Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Легко! От Вашего личного мнения, высказанного здесь на форуме (!) с учетом отсутствия у Вас на руках результатов продувок МАХа в аэродинамической трубе, земной шар не рухнет. А главное - процесс сертификации данного типа не остановится. Так что давайте, дерзайте )))
 
прямо влияющий на перспективы сертификации этой самолетки.
Я что-то пропустил? МАКСа будут заново сертифицировать?
"Вася и Ко пытаются похоронить Боинг"
Ндас. Боинг сам себя успешно хоронил 7 лет подряд, выкупая собственные акции. И побирается сейчас как дурень на паперти без $100 млрд растраченного кэша, но с обесцененными бумагами. Никакой Вася с Ко никогда бы не придумал такой изощренный способ убийства успешной компании и безусловного технологического лидера.
 
На малых скоростях полета медленная перекладка делала работу MCAS неэффективной вот и добавили еще одну скорость, делов то.
In March 2016, Boeing determined that MCAS should be revised to improve wings-level, flaps up, low Mach stall characteristics and identification. The MCAS was revised such that depending on AOA, it would be capable of commanding incremental stabilizer to a maximum of 2.5 degrees at low Mach decreasing to a maximum of 0.65 degrees at high Mach.
The requirements document also indicated that the preliminary functional hazard assessments of MCAS were re-evaluated by flight crew assessments in the motion simulator and by engineering analysis and determined to have not changed in hazard classification as a result of the increase in MCAS authority to 2.5 degrees.
 
нужна MCAS или лучше без нее
Лучше без нее или лучше с ней - так вопрос не стоит. Вопрос - можно без нее или нельзя? По существу - это вопрос о правильной классификации MCAS по влиянию на БП. От ответа на этот вопрос очень зависит объем геморроя с переделкой и ресертификацией МАХ
 
Это не катастрофично и делается относительно просто
Ваши слова, как лозунг происходящего за последний год с Макс. Даже не так... - обсуждаемого здесь на форуме.
То есть первое решение - обуздать МКАС, пилоты сами справятся. И тут же подтверждение от Боинг. До прихода Кэлхуна на их сайте висело решение проблемы, если коротко, то "пилоты получат возможность всегда пересилить МКАС". Видимо этого решения оказалось для Боинга недостаточно, поэтому Муленбург на встрече с акционерами, в июне прошлого года, озвучил решение Боинг "внести серьезные изменения в архитектуру Макс, т.е. сделать двухкомпьютерную систему". Зачем это надо было делать, если NG благополучно летают с одним компьютером, второй резервный, исчерпывающего ответа нигде не нашел. Видимо все оказалось не так просто. Кстати, вспомнил, Денокан тогда бросил фразу, что "было бы неплохо полетать на Макс с отключенной МКАС", что есть вполне логично. Попробуйте найти на просторах сети комментарий хоть одного пилота, у которого была бы такая возможность? Затем Боинг судорожно пытается втюхать регуляторам "исправленную" версию Макс, только при этом получает ответные плюхи за "недостоверную и неполную подачу информации", о чем Диксон делает публично выговор Муленбургу. При этом, на основе того что до регуляторов все-таки докатилось, Джино Марко из Транспорт Канада, делая обзор Макс, дает редкий по своей эмоциональности комментарий - "Уберите нахрен этот МКАС, только тогда сможем двигаться дальше!!!". Что такого обнаружил Марко, история умалчивает, но коллега Марко из ФАА Ли его горячо в этом вопросе поддержал. Надо понимать, что Марко и Ли не журналажники и не бабульки на завалинке, а профессионалы с многолетним опытом, в чьи служебные обязанности входит, в т.ч. обзор Макс с системой МКАС. Игнорировать их мнение при обсуждении данной темы ИМХО глупо. Правда остается вопрос, что заставило многоопытных Марко и Ли выступить публично? Может подсказал кто, или попросил?
При этом (вдруг!) выплывает вопрос с несоответствующей современным требованиям проводкой. Очень, кстати, своевременно. Похоже ФАА, да и мировым регуляторам (почему-то?) не хочется педалировать тему МКАС (с "особенностями" аэродинамики Макс), а вот темой с "проводкой" вполне можно прикрыться и отодвинуть неприятные вопросы еще на какое-то количество месяцев. Ну и для полной надежности процесса ФАА анонсирует созыв международных регуляторов для определения программы подготовки пилотов Макс, но только в том случае, если "все пойдет хорошо". При этом от ФАА не отстает NTSB, по доброте своей помогая минтрансу Эфиопии в расследовании катастрофы. Не верю, что эфиопы сами додумались включить в промежуточный отчет семь требований NTSB к Боингу, озвученных NTSB в сентябре прошлого года. Напомню, что выполнение этих требований потребует серьезной модернизации Макс, так чтобы полетная палуба, была хотя бы такой как на 787-м. С соответствующей сертификацией по новому типу.
Точнее было бы "Конгресс, ФАА, NTSB, международные регуляторы хоронят проект Макс"
Согласитесь, просто чудеса какие-то. Март 2016-го, Макс уже практически готов к производству. И тут выплывают проблемы да еще какие! Такие, что о решении которых Боинг умышленно не сообщил в ФАА. ИМХО к марту 2016 года все особенности аэродинамики Макс в Боинге должны были быть изучены вдоль и поперек.
 
Последнее редактирование:
Боинг почему то все карты не открывает. Ведёт себя как то уклончиво. Ну внесли они кучу изменений в этот Макс, по тихому. Теперь это все медленно вылазит. Могли же после катастроф открыть инфу по той же электронике, но нет. Да и в отчёте вилами по воде, одни догадки.
Однозначно упростили электронику, устранили некоторые системы, изменили систему электроснабжения, одним словом экономили.
 
Тоже интересный вопрос. В нынешних условиях, когда все компании дружно побежали в кэш, бетон давят 387 Максов, что в каталожных ценах составляет почти 40 млрд. логично с их стороны было бы предъявить Боингу эту "недвижимость". ИМХО ждут результатов переговоров Боинга с правительством США о поможении. Если предъявить компании, которая сейчас стоит около 60 млрд, претензий на 40, то недолго загнать Боинг в ситуацию, когда "все кому должен - прощаю".
 
Потому что когда его будет просить Трамп, там будут слова "нас рать" и "вжоп у". Некоторые из них будут обращены именно к Диксону, его должности и времени его нахождения на ней до и после разговора!
Коллега, Вы в плюсе!!! Продолжаю ждать позора и заключения Мулленбурга.
Назовите связанные с этим работы как Вам будет угодно. Я соглашусь
Досертификация! Новую, по новому, современную Боингу не вывезти. Кэлун скоро это донесет до лающих и они потихонечку лаять перестанут. Ну а потом Трампампааааам!
Повторно и образцово-показательно. Кэлхун сказал.
Вы меня улыбаете. В технике разбираетесь? А в управлении компаниями? Генеральный директор - это должность на которой надо врать! Мулленбург вам пример!
 
Совершенно верно. По существу вопрос сводится к тому, правильно ли изначально была классифицирована система MCAS по влиянию на безопасность полета. Если неправильно, то здесь замазанными оказываются все - и Боинг и ФАА. Судя потому, как все заинтересованные стороны упорно игнорируют мнение пилотов, предлагающих попробовать полетать без MCAS, простым "усложнение условий полета" там не отмазаться. И экспериментальные полеты с отключенной MCAS это сразу выявят. И тогда все поймут, что продвигаемый Боингом "двухкомпьютерный вариант" - это очередной (уже после случившихся катастроф) обман в общей цепочке безобразий, допущенных всеми фигурантами в процессе разрботки и сертификации МАХ-а...
 
Последнее редактирование:
А вот в этом одно из отличий "их" от "нас". Нету у них такого главного, который мог бы кулаком по столу и с приведенными Вами эпитетами. Участие Трампа в этом кризисе ограничилось пожеланием Боингу провести ребрендинг Макс. Пытаться помогать облажавшейся частной компании в ущерб гипотетической безопасности пассажиров, для Трампа равносильно политическому самоубийству. Тем более давить на честного борца за 100%-ю безопасность Макса, давшего присягу Конгрессу, Стива Диксона.
После того как ушли Муленбурга, ИМХО не осталось ни одной значимой фигуры, которая однозначно за Макс.
 
Тут я вижу так - то что по результатам каких-то испытаний скорость пришлось увеличить (точнее увеличить шаг перестановки при малых скоростях полета) - это вообще не проблема, это обычный рабочий момент, настройка системы, но при этом настоящих проблем то куча: и перманентное несообщение в FAA, и неверная оценка угрозы отказа MCAS, и явное отсутствие концептуальной проработки последовательности действий пилотов при ее отказе, и самое главное дизайн и конструкторская реализация MCAS - то что она в таком виде прошла на серийный пассажирский самолет - по всем правилам просто не должно быть возможным - отсюда и такой уровень скандала. У меня складывается такое впечатление что и тут не обошлось без джедайского приемчика - отказ MCAS был приравнен к более редкому, имеющему другие причины и иначе протекающему runaway stabilizer и это всех устроило, успокоило и отключило мозг - перестали они относиться к ней на инженерном уровне как новой системе без опыта эксплуатации.
Вопрос - можно без нее или нельзя?
Вот тут:
приведены цитаты из отчетов по поводу назначения MCAS, если читать формально - по обобщающим выводам - то если "The MCAS was needed in order to make the Boeing 737-8 (MAX) handling characteristics so similar to the NG versions that no simulator training was needed for type rating." - то без нее вроде как можно, а вот если " (MCAS), as an extension of the existing Speed Trim System (STS), to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack." - то без нее уже никак нельзя.
Но если эти маленькие цитатки отличающиеся только обобщающими выводами почитать вдумчиво, то в требованиях FAR на которые они ссылаются можно заметить что усилия при отклонении ручки от нормального положения должны только возрастать. И тут уже понятно что если в случае в случае взятия на себя (увеличение тангажа) усилие на ручке вдруг упало то это и есть недопустимый уровень pitch-up tendency (ну или еще более недопустимый обрыв тяги управления, мы ведь в контексте 737 не говорим о FBW). Таким образом в обоих отчетах о назначении MCAS говорится одно и то же - просто в одной завуалировано с указанием вторичной задачи MCAS, а в другом, более новом уже прямо, без всяких притягиваний за уши NG.
Нельзя без нее в общем, или без аналога выполняющего ее функции - иначе получится гораздо более строгий чем NG (да и возможно вообще излишне строгий для гражданской авиации) к выдерживанию углов атаки самолет, требующий от пилотов на каждом взлете внимания и подготовки, что противоречит и тенденциям рынка и концепции пассажирского самолета (эра Конкордов прошла).

