмотрено.Точнее, предусмотрено лишь для ещё не сертифицированного Д-436-148ФМ

рекомендую изучить, что такое чрезвычайный взлетный режим для двигателя. его ограничения по использованию, для каких самолетов он объязательный,
для каких особо не нужен и к каким самолетам относится Бе-200. Кстати сертифицированный Д436-148 (не ФМ), имеет чрезвычайный режим.
И последнее

Так что, волнуются в МС не зря.

Я думаю, что МС этому поводу особо не волнуется, поскольку в их планах Д-436 месте на 10-м, а Д-436ТП на 11-м,
особенно в текущей ситуации прекращения произвоства 148-х на ВАСО и неопределенностью с производством на Антонове.
Для МС вопрос выживания - это разворачивание собственного производства вертолетов, которое позволит сохранить
производство вертолетных движков.

 

[Посторонним В]

Для МС вопрос выживания - это разворачивание собственного производства вертолетов, которое позволит сохранить
производство вертолетных движков.

Спасибо, повеселили! И что же это за производство? (авиаремонт не предлагать!)

 

[Rap]

Спасибо, повеселили! И что же это за производство?

Оно тебе надо? Тем более что тема не о запорожских вертолетах.
я не ставлю под сомнение возможность ремоторизации Бе-200, просто говорю о стоимости этой затеи.
Кстати сумма 120 млн. долл хотелок французов мне сначала показалась завышенной. Я бы сказал что 60-80 млн. достаточно.
Но потом подумал, что если бы французы видели перспективу поставки хотя бы 200-300 таких двигателей,
то они могли бы уменьшить первоначальные требования. А поскольку речь идет реально о 30-40 двигателях,
то они и решили "деньги вперед". Тем более, что их фактически "кинули" с суперджетом. Обещали, что
буде выпущено 700-800 машин, а сейчас после 150 самолетов уже завели разговоры о другом двигателе.

 

[stranger267]

А много известно случаев посадки Бешки на морскую воду? Ну точнее больше чем 1 - 2 посадки за год?

 

[Посторонним В]

Оно тебе надо? Тем более что тема не о запорожских вертолетах.

Мне ОНО точно не надо! Это ж ты тут пыжишься.

А много известно случаев посадки Бешки на морскую воду? Ну точнее больше чем 1 - 2 посадки за год?

Ежегодно бешка прилетает на учения в Амурском заливе. И в ходе них совершает не одну, и не две посадки. Это только то, что я сам вижу.

 

[A.F.]

Но было другое интервью, там более конкретно говорилось о воздействии морской воды - мол, в ЮВА, где SaM себя уже прекрасно показал, условия практически те же, что требуются для Бе-200.

все же полеты с аэродрома (пусть и островного) ИМХО несколько отличаются от взлетов-посадок в море с соответствующим "заливанием" двигателя морской водой и работой его в солевом тумане

Да, у SaM146-1S18 действительно взлётная тяга меньше - 7332 кГс против 7500 кГс у Д-436ТП. Вот только эти "источники" предпочли не заметить, что SaM имеет чрезвычайный режим в 7900 кГс, а для Д-436 такого режима не предусмотрено.Точнее, предусмотрено лишь для ещё не сертифицированного Д-436-148ФМ, который к Бе-200 не имеет никакого отношения.

Лет несколько назад Мотор Сич с Прогрессом начали рекламировать модифицированный двигатель для Бе-200 - Д-436ТП-ФМ с реверсом (нейтрализатором) тяги и ЧР на 8200 кгс. Насколько помню, там идея была как раз в первую очередь во введении этого самого реверса-нейтрализатора, а то на воде то тормозить нечем и даже на МГ самолет "едет" вперед, что не всегда удобно. Вот тут немного про этот Д-436ТП-ФМ говорится

Прямо хоть дни считай. Это была публикация в Show Observer от 19.06.17, то есть интервью брали 18-го июля, в первый день работы салона. А может, и ещё раньше, "загодя".
А ты когда с Сорелем общался? Потому что такое впечатление, что между этими двумя интервью была встреча с ТАНТК, причём на ней аж согласовали ТЗ.

