БЕ-200 и А-42, новости гидроавиации

Гуманист вы, батенька.
Конкуренты вон по нервам Сореля конкретно так потоптались.

Как я понимаю, всё дело в наработке на отказ при "морской" эксплуатации. Если таганрогцы не потребовали, чтобы эта цифра была такой же, как "сухопутная", то без больших доработок действительно можно и обойтись. Но что-то менять, как следует из фразы, всё же придётся.

Если действительно оставят схему подвески "сверху", то МГ обзаведётся парой-тройкой силовых шпангоутов. Это даст прибавку массы. Ну, и раскрытие двигателя будет не таким красивым, как при нижних точках подвески.
Зато гемора с обвязкой заведомо меньше, а это сложнее, чем гондолу усилить.

Возвращаясь к конкурентам - там ситуация выглядит чуть-чуть, но по-другому:

— А насколько реальна перспектива установки SaM146 на самолет Бе-200? В какие сроки может быть осуществлен этот проект?
— Априори это реальная возможность, которую мы изучаем. Мы ведем переговоры с ТНТК им. Бериева и готовы поддержать этот проект. Конкретизация нашего участия в этом проекте в первую очередь зависит от уровня поддержки данного проекта российскими властями. Не будем забывать, что самолет Бе-200 имеет свои особенности, отличные от архитектуры и задач SSJ 100, что потребует изменения конфигурации силовой установки и соответствующих разработок. Что касается сроков, на этот вопрос сложно ответить до тех пор, пока у нас не будет точного технического задания от самолетостроителя, чтобы оценить объем работ.

Прямо хоть дни считай. Это была публикация в Show Observer от 19.06.17, то есть интервью брали 18-го июля, в первый день работы салона. А может, и ещё раньше, "загодя".
А ты когда с Сорелем общался? Потому что такое впечатление, что между этими двумя интервью была встреча с ТАНТК, причём на ней аж согласовали ТЗ.
 
Посторонним В сказал(а):
Что мешает получить дополнение к СТ самолёта?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, сначала ДСТ нужно получить у нас. Как у нас сейчас с этим обстоят дела, понятно на примере "филькиной грамоты" по ТВС-2МС. Которая уже аукнулась. И козе ферштеен, что в европах подобная подтирка в качестве обоснования ДСТ не проканает.
Во-вторых, Бе-200 имеет "ограниченный СТ". И у таких сертификатов могут быть особенности в части получения дополнений. Это надо в архивах EASA рыться, чтобы понять.
В-третьих, - и это самое серьёзное - кое-кто забывает, что наши сертификационные органы до сих пор фактически не признаны EASA. Подписанное в конце января "Рабочее соглашение" - это всего лишь согласие EASA изучить новую российскую систему сертификации (ранее передачу полномочий от МАКа к Росавиации просто не желали видеть). И на сколько это изучение затянется, никто не знает. Пока есть лишь "дорожная карта" на текущий год.

Как видите, кое-что мешает - просто всегда находятся желающие изобразить страусов в вольере с забетонированным полом.
 
Реакции: SDA
A_Z, ну тут только время рассудит. Возможность есть. А какова будет реализация этой возможности, увидим.
 
Во всяком случае, Бе-200 с SaM-ом будет безусловно привлекательнее для потенциальных инозаказчиков. И никаких технических препятствий к этому нет.
 
Тут кто-то уже высказался насчёт "прекращения поставок за рубеж" - я пропустил. По доброте душевной. Или из лени. Но сейчас это можно и вспомнить.
И во сколько раз / на сколько процентов будет "безусловно привлекательнее"? Обсудите-ка это дело с Явкиным - гарантированно найдёте полное понимание...
 
A_Z, я про технику писал "ничего не мешает", а не про феерический бардак в нашей нынешней системе сертификации
 
Реакции: A_Z
Блин, забыл про это спросить. Хотя именно это и хотел узнать. Но то, как человек сразу понял о чем речь, подсказывает мне, что в МС есть такое указание сверху.
 
Ага, особенно они "обрадуются" новому ценнику. Ведь 120 млн. долл. которые хочет Сафран лягут в цену небольшого количества серийных машин.
Плюс туда же затраты самолетчиков на перепроектирование, подготовку производства и пересертификацию самолета. Ну и цена Сам146 раза в 1.5
больше цены Д-436. Так что 8-10 млн. долл. на цену одной машины может набежать. Правда неизвестно. сколько это составит в % отношении к цене
самолета, поскольку последняя неизвестна. Ну или есть старый "хороший" выход- возложить расходы на ремоторизацию Бе-200 не на иностранных покупателей самолета, а на собственных налогоплательщиков.
Еще. Перед тем как искать резервы повышения тяги Сам-а в
рекомендую изучить, что такое чрезвычайный взлетный режим для двигателя. его ограничения по использованию, для каких самолетов он объязательный,
для каких особо не нужен и к каким самолетам относится Бе-200. Кстати сертифицированный Д436-148 (не ФМ), имеет чрезвычайный режим.
И последнее
Посторонним В сказал(а):
Так что, волнуются в МС не зря.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, что МС этому поводу особо не волнуется, поскольку в их планах Д-436 месте на 10-м, а Д-436ТП на 11-м,
особенно в текущей ситуации прекращения произвоства 148-х на ВАСО и неопределенностью с производством на Антонове.
Для МС вопрос выживания - это разворачивание собственного производства вертолетов, которое позволит сохранить
производство вертолетных движков.
 