PS - по поводу задержек в модернизации MCAS - я думаю они столкнулись с необходимостью внесения серьезных изменений в логику работы и внутреннюю архитектуру FCC в связи с необходимостью исчисления достоверности показаний. Два одновременно работающих компьютера (FCC) просто для того чтобы сличать показания двух датчиков - это полная шляпа как в плане дизайна так и в плане надежности системы в целом. Думаю они поняли это и перестали пиарить это решение чтобы не позориться. Выходом было бы например создание относительно простой (а значит надежной) надсистемы задача которой было бы сличение поступающих от датчиков показаний, и отправка этих параметров вместе с сигналом об их валидности в один работающий по-старому FCC где программный код отработает в зависимости от валидности.
 
Последнее редактирование:
Вася1968,

Вы помните все свои посты?
Трамп заявлял, что правительство США окажет помощь Боингу, обходными путями протащить опасный самолет через ФАА???
Или все-таки, что подкинет деньжат и военных контрактов на бедность?
 
С "поможением" прикольно ситуация складывается. Вряд ли Боингу позволят тратить его на свое усмотрение.

Законодатели называют спасение рабочих мест приоритетом в любой спасательной операции для Boeing и авиационной промышленности
"Эти деньги должны быть использованы для продолжения работы компании",-сказал представитель Rick Larsen, D-Everett, который возглавляет авиационный подкомитет Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США. - Его нельзя использовать ни для чего другого. Руководители не получат премий. Акционеры не получат дивидендов. Там нет выкупа акций.”

Boeing, изучая информацию, стремясь сохранить наличные деньги, сказал в пятницу днем, что он приостановит дивиденды и выкуп акций до дальнейшего уведомления и не будет платить генеральному директору Дейву Калхуну и председателю Совета директоров Ларри Келлнеру до конца этого года.

Ларсен в своем интервью привел данные авиакомпаний, указывающие на драматический финансовый удар: American Airlines отменила более 55 000 рейсов в следующем месяце и посадила 450 самолетов; пару дней назад United перевезла 144 000 человек по всей стране, по сравнению с 1,5 миллионами человек в тот же день год назад; JetBlue получает меньше $4 миллионов в день, по сравнению с $22 миллионами в день год назад.

Это угрожает всему авиационному сектору США и доходит до Boeing и его поставщиков, поскольку авиакомпании не хотят принимать новые самолеты. Он также поражает станции ремонта самолетов, такие как ATS в Эверетте, поскольку самолеты, не летают и не приходят на техническое обслуживание.

Как бы плохо это ни было сейчас, все может стать еще хуже. Если больше государств переместятся в укрытие, воздушное движение может сократиться от тонкой струйки до виртуальной остановки. И Boeing может быть вынужден хотя бы временно прекратить производство на своих местных заводах, где рабочая сила уже опасается заражения.

Ларсен говорил об этой перспективе в самых мрачных выражениях.

"Какое бы решение ни было принято, оно должно быть принято для обеспечения безопасности рабочей силы”, - сказал он. "Но влияние COVID-19 на экономику уже сейчас разрушительно. Я не знаю, какое слово хуже, чем разрушительное, но это то, что было бы, если бы производство пришлось закрыть даже на 14 дней.”

 
Реакции: Yuha
То есть третий датчик и "синтетическая скорость" получается неизбежны? Если верить переписке боинговских клоунов и обезьян, это тоже ведет к сертификации по новому типу.
После Вашего объяснения, становится понятной реакция Удвара Хейзи на "кучу взлетов на Макс". В том, что он говорил про "дикого мустанга".
 
Реакции: eton