Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Я пользуюсь аккуратно,учитывая растяжимость понятия "предбанкротное состояние" в понимании человека ,не занимающегося юридической практикой .
Подтверждением аховых дел в Аэрбасе служат и слова Ген.директора :
«Мы истекаем наличностью невероятными темпами, что несет угрозу самому существованию нашей компании,— пишет господин Фори.— Мы должны действовать незамедлительно, чтобы сократить расходы наличных средств, восстановить наш финансовый баланс и в конечном итоге вновь установить контроль над нашей судьбой».
Свежая цитата - нет месяца ещё. В Коммерсанте опубликовано было 27 апреля.

В другом же издании ,написано :

Из-за коронавируса лидеру мировой авиапромышленности Airbus грозит банкротство. Такой сценарий допустил гендиректор компании Гийом Фори в письме сотрудникам.
По его словам, Airbus несёт колоссальные убытки. Из-за пандемии страны закрыли границы, полёты остановились, в результате чего спрос на новые самолёты рухнул.


*тоже на основании этого письма.Так что не судите строго...- я лишь написал о предбанкротном , в отличие от выше .
 
Я было поверил ,что вы без пяти минут торговый представитель Boeing у Эфиопов-настолько показательная заметка от вас в пользы непотопляемости Бренда ,читаемая между строк , была. Ошибься...
 
Вот сообщение Bloomberg с которого собственно началось истечение и на которое ссылаются все остальные.
А вот другое для сравнения, в отличие от первого не удаленное.
 
Последнее редактирование:
Конечно, непотопляемый. А самолетики и из купюр можно складывать.
 
не, эти слова чисто для сотрудников как обоснование сокращения расходов - то бишь возможных увольнений, невыплаты бонусов, урезания зарплат и т.п.
обычный спич генерального в кризис, такие речуги щас в 90% бизнесов толкают
о финансовом здоровье компании по такому судить не стоит
 
Вася1968, про ОАК смешно, там как раз модель «бренд-печатный станок» и используется. Делать самолет по бизнес-плану как таковой в ОАКе никто не запаривается
 
Ну и какие грандиозные провалы у ОАК? То что заявленные сроки срывают, по объективным, кстати, причинам, так это для отрасли скорее норма, чем исключение. Напомню, как одна страна, утратившая компетенцию отправлять своих специалистов на околоземную орбиту, анонсировала возврат этой компетенции в 2011 году. Сейчас какой год?
 

Оставляю на вашей совести типичные эпитеты про ОАК: "никто, вообще, не запаривался" и т.д.
Это как минимум не корректно в отношении сограждан, а максимум не учитывает исторического контекста развития государственного управления.
Такие словечки, не столько оппонентов в теме оскорбляют, сколько унижают ваши способности быть объективным, а значит быть зрелым профессионалом, человеком, гражданином. Единственное, что вас оправдает, - если ваш возраст менее 25 лет.

По существу вброшенных претензий (и поддержанных рядом инквизиторов ОАК), читаем одно из определений: Бизнес-планирование — это определение целей и путей их достижения, посредством каких-либо намеченных и разработанных программ действий, которые в процессе реализации могут корректироваться в соответствии с изменившимися обстоятельствами.
Уже сама идея простого бизнес-плана закладывает вероятность изменений. Разве не было существенных экономических, социальных, политических изменений в последние 30 лет чтобы смотреть на развитие отечественного авиастроения более объективно? Почему раз за разом здесь появляются оскорбительные тезисы не учитывающие эволюционных изменений в управлении (здесь я касаюсь только управления)? Ведь надо понимать, что каждое изменение понимания управления - это шок, турбулентность последствий, требующее времени для адаптации на следующем уровне устойчивости.. В который раз, уже внешние условия существования отрасли - выносятся здесь экспертами за скобки анализа.

Ну надо же понимать что создание новых самолетов, их производство и обслуживание в РФ, изначально испытывало существенную проблему отставания управленческой мысли в силу ОБЪЕКТИВНОГО отсутствия опыта.
За 30 лет после СССР, гос.компании претерпели эволюцию: бизнес-план - гос.программа - проектное управление (эти категории можно рассматривать и как матрешку). Причем последнее, наилучшее для авиастроения - пришло в умы чиновников на государственном уровне только 5 лет назад. Нисколечко российский аппарат управления не прощаю в таком медленном темпе "саморазвития", но опять -же объективно отдаю себе отчет (и вам желаю): иного быть не могло, потому что это ЭВОЛЮЦИЯ методов и типов управления, а не революция. Авиаотрасль вынуждена была синхронизироваться под процессы внутри страны, пусть то управленческая мысль, способы и методы бюджетного финансирования, внешнеполитические обстоятельства и т.д.
 
