Прочнист
Старожил
Вася, как обычно, все перевирает.
Нет там никаких судов по этому делу.
ФАА пытается административный штраф наложить. И по случаям, не связанным с 737 Мах.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася, как обычно, все перевирает.
Нет там никаких судов по этому делу.
ФАА пытается административный штраф наложить. И по случаям, не связанным с 737 Мах.
Вася1968
Старожил
Это как же он сопротивлялся то? ИМХО Лапки кверху были подняты практически сразу, если не считать перфомансов "мальчика из Айовы". Боинг даже оправдаться толком не пробовал.
Вот только не надо мне приписывать. Я всегда утверждал, что рукотворный, созданный самим Боингом кризис комплексный, а кривая МКАС, это просто лакмусовая бумажка этих проблем.
Кстати, что на один датчик, что на два - без разницы. Если бы там был третий датчик или "синтетическая скорость", тогда да - имело бы смысл, а так пляски с бубном вокруг устаревшей авионики.
Вася1968
Старожил
Вот опять Вы не поняли. На Боинг почти полтора года льют помои все кому не лень. Где его попытки защитить свое честное имя в суде? Вот о чем речь шла, а не об отдельном штрафе, только подтверждающем практику Боинга "давить, принуждать и оскорблять" сотрудников, выполняющих сертификационные задачи. Так как инцидент был в феврале этого года, когда производство Макс было прекращено, естественно инцидент касался другого самолета.
Вася1968
Старожил
Очень даже по теме. Коронакризис ударил по обоим конкурентам. Один отгрузил в июле 4 самолета, другой всего в 12,25 раз больше - 49 ... Видимо ковидлы были разного калибру...
VirPil
Старожил
Я это как иллюстрацию к явлению, когда абсолютно непропорциональная и неуместная реакция разрушает всё и вся вокруг.
Вася1968
Старожил
Понял... Тогда это ужас-ужас, если вот так запросто можно сломать отрасль, которую строили десятилетиями и которая давала работу миллионам, по надуманному поводу.
Но я все равно считаю, что проблемы Макс намного серьезнее и неразрешимее, иначе его давно вернули бы в эксплуатацию.
VirPil
Старожил
А сломать весь мир? Ужас-ужас-ужас.
Кроме МКАСа и проводки, которая уже под лярд часов налетала что еще есть?
Прочнист
Старожил
Роль третьего летчика не известна. Согласно индонезийского окончательного отчета, участия в пилотировании он не принимал. Работали Капитан и второй пилот. С проблемой разобрался Капитан.
VirPil
Старожил
Блумберг утверждает, что именно он спас борт
That extra pilot, who was seated in the cockpit jumpseat, correctly diagnosed the problem and told the crew how to disable a malfunctioning flight-control system and save the plane, according to two people familiar with Indonesia’s investigation.
....
The so-called dead-head pilot on the flight from Bali to Jakarta told the crew to cut power to the motor in the trim system that was driving the nose down,
Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash
It's a new clue in the mystery of how some 737 Max pilots faced with the malfunction have been able to avert disaster.www.bloomberg.com
VirPil
Старожил
Да вот такая, нахрен, самосертификация
Under a system known as the Organization Designation Authorization, the FAA allowed manufacturers like Boeing to act on its behalf, while the agency retains legal authority to issue a type certificate.
During the certification process, the FAA delegated many evaluations to Boeing, allowing the manufacturer to review their own product.[15][23] It was widely reported that Boeing pushed to expedite approval of the 737 MAX to compete with the Airbus A320neo, which hit the market nine months ahead of Boeing's model.[24]
Boeing 737 MAX certification - Wikipedia
en.wikipedia.org
The FAA asserted that the ODA program does not introduce any type of self-certification.[1] However, the practice has been criticized for substantial manufacturer influence over personnel designation and design certification, particularly after the 2013 Boeing 787 battery fires and the 2019 Boeing 737 MAX groundings.
Organization Designation Authorization - Wikipedia
Сергей Гончаров
Старожил
ОК, пусть разбирают - лично я совсем даже и не против например.
Юридические телесериалы и реалити-шоу - мне всегда нравились. На самом деле - в данном контексте термин "обман" следует понимать (если формулировать "с адвокатской (или - прокурорской) точностью", как "умышленное введение в заблуждение по существенному вопросу". Это как в случае преступлений против половой неприкосновенности несовершеннолетних - ключевым квалифицирующим признаком является не сам факт деяния, а умысел. И вот в такой формулировке - "обман Boeing"ом FAA не только не доказан в федеральном суде, но даже и на экспертном уровне.
Кстати, я тут уже задавал вопрос: "обязанный знать ФФсё" о пилотировании 737МАХ шеф-пилот программы и его второй пилот - загоняли машину в такие ситуации/сталкивались с таким отказом непреднамеренно до катастроф? Если нет - то почему?
Я ничего не "передергиваю". Я просто применяю логику Коллеги Avex "противотоком". Если "Боинг - курица. Это очевидно. Без него и разруливать было бы НЕЧЕГО." - то равно обосновано и обратное: "При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО.". И выражение "обезьяны, подготовленные клоунами" - вполне применимо и к значительному % современных линейных пилотов тоже. И ровно по тем же причинам, по каковым Вы его так любите применять к людям из ВСА. Никто ранее этого не говорил, говорите? ОК - ну вот я сказал. Теперь - уже нельзя утверждать, что "так никто не говорил".
Прочнист
Старожил
Ну, мы же знаем цену слов журналистов…
Обычный испорченный телефон. И желание сенсации и героизма.
Официальный индонезийский отчет описывает события на борту по-другому.
The flight departed about 1420 UTC which was originally scheduled at 1130 UTC, and during takeoff the flight crew did not notice any abnormalities.
The aircraft departed from Denpasar with two pilots, five flight attendants and 182 passengers. The crew recalled that about two seconds after landing gear retraction, the Takeoff Configuration Warning24 activated. However, this warning only occurs when the main gear is still on the ground.
About 400 feet, the Captain noticed on the Primary Flight Display (PFD)25 that the IAS Disagree warning appeared and the stick shaker activated. The DFDR showed the stick shaker activated just after airborne.
Following that indication, the Captain maintained a pitch of 15° and the existing takeoff thrust setting.
The stick shaker remained active throughout the flight for about 96 minutes until landing.
The Captain cross checked the PFDs and determined his were erroneous. He handed over control to the FO (who had good instruments) and called for the airspeed unreliable memory items.
After the transfer of control, the Captain cross checked the PFDs with the standby instrument and determined that the Captain’s PFD had the incorrect information. The Captain then switched on the right flight director (F/D) so the FO would have a normal display.
After completion of the memory items, the Captain looked down to take the QRH, the dead heading pilot informed to the Captain that the aircraft was diving down.
The Captain commanded the FO to pitch up and to follow the F/D command. The FO replied that the control column was heavy. The Captain advised the FO to retrim the aircraft as required.
At 14:25:46 UTC, the Captain declared an urgency message by calling “PAN PAN” to the Denpasar Approach controller and described that the reason was instrument failure and requested to maintain runway heading.
The Denpasar Approach controller acknowledged the message and approved the flight crew request. A few second later, the Denpasar Approach controller asked the flight crew whether the flight would return to Denpasar and the Captain responded “standby”.
The Captain noticed that a few seconds after the FO had discontinued the electrical trim input, the stabilizer trim was automatically trimming the aircraft nose down (AND).
After three automatic AND trim occurrences, the FO commented that the control column was too heavy to hold back.
The stabilizer moved without flight crew input, which the Captain considered the automatic trim inputs as a runaway stabilizer.
The Captain performed the memory items for Runaway Stabilizer NNC and positioned the STAB TRIM CUTOUT switches in the Cut-Out position. The DFDR recorded at 14:28:08 UTC the automatic trim and manual trim movement stopped.
