Легко! От Вашего личного мнения, высказанного здесь на форуме (!) с учетом отсутствия у Вас на руках результатов продувок МАХа в аэродинамической трубе, земной шар не рухнет. А главное - процесс сертификации данного типа не остановится. Так что давайте, дерзайте )))Как можно обсуждать этот вопрос не имея исчерпывающей информации по аэродинамике МАКСА?
Я что-то пропустил? МАКСа будут заново сертифицировать?прямо влияющий на перспективы сертификации этой самолетки.
Ндас. Боинг сам себя успешно хоронил 7 лет подряд, выкупая собственные акции. И побирается сейчас как дурень на паперти без $100 млрд растраченного кэша, но с обесцененными бумагами. Никакой Вася с Ко никогда бы не придумал такой изощренный способ убийства успешной компании и безусловного технологического лидера."Вася и Ко пытаются похоронить Боинг"
Если нет, тогда ребятам придется городить три канала датчиков и вычислителей, а не два, как сейчас...Нет. Ибо Макс тогда вообще не будет соответствовать требованиям сертификации.
Это не катастрофично и делается относительно простоЕсли нет, тогда ребятам придется городить три канала датчиков и вычислителей, а не два, как сейчас...
Результаты сертификации подвергнуты сомнению. Назовите связанные с этим работы как Вам будет угодно. Я соглашусьЯ что-то пропустил? МАКСа будут заново сертифицировать?
А, ну тогда я спокоен. Закрываем ветку!Это не катастрофично и делается относительно просто
Повторно и образцово-показательно. Кэлхун сказал.Я что-то пропустил? МАКСа будут заново сертифицировать?
На малых скоростях полета медленная перекладка делала работу MCAS неэффективной вот и добавили еще одну скорость, делов то.Нет. Ибо Макс тогда вообще не будет соответствовать требованиям сертификации. Мне интересен такой вопрос - кто и зачем в Боинге решил так жестко поменять первоначальный алгоритм работы Мкас?
Лучше без нее или лучше с ней - так вопрос не стоит. Вопрос - можно без нее или нельзя? По существу - это вопрос о правильной классификации MCAS по влиянию на БП. От ответа на этот вопрос очень зависит объем геморроя с переделкой и ресертификацией МАХнужна MCAS или лучше без нее
Ваши слова, как лозунг происходящего за последний год с Макс. Даже не так... - обсуждаемого здесь на форуме.Это не катастрофично и делается относительно просто
Точнее было бы "Конгресс, ФАА, NTSB, международные регуляторы хоронят проект Макс"Тему бы желательно переименовать в "Вася и Ко пытаются похоронить Боинг"
Согласитесь, просто чудеса какие-то. Март 2016-го, Макс уже практически готов к производству. И тут выплывают проблемы да еще какие! Такие, что о решении которых Боинг умышленно не сообщил в ФАА. ИМХО к марту 2016 года все особенности аэродинамики Макс в Боинге должны были быть изучены вдоль и поперек.На малых скоростях полета медленная перекладка делала работу MCAS неэффективной вот и добавили еще одну скорость, делов то.
In March 2016, Boeing determined that MCAS should be revised to improve wings-level, flaps up, low Mach stall characteristics and identification. The MCAS was revised such that depending on AOA, it would be capable of commanding incremental stabilizer to a maximum of 2.5 degrees at low Mach decreasing to a maximum of 0.65 degrees at high Mach.
The requirements document also indicated that the preliminary functional hazard assessments of MCAS were re-evaluated by flight crew assessments in the motion simulator and by engineering analysis and determined to have not changed in hazard classification as a result of the increase in MCAS authority to 2.5 degrees.
Тоже интересный вопрос. В нынешних условиях, когда все компании дружно побежали в кэш, бетон давят 387 Максов, что в каталожных ценах составляет почти 40 млрд. логично с их стороны было бы предъявить Боингу эту "недвижимость". ИМХО ждут результатов переговоров Боинга с правительством США о поможении. Если предъявить компании, которая сейчас стоит около 60 млрд, претензий на 40, то недолго загнать Боинг в ситуацию, когда "все кому должен - прощаю".В ситуации, когда а/к точно не нужны будут новые самолёты ближайшие много лет, а топливная эффективность в затратах сместится на кавырнадцатое место - скорее будет гораздо больше тех, кто заинтересован в приземлении макса и расторжении контрактов, чем в их исполнении.
Потому что когда его будет просить Трамп, там будут слова "нас рать" и "вжоп у". Некоторые из них будут обращены именно к Диксону, его должности и времени его нахождения на ней до и после разговора!Диксон получил 100% индульгенцию от конгресса. Зачем ему рисковать, сертифицируя Макс?
Коллега, Вы в плюсе!!! Продолжаю ждать позора и заключения Мулленбурга.Боинг сам себя успешно хоронил 7 лет подряд, выкупая собственные акции. И побирается сейчас как дурень на паперти без $100 млрд растраченного кэша
Досертификация! Новую, по новому, современную Боингу не вывезти. Кэлун скоро это донесет до лающих и они потихонечку лаять перестанут. Ну а потом Трампампааааам!Назовите связанные с этим работы как Вам будет угодно. Я соглашусь
Вы меня улыбаете. В технике разбираетесь? А в управлении компаниями? Генеральный директор - это должность на которой надо врать! Мулленбург вам пример!Повторно и образцово-показательно. Кэлхун сказал.
