Тут я с вами не согласен и плохо вы знаете немцев, если уж про них. Ещё раз повторюсь национальность, регион проживания и цвет кожи не причина считать человека дураком. И даже образование - есть самообразование круче с 3 высшими. Примеры великих учёных привести? Но думаю вы же сами понимаете, не понял же ещё кот паровоз ))))))))Почему? Видите ли, дурак в данном случае понятие расплывчатое. Речь идёт не об умственной ущербности по национальному признаку и цвету кожи, а скорее об уровне культуры, принятой в обществе. И в таком раскладе всегда происходит одно и то же: те, кто поднимаются значимо выше общего уровня - уезжают в другие места, потому что им в бардаке работать некомфортно, а тех, кто оказывается значительно ниже - в конечном итоге отсеивает система. Так что всё довольно прозаично и сводится к отличию скажем немца от русского: немцу поручи перекладывать бумажки из ящика в ящик и назад - и он будет сам приходить на работу и это исправно делать, а потом идти в кассу, не спрашивая что как и почему. Русский сто раз обсудит тупого начальника, найдёт способ откосить от ненужной с его точки зрения работы и в конечном счёте начнёт и на работу не ходить, если его не контролировать. В авиации же все проблемы начинаются с невыполнения и незнания процедур и уже заканчиваются на высоком уровне какими-то пробелами в технических знаниях. И в нынешней авиации, где сидят кнопкодавы, а не люди с природными рефлексами конкретные культуры сильно проигрывают. А и Б как ни крути делаются в расчёте на лётный и технический состав определённого уровня - и дальше всегда будет или катастрофа по вине плохого лётчика, или катастрофа по вине безграмотного техника. Отмотаемся к индонезийской катастрофе и вспомним что там техники за чудеса творили с обслуживанием и устранением проблемы, которая уже проявила себя в нескольких полётах. Теперь возьмём гораздо более продвинутый арбуз (кстати и макс просто оказался продвинутее, в плане чуть больше умной начинки, чем на предшественнике) и подумаем, что случится с ним, если его мозги будут чинить подобным образом. И да, пилот реально будет не виноват. Хотя умельцы помнится и клали арбуз пытаясь в воздухе мозги перезагружать
Ну между совсем днищем и не совсем днищем разница довольно условная. Но давайте для начала разберемся что за два разложенных эр франсом аж 2 737? Или вы берёте среднее арифметическое между 727 и 747?Давайте сравним с Эр Франсом. За 11 лет с 1998 по 2009 год разложили как минимум 5 самолётов (3 фаталити) - 2 Б737, Конкорд, А340 и А330. 394 трупа. Эфиопы отдыхают. Потом, вряд ли их приняли бы в Звезда альянс если б они совсем днищем были.
Я не считаю африканских пилотов обезьянами, как и русских. Но статистика вещь упрямая и количество аварий и катастроф сильно различается по странам и континентам, так что не замечать национального фактора нельзя. Самоубийцы ли они? Ну они то не думают, что они самоубийцы. Собственно даже какой-нибудь зацепер за секунду до того момента, как его поджаривает ударом с находящегося над ним контактного провода считает себя не самоубийцей, а вполне трезво оценивающим риск экстрималомТут я с вами не согласен и плохо вы знаете немцев, если уж про них. Ещё раз повторюсь национальность, регион проживания и цвет кожи не причина считать человека дураком. И даже образование - есть самообразование круче с 3 высшими. Примеры великих учёных привести? Но думаю вы же сами понимаете, не понял же ещё кот паровоз ))))))))
Я считаю так, в Европу АК пускают, значит все ок с компанией. И да пилоты не самоубийцы, не надо считать африканских пилотов обезьянами.
