В отчете, опубликованном во вторник, FAA отреагировала на рекомендации, сделанные в январе консультативным комитетом, созданным министром транспорта США Элейн Чао, которая курирует FAA.
В заявлении FAA говорится, что эти рекомендации подтвердили, что существующие протоколы безопасности являются «надежными», хотя есть «области, где у нас есть возможности для улучшения».
ФАА заявила, что, опираясь на уроки, извлеченные из проблем MAX, это позволит лучше изучить возможные ошибки пилотов, связанные с повышенной автоматизацией управления полетом авиалайнера. И ФАА попытается обеспечить более полный обзор того, как могут взаимодействовать несколько систем в реактивном самолете, чтобы обеспечить более широкий обзор безопасности.
Январский отчет, который, в отличие от других расследований сбоев MAX, явно подтвердил текущие процедуры FAA, в то время был воспринят скептически, и ответ FAA во вторник также был встречен с осторожностью.
Сенатор Мария Кэнтвелл, член комитета по транспорту Сената, сказала, что ответ FAA «не дотягивает» в устранении недостатков действующей системы. Эта система делегирует Боингу большую часть работы по сертификации собственных самолетов, и, по словам Кантвелла, она не может обеспечить полную ответственность производителя самолетов.
Она сказала, что Конгрессу придется «устранить недостатки и проблемы, которые существуют в текущем надзорном органе ФАА».
Член палаты представителей комитета по транспорту Питер ДеФацио (D-Ore.) сказал, что изучит отчет ФАУ, но добавил, что «мы уже знаем, что процесс сертификации ФАА нуждается в капитальном ремонте».
Он пообещал принять закон, «чтобы убедиться, что сбои в системе, приведшие к гибели 346 человек, больше никогда не повторятся».
В январе и ДеФацио, и Кантвелл, а также члены семей погибших в результате несчастных случаев
подвергли критике рекомендации консультативного комитета, заявив, что он защищает действующую систему сертификации самолетов ФАА, преуменьшая недостатки, упущенные в MAX.
В этом отчете рекомендовалось, чтобы FAA продолжала делегировать Boeing большую часть процесса сертификации, и описывала эту систему как «строгую» и «надежную», позволяя «процветать промышленности и инновациям в США».
В ответе во вторник FAA приветствовала это «одобрение делегирования как эффективный и действенный метод повышения безопасности».
Тем не менее, в отчете консультативной группы также были подробно изложены части процесса, которые необходимо ужесточить, в том числе проблемы, отмеченные в нескольких публикациях в «Сиэтл таймс» в прошлом году.
Например, инженеры Boeing, работающие над сертификацией MAX от имени FAA,
столкнулись с «чрезмерным давлением» со стороны своих менеджеров, попытки ограничить анализ безопасности и тестирование, чтобы компания смогла выполнить свой график и сократить расходы.
И
нженеры FAA, работающие над сертификацией MAX, также находились под постоянным давлением со стороны своих менеджеров, чтобы делегировать все больше и больше работ Boeing.
Два коллектива инженеров по безопасности в Boeing и FAA активно отговаривали от прямого разговора друг с другом для выяснения технических деталей, контакт мог быть возможен только между соответствующими менеджерами.
В ответ ФАА заявила, что будет работать над обучением менеджеров Boeing необходимости избегать «неоправданного давления» на инженеров, контролирующих работу по сертификации. (
для чего учредит организацию "Пчелы против меда", прим. Вася1968)
(Рекомендации относятся к любому производителю самолета, подающему заявку на сертификацию любого нового самолета. Однако в отчете явно обсуждаются сбои MAX, поэтому очень ясно, что Boeing и его процессы сертификации являются основной темой отчета.)
ФАА заявила, что оно также прояснит, какие технические детали требуются инженерам Boeing для прямой связи со своими коллегами в ФАА.
В новом отчете FAA также рассматривается проблема, возникшая в результате крушениях 737 MAX в Индонезии в 2018 году и менее чем через пять месяцев в Эфиопии.
На обоих рейсах пилоты были
перегружены предупреждениями экипажа от всех автоматизированных систем и были преодолены новой системой управления полетом на самолете -
(MCAS) - которая многократно толкала нос каждого самолета после активации один неисправный датчик.
ФАА заявила, что рассмотрит допущения, сделанные в отношении реагирования пилотов в чрезвычайных ситуациях, и «изучит способы улучшения оценок безопасности и оценок взаимодействия человека с машиной».
ФАА заявила, что рассмотрит уровень обучения летных экипажей за пределами США, когда будет изучать оснащение кабины и подготовку пилотов.
ФАА также сказала, что представит более целостную оценку того, как несколько автоматизированных систем могут взаимодействовать, чтобы не запутать команду.
«Это включает в себя проверку допущений, сделанных в оценках безопасности системы, и проверку распознаваний летным экипажем в сценариях с одним и несколькими отказами», - говорится в отчете FAA.
Еще одна критика системы сертификации после сбоев MAX заключалась в том, что FAA позволиао самолету быть утвержденным в качестве производного от оригинального 737, сертифицированного 50 лет назад, вместо того, чтобы сертифицировать самолет как совершенно новую модель.
Это означало, что во время сертификации должны были быть проверены только отличия от непосредственно предшествующей модели 737, а не соответствие каждой конструкции и системы на самолете всем последним стандартам безопасности полетов.
Консультативный комитет Чао пришел к выводу, что если бы MAX был сертифицирован как абсолютно новая модель самолета, он «не прошел бы более тщательного изучения ... и не получил бы более безопасный самолет».
ФАА приветствовала этот вывод и отметила, что «применение новых стандартов летной годности в некоторых обстоятельствах может увеличить расходы». Нынешняя система сертификации производного самолета, такого как MAX, «балансирует эти экономические показатели и показатели безопасности полетов», говорится в отчете FAA. 
Тем не менее, ФАА заявила, что вновь соберет международную команду с целью устранения любых пробелов, связанных с тем, как кумулятивные изменения в течение нескольких итераций конструкции самолета могут создать незамеченный риск.
Эта команда предложит изменения для оценки того, «как изменения в конструкции одной системы могут повлиять на другие неизмененные системы», - сказали в FAA.
Бывший высокопоставленный чиновник ФАА, на условиях анонимности, сказал, что ответ ФАА выглядит как «больше того же самого» - решимость сохранить в своем развитии все меньше и меньше практического надзора и передавать большую часть своей работы Боингу.
В новом отчете бывший чиновник сказал: «Я не вижу ничего, что предполагало бы, что FAA отменит свою решимость продолжать отказываться от сертификации».