Последнее редактирование:
Спасибо, повеселили! И что же это за производство? (авиаремонт не предлагать!)
 
Посторонним В сказал(а):
Спасибо, повеселили! И что же это за производство?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оно тебе надо? Тем более что тема не о запорожских вертолетах.
я не ставлю под сомнение возможность ремоторизации Бе-200, просто говорю о стоимости этой затеи.
Кстати сумма 120 млн. долл хотелок французов мне сначала показалась завышенной. Я бы сказал что 60-80 млн. достаточно.
Но потом подумал, что если бы французы видели перспективу поставки хотя бы 200-300 таких двигателей,
то они могли бы уменьшить первоначальные требования. А поскольку речь идет реально о 30-40 двигателях,
то они и решили "деньги вперед". Тем более, что их фактически "кинули" с суперджетом. Обещали, что
буде выпущено 700-800 машин, а сейчас после 150 самолетов уже завели разговоры о другом двигателе.
 
А много известно случаев посадки Бешки на морскую воду? Ну точнее больше чем 1 - 2 посадки за год?
 
Rap сказал(а):
Оно тебе надо? Тем более что тема не о запорожских вертолетах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне ОНО точно не надо! Это ж ты тут пыжишься.

Ежегодно бешка прилетает на учения в Амурском заливе. И в ходе них совершает не одну, и не две посадки. Это только то, что я сам вижу.
 
все же полеты с аэродрома (пусть и островного) ИМХО несколько отличаются от взлетов-посадок в море с соответствующим "заливанием" двигателя морской водой и работой его в солевом тумане

Лет несколько назад Мотор Сич с Прогрессом начали рекламировать модифицированный двигатель для Бе-200 - Д-436ТП-ФМ с реверсом (нейтрализатором) тяги и ЧР на 8200 кгс. Насколько помню, там идея была как раз в первую очередь во введении этого самого реверса-нейтрализатора, а то на воде то тормозить нечем и даже на МГ самолет "едет" вперед, что не всегда удобно. Вот тут немного про этот Д-436ТП-ФМ говорится

По-моему в третий день МАКСа, но потом была длительная процедура согласования с многоступенчатыми переводами: говорили по-англ., писалось по-русски, они переводили для утверждения Сорелем на французский, потом чего-то там переписывали по итогам этого утвелждения на французском, потом сами обратно переводили на русский, а потом я переписывал на человеческий русский В общем все готово было для публикации где-то только к середине августа. А АТОшники, судя по тому что оно вышло в первый день МАКСа, получили письменные ответы заранее, за неделю-два до МАКСа, т.е. в первой половине июля

Ну косвенно что-то известно. Например, на сайте госзакупок был в свое время (да наверно и сейчас есть, правда он уже отменен) госконтракт 2013 года на 6 Бе-200 (2 ЧС и 4 ПС) на сумму около 8,4 млрд руб., т.е. средняя цена одной машины - около 1,4 млрд руб. или порядка 45 млн долл. по тогдашнему курсу. Гипотетическая экспортная цена, очевидно, д.б. выше - вряд ли меньше 50-60 млн. Что же касается разницы в цене движков, то вот тут, на основе публикуемых отчетов ГСС, говорилось что ГСС закупает СаМы в среднем примерно по 6,4 млн долл. за пару, т.е. порядка 3,2 млн долл. за штуку. А "диана" недавно сообщала (видимо, на основе добытых "ею" таможенных деклараций), что четыре Д-436 были экспортированы в прошлом году на сумму 11,44 млн долл., т.е. порядка 2,9 млн долл. за штуку. Разница, как видим, всего порядка 10%, правда в обоих случаях речь про серийные двигатели, а у ГСС цена двигателя вроде бы "плавающая" и привязана к фактической контрактной стоимости всего самолета (составляет некий % от нее)
 
С точки зрения коррозии разницы немного - поверьте жителю морского города. Оказывается, морские туманы тоже солёные. Сам был удивлён, когда разбирался в этой теме по своей работе. Там ещё и куча других радостей - одноклеточные водоросли и пр. микрофлора. На металл она напрямую, конечно, не влияет, но на различные прокладки и сальники - очень даже. К тому же, всё это создаёт отложения во всяких "углах", что дополнительно способствует развитию коррозии.
Наши это очень хорошо на примере Индии ощутили. Можете ещё спросить ув. Engineer-а_2010, в каком состоянии был индонезийский борт, когда его готовили к отправке на родину.
 
Реакции: YB
AF, будут проблемы с письменным французским , обращайтесь в личку
 
Посторонним В, некоторые отечественные двигатели вовсю эксплуатируются в приморских городах (Куба, Гвиана, Индия отчасти, там они далеко от моря) совсем без оморячивания. Разница, конечно, есть, но каких-либо серьезных последствий не отмечено.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация