Pilot718
Новичок
Задел по деталям есть до 308 машины. Про 304 пока даже не стоит вспоминать. В лучшем случае до конца года соберут 303. А насчет заказов - еще более сомнителен заказ от ВМФ.
Последнее редактирование:
БЕ-200 и А-42, новости гидроавиации
SDA
Старожил
Полагаю, что производство 304 будет проще и быстрее, после того как отработают 303.
А отрабатывать заново там есть что....
Например, поступающее для комплектации 3xx серии БРЭО местами очень сильно отличается от того, что ставилось на самолёт 13 лет назад.
Кроме этого, осмелюсь напомнить почтенной публике, что ТАНТК не производил раньше Бе-200 и сейчас идёт становление этого производства. Естественно это трудный процесс.
Последнее редактирование:
Pilot718
Новичок
Там и по конструкции много отличий. Знаю, что многое перепроектировано заново. Кое-что из этого можно даже увидеть снаружи. При запуске серии 303-308 предполагалось, что наконец-то будет нормальная серия одинаковых самолетов. Но уже приостанавливалось изготовление деталей в связи с изменениями конструции, какие-то заделы дорабатывались и т.п. Еще знаю, что 303 получилась со старым центропланом, а консоли изготавливались под новый. А новый центроплан сейчас только готовится к статическим испытаниям.
Pilot718
Новичок
Нет, по этой теме никаких работ не ведется. Единственное, что может быть - это Бе-101. Но когда - это большой вопрос.
Galax
Новичок
Иркутск еще как потянул бы Бешку на имеющихся мощностях, тем более, что самолёт уже был технологически отработан и основные трудности преодолены. А вот как его теперь будут в ТАНТК делать, это большой вопрос. Кобзев уже два контракта сорвал, руководство сменили, а работать никто там так и не умеет. Глядя на организацию производства в Таганроге я очень сомневаюсь что там вообще что-то способны самостоятельно построить.
---------- Добавлено в 14:26 ----------
Да куда там! Еще центроплан из стапеля не вытащили, где уж там до конца года всю машину собрать... А если вспомнить что сначала заказали верхние панели за ними нижние, при этом сборка ведется в обратном порядке, то можно засомневаться в достаточной компетенции руководства производством. Всё-таки 303 - это первый самолёт ТАНТК в 21 веке...
Galax
Новичок
Слиток - не более чем материал или сырьё. А насчет удельной деньгоёмкости, потрудитесь полюбопытствовать сколько стоит килограмм военного самолёта, швейцарских часов, искусственного спутника (на земле и орбите).
Kirasir
Новичок
Ээээ... И что? За втрое более легкий CL-415 просят 31.5 млн вечнозеленых, за сходный с Бе-200 е по маасогабаритам ShinMaywa US-2 - 110 млн таких же буказоидов.
Pilot718
Новичок
Если мы говорим о 303, то центроплан был изготовлен в конце 2011г, а в стапель сборки лодки заложен в сентябре 2012. Вообще центроплан на новой серии должен быть совсем другой, нежели установленный на 303.
Galax
Новичок
Давайте. Пожалуйста: А-50 был на базе Ил-76 построен, и то путём установки оборудования без изменения каркаса планера в уже готовом самолёте. По такой логике 301 и 302 тоже "построили" в ТАНТК (но мы то с вами знаем что только покрасили
)
Pilot718
Новичок
Ну по А-50 и по планеру достаточно большой объем работ. Пилоны с 'грибом' установить, обтекатели шасси переделать, зашить остекление кабины штурмана. Также по 301 и 302 было проведено довольно много доработок: замена днищевых панелей хвостовой части, двигатели отправляли на завод, по системам тоже прилично. Ну и 301 еще и два раза уронили вдобавок...
SDA
Старожил
Сие не есть правда.
Если говоить об АИ-50 и Ил-76, то здесь уместнее поговорка "переделал, как бог черепаху!"
Там было очень много что переделано и в каркасе в том числе. Иначе бы домик не к чему было крепить!