Последнее редактирование:
В 1978 году разорился "Chrysler" и правительство США огромными займами доказало что закрытие заводов такой гигантской корпорации, как Chrysler, было бы национальной трагедией Америки. На пост управляющего был приглашён Ли Якокка, дальнейшее известно... Так что действенный рецепт есть. Думаю Boeing имеет не меньшее значение для Америки.
 
Даже не смотря на системный кризис, Боинг сейчас не так плох, как Крайслер тогда.
Со всем уважением к Крайслеру, но его продукция в 70-х (худшее десятилетие для автомобилестроителей США, если помните. Только в конце 80-х они пошли на поправку) по потребительским качествам уступала японским конкурентам гораздо сильнее, чем продукция Боинга Аэробусу. Тем более, что речь идет об одном поколении одной модели. 757-67-77-87 очень даже хороши, 737 Classic и NG летают тоже успешно, а вот легковушки, выпускаемые автопромом США в 70-80-е, для экспорта за рубеж не годились от слова никак — интересного для покупателей в Европе и Азии, кроме размеров салона, в них не было ни-че-го.
Так что поддержка Боинга — это еще хорошая инвестиция по сравнению с тем, какие предприятия были в США раньше.
 
Думаю Boeing имеет не меньшее значение для Америки.
Для мира. Я не люблю Boeing, я люблю Airbus - но для моего любимого Airbus НУЖЕН конкурент в виде Boeing. Нефиг булки расслаблять.
 
Более того, в основном преимущества А320 являлись результатом анализа Аэробусом опыта эксплуатации 737-го, в том числе и негативного.
Увидели какой-то косяк — ага, мы сделаем по-другому.
Вообще, идти вторым проще не только велогонщику. Целые отрасли экономики и даже государства развивались гораздо активнее, когда был какой-то пример в виде лидера, положительный либо отрицательный. И отсутствие обмена опытом в конце концов часто приводит к ситуациям типа «а что, ТАК МОЖНО БЫЛО?» — думаю, шок от того, что кто-то другой нашел умное и эффективное решение раньше, хоть оно вроде бы и лежало на поверхности, испытывал в своей жизни каждый, и очень много раз.
 
Последнее редактирование:
Ну и какие грандиозные провалы у ОАК?
С коммерческой точки зрения вся деятельность ОАК в области гражданского самолётостроения - это один большой провал.

С точки зрения "важности для страны" отсутствие замены Ан-24 - это тоже провал.
 
Ой! А как же "невидимая рука рынка", о которой так любят трындеть профессора ВШЭ? Или на США эта шняга не распространяется?
 
Забавные подробности о реакции на доклад ФАА недельной давности от Доминика Гейтса.

FAA заявила, что планирует внести изменения в сертификацию новых моделей самолетов, но сохранит центральную роль Boeing в этом процессе - несмотря на критику, что ошибки Boeing в сертификации 737 MAX позволили пропустить недостатки конструкции, в результате которых погибли 346 человек.
В отчете, опубликованном во вторник, FAA отреагировала на рекомендации, сделанные в январе консультативным комитетом, созданным министром транспорта США Элейн Чао, которая курирует FAA.

В заявлении FAA говорится, что эти рекомендации подтвердили, что существующие протоколы безопасности являются «надежными», хотя есть «области, где у нас есть возможности для улучшения».

ФАА заявила, что, опираясь на уроки, извлеченные из проблем MAX, это позволит лучше изучить возможные ошибки пилотов, связанные с повышенной автоматизацией управления полетом авиалайнера. И ФАА попытается обеспечить более полный обзор того, как могут взаимодействовать несколько систем в реактивном самолете, чтобы обеспечить более широкий обзор безопасности.

Январский отчет, который, в отличие от других расследований сбоев MAX, явно подтвердил текущие процедуры FAA, в то время был воспринят скептически, и ответ FAA во вторник также был встречен с осторожностью.