По-моему в третий день МАКСа, но потом была длительная процедура согласования с многоступенчатыми переводами: говорили по-англ., писалось по-русски, они переводили для утверждения Сорелем на французский, потом чего-то там переписывали по итогам этого утвелждения на французском, потом сами обратно переводили на русский, а потом я переписывал на человеческий русский В общем все готово было для публикации где-то только к середине августа. А АТОшники, судя по тому что оно вышло в первый день МАКСа, получили письменные ответы заранее, за неделю-два до МАКСа, т.е. в первой половине июля

Ну и цена Сам146 раза в 1.5
больше цены Д-436. Так что 8-10 млн. долл. на цену одной машины может набежать. Правда неизвестно. сколько это составит в % отношении к цене
самолета, поскольку последняя неизвестна.

Ну косвенно что-то известно. Например, на сайте госзакупок был в свое время (да наверно и сейчас есть, правда он уже отменен) госконтракт 2013 года на 6 Бе-200 (2 ЧС и 4 ПС) на сумму около 8,4 млрд руб., т.е. средняя цена одной машины - около 1,4 млрд руб. или порядка 45 млн долл. по тогдашнему курсу. Гипотетическая экспортная цена, очевидно, д.б. выше - вряд ли меньше 50-60 млн. Что же касается разницы в цене движков, то вот тут, на основе публикуемых отчетов ГСС, говорилось что ГСС закупает СаМы в среднем примерно по 6,4 млн долл. за пару, т.е. порядка 3,2 млн долл. за штуку. А "диана" недавно сообщала (видимо, на основе добытых "ею" таможенных деклараций), что четыре Д-436 были экспортированы в прошлом году на сумму 11,44 млн долл., т.е. порядка 2,9 млн долл. за штуку. Разница, как видим, всего порядка 10%, правда в обоих случаях речь про серийные двигатели, а у ГСС цена двигателя вроде бы "плавающая" и привязана к фактической контрактной стоимости всего самолета (составляет некий % от нее)

 

[Посторонним В]

все же полеты с аэродрома (пусть и островного) ИМХО несколько отличаются от взлетов-посадок в море с соответствующим "заливанием" двигателя морской водой и работой его в солевом тумане

С точки зрения коррозии разницы немного - поверьте жителю морского города. Оказывается, морские туманы тоже солёные. Сам был удивлён, когда разбирался в этой теме по своей работе. Там ещё и куча других радостей - одноклеточные водоросли и пр. микрофлора. На металл она напрямую, конечно, не влияет, но на различные прокладки и сальники - очень даже. К тому же, всё это создаёт отложения во всяких "углах", что дополнительно способствует развитию коррозии.
Наши это очень хорошо на примере Индии ощутили. Можете ещё спросить ув. Engineer-а_2010, в каком состоянии был индонезийский борт, когда его готовили к отправке на родину.

 

[marata]

Спасибо, повеселили! И что же это за производство? (авиаремонт не предлагать!)

Если интересно, могу рассказать о впечатлениях в профильной ветке.

 

[Посторонним В]

Если интересно, могу рассказать о впечатлениях в профильной ветке.

Расскажите! Только киньте ссылку на пост и сюда плз.
#автоудаление

 

[YB]

AF, будут проблемы с письменным французским , обращайтесь в личку

 

[Тоба]

С точки зрения коррозии разницы немного - поверьте жителю морского города. Оказывается, морские туманы тоже солёные. Сам был удивлён, когда разбирался в этой теме по своей работе. Там ещё и куча других радостей - одноклеточные водоросли и пр. микрофлора. На металл она напрямую, конечно, не влияет, но на различные прокладки и сальники - очень даже. К тому же, всё это создаёт отложения во всяких "углах", что дополнительно способствует развитию коррозии.
Наши это очень хорошо на примере Индии ощутили. Можете ещё спросить ув. Engineer-а_2010, в каком состоянии был индонезийский борт, когда его готовили к отправке на родину.

Посторонним В, некоторые отечественные двигатели вовсю эксплуатируются в приморских городах (Куба, Гвиана, Индия отчасти, там они далеко от моря) совсем без оморячивания. Разница, конечно, есть, но каких-либо серьезных последствий не отмечено.