Салун для операторов -- тоже немало работы.
Не забывайте ещё и о том, что туда прикрутили ПС-90
Последнее редактирование:
Galax
Новичок
Я не говорю о модернизации и доработках. Построить самолёт с нуля и доработать уже готовый и облётанный - это совершенно разные подходы. В том то и дело что в ТАНТК сейчас отлаженного ни заготовительно-штамповочного, ни механического производства по сути нет. Ну агрегатно-сборочное тоже можно не считать, стапель в углу цеха окончательной сборки - это ну никак не производство, притом что в это же цех еще и малярка по совместительству.
Elder
Старожил
Министерство по чрезвычайным ситуациям Франции планирует арендовать у России самолет-амфибию Бе-200, заявил журналистам во вторник генеральный директор, генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Игорь Гаривадский.
"Западные заказчики проявляют интерес к этому самолету. Французы не планируют закупать самолеты в собственность, они планируют их арендовать", - сказал он, добавив, что переговоры об аренде самолетов пройдут уже в сентябре текущего года.
"Западные заказчики проявляют интерес к этому самолету. Французы не планируют закупать самолеты в собственность, они планируют их арендовать", - сказал он, добавив, что переговоры об аренде самолетов пройдут уже в сентябре текущего года.
Elder
Старожил
Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства "Мотор Сич" правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.
Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. "Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться", - сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.
При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. "Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности", - сказал замминистра, отметив, что инициатива "потребует некоторого количества времени и денег".
Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что "Мотор Сич" передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его "отечественной разработкой", рассказывает источник агентства "АвиаПорт".
Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. "Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве", - подтвердил генеральный директор - генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. "Их достаточно на несколько лет", - сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.
Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а "про запас" двигатели не хранят. "Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено", - сказали тогда агентству "АвиаПорт" в пресс-службе "Объединенной авиастроительной корпорации".
Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть - Министерству обороны. При темпе производства 3-4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3-4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два - МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.
http://www.aviaport.ru/news/2014/08/27/303021.html
Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. "Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться", - сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.
При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. "Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности", - сказал замминистра, отметив, что инициатива "потребует некоторого количества времени и денег".
Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что "Мотор Сич" передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его "отечественной разработкой", рассказывает источник агентства "АвиаПорт".
Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. "Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве", - подтвердил генеральный директор - генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. "Их достаточно на несколько лет", - сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.
Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а "про запас" двигатели не хранят. "Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено", - сказали тогда агентству "АвиаПорт" в пресс-службе "Объединенной авиастроительной корпорации".
Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть - Министерству обороны. При темпе производства 3-4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3-4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два - МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.
http://www.aviaport.ru/news/2014/08/27/303021.html
military_upir
Старожил
Про повышение тяги для sam-146 , это конечно фантазия, он и так выдает больше. Двигатель другого поколения, допустимые повреждения в эксплуатации тоже намного интереснее чем у семейства 36/436, но вот оморячивание, и то что ключевые модули двигателя" не наши... Хотя и 436, не наш...
kiba
Новичок
В каких единицах измеряется поколение двигателей? Оба ведут родословную из семидесятых...
Экзот
Элефантерия
А какие с этим сложности? Разве, Д-436 на Бе-200 так уж сильно отличается от Д-436 на Ан-148?
(+)
Странное суждение. Т.е., 737-200 и 737-900 это самолёты одного поколения? Даже про 737-200Adv можно сказать, что это "самолёт N+ поколения" — там другая авионика, модернизированные двигатели, кое-какие изменения в материалах и т.д. То же и с двигателями..
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
При прочих равных-температура газов перед турбиной,
система управления у 436, тоже цифровая как я понимаю.
ЗЫ 436, я не эксплуатировал, а 36, по сравнению с 146-м - небо и подземелье. Намного удобнее двигатель для техсостава.
ЗЗЫ Как в молодости, разница между АИ-24 и Д-36-м
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Замена материалов в двигателе, на менее подверженные коррозии от морской воды.