Сенатор Мария Кэнтвелл, член комитета по транспорту Сената, сказала, что ответ FAA «не дотягивает» в устранении недостатков действующей системы. Эта система делегирует Боингу большую часть работы по сертификации собственных самолетов, и, по словам Кантвелла, она не может обеспечить полную ответственность производителя самолетов.

Она сказала, что Конгрессу придется «устранить недостатки и проблемы, которые существуют в текущем надзорном органе ФАА».

Член палаты представителей комитета по транспорту Питер ДеФацио (D-Ore.) сказал, что изучит отчет ФАУ, но добавил, что «мы уже знаем, что процесс сертификации ФАА нуждается в капитальном ремонте».

Он пообещал принять закон, «чтобы убедиться, что сбои в системе, приведшие к гибели 346 человек, больше никогда не повторятся».

В январе и ДеФацио, и Кантвелл, а также члены семей погибших в результате несчастных случаев подвергли критике рекомендации консультативного комитета, заявив, что он защищает действующую систему сертификации самолетов ФАА, преуменьшая недостатки, упущенные в MAX.

В этом отчете рекомендовалось, чтобы FAA продолжала делегировать Boeing большую часть процесса сертификации, и описывала эту систему как «строгую» и «надежную», позволяя «процветать промышленности и инновациям в США».

В ответе во вторник FAA приветствовала это «одобрение делегирования как эффективный и действенный метод повышения безопасности».

Тем не менее, в отчете консультативной группы также были подробно изложены части процесса, которые необходимо ужесточить, в том числе проблемы, отмеченные в нескольких публикациях в «Сиэтл таймс» в прошлом году.

Например, инженеры Boeing, работающие над сертификацией MAX от имени FAA, столкнулись с «чрезмерным давлением» со стороны своих менеджеров, попытки ограничить анализ безопасности и тестирование, чтобы компания смогла выполнить свой график и сократить расходы.

Инженеры FAA, работающие над сертификацией MAX, также находились под постоянным давлением со стороны своих менеджеров, чтобы делегировать все больше и больше работ Boeing.

Два коллектива инженеров по безопасности в Boeing и FAA активно отговаривали от прямого разговора друг с другом для выяснения технических деталей, контакт мог быть возможен только между соответствующими менеджерами.

В ответ ФАА заявила, что будет работать над обучением менеджеров Boeing необходимости избегать «неоправданного давления» на инженеров, контролирующих работу по сертификации. (для чего учредит организацию "Пчелы против меда", прим. Вася1968)

(Рекомендации относятся к любому производителю самолета, подающему заявку на сертификацию любого нового самолета. Однако в отчете явно обсуждаются сбои MAX, поэтому очень ясно, что Boeing и его процессы сертификации являются основной темой отчета.)

ФАА заявила, что оно также прояснит, какие технические детали требуются инженерам Boeing для прямой связи со своими коллегами в ФАА.

В новом отчете FAA также рассматривается проблема, возникшая в результате крушениях 737 MAX в Индонезии в 2018 году и менее чем через пять месяцев в Эфиопии.

На обоих рейсах пилоты были перегружены предупреждениями экипажа от всех автоматизированных систем и были преодолены новой системой управления полетом на самолете - (MCAS) - которая многократно толкала нос каждого самолета после активации один неисправный датчик.

ФАА заявила, что рассмотрит допущения, сделанные в отношении реагирования пилотов в чрезвычайных ситуациях, и «изучит способы улучшения оценок безопасности и оценок взаимодействия человека с машиной».

ФАА заявила, что рассмотрит уровень обучения летных экипажей за пределами США, когда будет изучать оснащение кабины и подготовку пилотов.

ФАА также сказала, что представит более целостную оценку того, как несколько автоматизированных систем могут взаимодействовать, чтобы не запутать команду.

«Это включает в себя проверку допущений, сделанных в оценках безопасности системы, и проверку распознаваний летным экипажем в сценариях с одним и несколькими отказами», - говорится в отчете FAA.

Еще одна критика системы сертификации после сбоев MAX заключалась в том, что FAA позволиао самолету быть утвержденным в качестве производного от оригинального 737, сертифицированного 50 лет назад, вместо того, чтобы сертифицировать самолет как совершенно новую модель.