Один действительно 727-й, но фактически он эквадорский, его убираем. А второй оставляем - 1999 год, Биарриц.Там ещё F100 был в 07-м, плюс ещё один 200-й на земле. В 90-00-е францы жёстко крушили технику, тут не поспоришь.Ну между совсем днищем и не совсем днищем разница довольно условная. Но давайте для начала разберемся что за два разложенных эр франсом аж 2 737? Или вы берёте среднее арифметическое между 727 и 747?
Ну так по стране нельзя судить по 1 авиакомпании. Бьются по всему миру.Я не считаю африканских пилотов обезьянами, как и русских. Но статистика вещь упрямая и количество аварий и катастроф сильно различается по странам и континентам, так что не замечать национального фактора нельзя. Самоубийцы ли они? Ну они то не думают, что они самоубийцы. Собственно даже какой-нибудь зацепер за секунду до того момента, как его поджаривает ударом с находящегося над ним контактного провода считает себя не самоубийцей, а вполне трезво оценивающим риск экстрималом
Бьются по всему миру.
Биаритц всё же банальное выкатывание, а вот фоккер да, вполне к месту. Но собственно убираем Конкорд, ибо тут внешний фактор, так что остаётся что осталось: а330, а340, 747 ф100. Это много, хотя именно катастрофа получается одна. Собственно скажем так: как раз то, что остальные происшествия катастрофами не стали - заслуга экипажа. А вот эфиопы падали и бились там, где европейцы просто шасси ломалиОдин действительно 727-й, но фактически он эквадорский, его убираем. А второй оставляем - 1999 год, Биарриц.Там ещё F100 был в 07-м, плюс ещё один 200-й на земле. В 90-00-е францы жёстко крушили технику, тут не поспоришь.
А мы берём все авиакомпании Индонезии, или только магистральные. Те которые по аулам летают везде бьются.Только с разной частотой...
Есть объективный показатель: количество погибших на млрд. пасс.-км. Смотрим на цифры по Сев.Ам., Европе, Африке, России и, прости господи, Индонезии. Много думаем.
Читаю концепцию развития транспорта в России до 2036 года. Рост авиаперевозок, скромно так, прогнозируется в 3 раза выше от нынешнего. Всего за 16 лет. Где столько пилотов "с природными рефлексами" взять?И в нынешней авиации, где сидят кнопкодавы, а не люди с природными рефлексами конкретные культуры сильно проигрывают. А и Б как ни крути делаются в расчёте на лётный и технический состав определённого уровня - и дальше всегда будет или катастрофа по вине плохого лётчика, или катастрофа по вине безграмотного техника.
Ну и в Африке бьются не у одной а/к. Вопрос, повторюсь, не в цвете кожи и континенте, вопрос в отношении к работе и к порядку как таковому. Если Вы путешествуете по миру, то не можете не понимать о чём я.Ну так по стране нельзя судить по 1 авиакомпании. Бьются по всему миру.
Знающие люди говорят, что и Гаруда - ужасА мы берём все авиакомпании Индонезии, или только магистральные. Те которые по аулам летают везде бьются.
Знающие люди говорят что и Аэрофлот ужасЗнающие люди говорят, что и Гаруда - ужас
А вот это верный вопрос и как раз показывает глубину проблемы. В европе и америке берут просто тупо покупая лучших в той же африке, если надо (лучшим, как я написал, в бардаке некомфортно и они при первой возможности уезжают). Так что да, проблемы именно там, где утекают мозги. То есть в той же России. Могу сказать что бы делал я, но как Вы понимаете, пилоты и причастные тут же скажут, что я ничего в авиации не смыслю. Потому а, каюсь, мой выход - это решать проблему с точки зрения менеджера, которого кинули с нефтянки латать дыру в животноводстве, то есть не факт, что он верный. Я считаю, что в такой ситуации надо платить выше рынка и рублём приманивать профессионалов, будь то из снг, африки, или европы. Вопрос в том, что для этого должна быть система, чтоб понимать, кто есть профессионал. А вот это надо выстраивать. Ну и как долгосрочная мера: учить своих, возможно как в советские времена создавая систему, когда лучшие становятся истребителями, худшие - транспортниками, а посередине гражданские пилоты. В общем там много всего и это не для данной веткиЧитаю концепцию развития транспорта в России до 2036 года. Рост авиаперевозок, скромно так, прогнозируется в 3 раза выше от нынешнего. Всего за 16 лет. Где столько пилотов "с природными рефлексами" взять?