Совершенно верно. По существу вопрос сводится к тому, правильно ли изначально была классифицирована система MCAS по влиянию на безопасность полета. Если неправильно, то здесь замазанными оказываются все - и Боинг и ФАА. Судя потому, как все заинтересованные стороны упорно игнорируют мнение пилотов, предлагающих попробовать полетать без MCAS, простым "усложнение условий полета" там не отмазаться. И экспериментальные полеты с отключенной MCAS это сразу выявят. И тогда все поймут, что продвигаемый Боингом "двухкомпьютерный вариант" - это очередной (уже после случившихся катастроф) обман в общей цепочке безобразий, допущенных всеми фигурантами в процессе разрботки и сертификации МАХ-а...До прихода Кэлхуна на их сайте висело решение проблемы, если коротко, то "пилоты получат возможность всегда пересилить МКАС". Видимо этого решения оказалось для Боинга недостаточно, поэтому Муленбург на встрече с акционерами, в июне прошлого года, озвучил решение Боинг "внести серьезные изменения в архитектуру Макс, т.е. сделать двухкомпьютерную систему". Зачем это надо было делать, если NG благополучно летают с одним компьютером, второй резервный, исчерпывающего ответа нигде не нашел. Видимо все оказалось не так просто. Кстати, вспомнил, Денокан тогда бросил фразу, что "было бы неплохо полетать на Макс с отключенной МКАС", что есть вполне логично.
А вот в этом одно из отличий "их" от "нас". Нету у них такого главного, который мог бы кулаком по столу и с приведенными Вами эпитетами. Участие Трампа в этом кризисе ограничилось пожеланием Боингу провести ребрендинг Макс. Пытаться помогать облажавшейся частной компании в ущерб гипотетической безопасности пассажиров, для Трампа равносильно политическому самоубийству. Тем более давить на честного борца за 100%-ю безопасность Макса, давшего присягу Конгрессу, Стива Диксона.Потому что когда его будет просить Трамп, там будут слова "нас рать" и "вжоп у". Некоторые из них будут обращены именно к Диксону, его должности и времени его нахождения на ней до и после разговора!
Тут я вижу так - то что по результатам каких-то испытаний скорость пришлось увеличить (точнее увеличить шаг перестановки при малых скоростях полета) - это вообще не проблема, это обычный рабочий момент, настройка системы, но при этом настоящих проблем то куча: и перманентное несообщение в FAA, и неверная оценка угрозы отказа MCAS, и явное отсутствие концептуальной проработки последовательности действий пилотов при ее отказе, и самое главное дизайн и конструкторская реализация MCAS - то что она в таком виде прошла на серийный пассажирский самолет - по всем правилам просто не должно быть возможным - отсюда и такой уровень скандала. У меня складывается такое впечатление что и тут не обошлось без джедайского приемчика - отказ MCAS был приравнен к более редкому, имеющему другие причины и иначе протекающему runaway stabilizer и это всех устроило, успокоило и отключило мозг - перестали они относиться к ней на инженерном уровне как новой системе без опыта эксплуатации.Согласитесь, просто чудеса какие-то. Март 2016-го, Макс уже практически готов к производству. И тут выплывают проблемы да еще какие! Такие, что о решении которых Боинг умышленно не сообщил в ФАА. ИМХО к марту 2016 года все особенности аэродинамики Макс в Боинге должны были быть изучены вдоль и поперек.
Вот тут:Вопрос - можно без нее или нельзя?
приведены цитаты из отчетов по поводу назначения MCAS, если читать формально - по обобщающим выводам - то если "The MCAS was needed in order to make the Boeing 737-8 (MAX) handling characteristics so similar to the NG versions that no simulator training was needed for type rating." - то без нее вроде как можно, а вот если " (MCAS), as an extension of the existing Speed Trim System (STS), to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack." - то без нее уже никак нельзя.
Трамп заявлял, что правительство США окажет помощь Боингу, обходными путями протащить опасный самолет через ФАА???
То есть третий датчик и "синтетическая скорость" получается неизбежны? Если верить переписке боинговских клоунов и обезьян, это тоже ведет к сертификации по новому типу.PS - по поводу задержек в модернизации MCAS - я думаю они столкнулись с необходимостью внесения серьезных изменений в логику работы и внутреннюю архитектуру FCC в связи с необходимостью исчисления достоверности показаний. Два одновременно работающих компьютера (FCC) просто для того чтобы сличать показания двух датчиков - это полная шляпа как в плане дизайна так и в плане надежности системы в целом. Думаю они поняли это и перестали пиарить это решение чтобы не позориться. Выходом было бы например создание относительно простой (а значит надежной) надсистемы задача которой было бы сличение поступающих от датчиков показаний, и отправка этих параметров вместе с сигналом об их валидности в один работающий по-старому FCC где программный код работает в зависимости от валидности.