Это означало, что во время сертификации должны были быть проверены только отличия от непосредственно предшествующей модели 737, а не соответствие каждой конструкции и системы на самолете всем последним стандартам безопасности полетов.

Консультативный комитет Чао пришел к выводу, что если бы MAX был сертифицирован как абсолютно новая модель самолета, он «не прошел бы более тщательного изучения ... и не получил бы более безопасный самолет».

ФАА приветствовала этот вывод и отметила, что «применение новых стандартов летной годности в некоторых обстоятельствах может увеличить расходы». Нынешняя система сертификации производного самолета, такого как MAX, «балансирует эти экономические показатели и показатели безопасности полетов», говорится в отчете FAA.

Тем не менее, ФАА заявила, что вновь соберет международную команду с целью устранения любых пробелов, связанных с тем, как кумулятивные изменения в течение нескольких итераций конструкции самолета могут создать незамеченный риск.

Эта команда предложит изменения для оценки того, «как изменения в конструкции одной системы могут повлиять на другие неизмененные системы», - сказали в FAA.

Бывший высокопоставленный чиновник ФАА, на условиях анонимности, сказал, что ответ ФАА выглядит как «больше того же самого» - решимость сохранить в своем развитии все меньше и меньше практического надзора и передавать большую часть своей работы Боингу.

В новом отчете бывший чиновник сказал: «Я не вижу ничего, что предполагало бы, что FAA отменит свою решимость продолжать отказываться от сертификации».

 
Последнее редактирование модератором:
Если коротко, то ФАА расписалась в полной своей деградации и неспособности воссоздать систему "назначенных специалистов" (DER), как это принято в цивилизованных странах.
 
Ну и редакционная статья Сиэтл Таймс.

FAA нуждается в более сильном процессе контроля безопасности
Более года после приземления Boeing 737 MAX регуляторы и производитель, все еще пытаются защищать непростительное.
Сбои в сфере бизнеса и регулирования, которые привели к гибели 346 человек, продолжают скрываться, в том числе в отчете ФАА.

Отчет показывает, насколько сильно ФАА сбилась с пути обеспечения безопасности. Агентство нуждается в тщательном пересмотре процесса проверки безопасности, который не позволил бы 737 MAX совершить полет с полной федеральной сертификацией, однако в отчете обозначена противоположная повестка дня. В нем говорится, что FAA будет продолжать делегировать Boeing подробные обзоры безопасности новых самолетов и механизмов «в качестве эффективного и действенного метода повышения безопасности».

Обширное расследование The Seattle Times и официальные расследования катастроф MAX показали, что делегирование проверок безопасности самой компании слишком рискованно, чтобы продолжать в том же духе. Летающая общественность нуждается в беспристрастном экспертном анализе механизмов безопасности. Позволение инженерам Boeing проводить большинство сертификационных испытаний открывает путь к обману и манипуляциям. Эта проблема гораздо глубже, чем просто конфликт интересов.

По сообщению Seattle Times, когда Boeing спешил получить сертификаты 737 MAX, инженеры столкнулись с серьезным неподобающим давлением со стороны менеджеров компании, чтобы они не обращали внимания на проблемы безопасности и выполняли графики производства по дешевке. Чиновники FAA также сообщили о давления, чтобы передать увеличенную ответственность перед Боингом.

Это хрестоматийный пример сломанной системы. FAA должна играть основополагающую роль в безопасности авиации в Америке и во всем мире. Ее регулирующий охват не может быть уменьшен без потенциально тяжелых последствий.

Боинг далеко отошел от своего господства как знаменосец безопасных, заслуживающих доверия самолетов. Компании нельзя доверять тяжелое бремя проверки собственной работы, поскольку быстрая прибыль и повышение стоимости акций имеют решающее значение для ее идеалов.

Человеческие и деловые издержки, связанные с поощрением ненадежных мер безопасности, приводят к бедствиям.

Долгосрочная цель для Boeing и летающей общественности - соблюдение строгих стандартов безопасности легко оправдывает затраты времени и ресурсов. Boeing и FAA должны двигаться к этой цели, а не отступать.

 
Видимо, других путей для спасения МАХа и "Боинга", кроме как ещё раз наступить на те же грабли, не просматривается. Но если инструмент хряснет им по лбу в третий раз, тогда... "Весело" будет.