Ну я с ними и не спорюЗнающие люди говорят что и Аэрофлот ужас
Отличная идея. Вот в ворота нашей российской авиакомпании стучится КВС из Эфиопских авиалиний. Опытный пилот, в авиакомпании Ethiopian Airlines проработал 8 лет и 7 месяцев. В качестве второго пилота управлял самолётами Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и Boeing 787. 26 октября 2017 года был повышен до командира Boeing 737-700/800 (до этого управлял ими в качестве второго пилота), став самым молодым КВС в Ethiopian Airlines; в должности командира Boeing 737 MAX 8 — с 3 июля 2018 года. Налетал 8122 часа, 1417 из них на Boeing 737.и рублём приманивать профессионалов, будь то из снг, африки, или европы.
Вот потому я и говорю, что должна быть система оценки, позволяющая отличить туриста за компьютером от профессионала. Да, получается, что налёт, который сотню лет был мерилом опыта в авиации, сейчас перестаёт быть определяющим фактором.Отличная идея. Вот в ворота нашей российской авиакомпании стучится КВС из Эфиопских авиалиний. Опытный пилот, в авиакомпании Ethiopian Airlines проработал 8 лет и 7 месяцев. В качестве второго пилота управлял самолётами Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и Boeing 787. 26 октября 2017 года был повышен до командира Boeing 737-700/800 (до этого управлял ими в качестве второго пилота), став самым молодым КВС в Ethiopian Airlines; в должности командира Boeing 737 MAX 8 — с 3 июля 2018 года. Налетал 8122 часа, 1417 из них на Boeing 737.
Берем?
Так в том то и вопрос что обучать надо не пилотов а пилотов инженеров, что бы понимали к чему приводит нажатие кнопки, а не тупо давили.Вот потому я и говорю, что должна быть система оценки, позволяющая отличить туриста за компьютером от профессионала. Да, получается, что налёт, который сотню лет был мерилом опыта в авиации, сейчас перестаёт быть определяющим фактором.
Начинать надо с производственной гимнастики с плавным переходом к диплому о высшем техническом образовании ( любом), к примеру " Автомобили и трактотростроение" ,желательно красным - для тех кто верует в самую лучшую в мире систему подготовки авиационного персонала.Простите, а "соответствующим образом", это каким? Есть где-нибудь такие методики подготовки пилота 737-го?
Я думаю от перемены слов тут ничего не изменится, а кого надо и как обучать: есть америка, китай, япония, сингапур, австралия и европа. Там везде системы вполне работающие: рейсов много, катастроф почти ноль. Велосипед придуман давноТак в том то и вопрос что обучать надо не пилотов а пилотов инженеров, что бы понимали к чему приводит нажатие кнопки, а не тупо давили.
И да, этого пилота я не виню.
Не вижу причин нивелировать крайне низкий уровень безопасности полётов в Эр Франс в рассматриваемый период. Так же, как и причин исключать из списка Конкорд. Одной из причин фатального взрыва колеса назвали слишком высокий уровень его износа. "Банальные выкатывания" в Биаррице и Торонто привели самолёты под списание.Биаритц всё же банальное выкатывание, а вот фоккер да, вполне к месту. Но собственно убираем Конкорд, ибо тут внешний фактор, так что остаётся что осталось: а330, а340, 747 ф100. Это много, хотя именно катастрофа получается одна. Собственно скажем так: как раз то, что остальные происшествия катастрофами не стали - заслуга экипажа. А вот эфиопы падали и бились там, где европейцы просто шасси ломали