A few minutes later, the Captain re-engaged the STAB TRIM CUTOUT switches to the NORMAL position, and almost immediately the automatic AND trimming re- occurred.
The Captain then moved the STAB TRIM CUTOUT switches back to the Cut-Out position and continued with manual trim for the remainder of the flight.
The Captain reported that he performed three Non-Normal Checklists (NNCs) consisting of Airspeed Unreliable, Altitude DISAGREE, and Runaway Stabilizer. None of the NNCs performed contained the instruction “Plan to land at the nearest suitable airport”. The Captain decided to continue the flight since none of the NNCs gave instructions to land at the nearest suitable airport and despite the degraded flight instrumentation, flying without autopilot and auto-throttle, and a continuous activation of stick shaker, he convinced himself that the aircraft was able to fly to the scheduled destination.
The Captain did not inform the Lion Air ground station in Denpasar about the problems as he assumed that the aircraft would be able to continue the flight to Jakarta.
At 14:32:31 UTC, the LNI043 Captain advised to the Denpasar Approach controller that the problem had been resolved and requested to continue the flight at flight level 290 without Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)26. The Denpasar Approach controller then instructed LNI043 to climb to altitude of flight level 280 and contact Makassar Area Control Center (ACC) for further air traffic control (ATC) services.
The aircraft departed from Denpasar with two pilots, five flight attendants and 182 passengers. The crew recalled that about two seconds after landing gear retraction, the Takeoff Configuration Warning24 activated. However, this warning only occurs when the main gear is still on the ground.
About 400 feet, the Captain noticed on the Primary Flight Display (PFD)25 that the IAS Disagree warning appeared and the stick shaker activated. The DFDR showed the stick shaker activated just after airborne.
Following that indication, the Captain maintained a pitch of 15° and the existing takeoff thrust setting.
The stick shaker remained active throughout the flight for about 96 minutes until landing.
The Captain cross checked the PFDs and determined his were erroneous. He handed over control to the FO (who had good instruments) and called for the airspeed unreliable memory items.
After the transfer of control, the Captain cross checked the PFDs with the standby instrument and determined that the Captain’s PFD had the incorrect information. The Captain then switched on the right flight director (F/D) so the FO would have a normal display.
After completion of the memory items, the Captain looked down to take the QRH, the dead heading pilot informed to the Captain that the aircraft was diving down.
The Captain commanded the FO to pitch up and to follow the F/D command. The FO replied that the control column was heavy. The Captain advised the FO to retrim the aircraft as required.
At 14:25:46 UTC, the Captain declared an urgency message by calling “PAN PAN” to the Denpasar Approach controller and described that the reason was instrument failure and requested to maintain runway heading.
The Denpasar Approach controller acknowledged the message and approved the flight crew request. A few second later, the Denpasar Approach controller asked the flight crew whether the flight would return to Denpasar and the Captain responded “standby”.
The Captain noticed that a few seconds after the FO had discontinued the electrical trim input, the stabilizer trim was automatically trimming the aircraft nose down (AND).
After three automatic AND trim occurrences, the FO commented that the control column was too heavy to hold back.
The stabilizer moved without flight crew input, which the Captain considered the automatic trim inputs as a runaway stabilizer.
The Captain performed the memory items for Runaway Stabilizer NNC and positioned the STAB TRIM CUTOUT switches in the Cut-Out position. The DFDR recorded at 14:28:08 UTC the automatic trim and manual trim movement stopped.
A few minutes later, the Captain re-engaged the STAB TRIM CUTOUT switches to the NORMAL position, and almost immediately the automatic AND trimming re- occurred.
The Captain then moved the STAB TRIM CUTOUT switches back to the Cut-Out position and continued with manual trim for the remainder of the flight.
The Captain reported that he performed three Non-Normal Checklists (NNCs) consisting of Airspeed Unreliable, Altitude DISAGREE, and Runaway Stabilizer. None of the NNCs performed contained the instruction “Plan to land at the nearest suitable airport”. The Captain decided to continue the flight since none of the NNCs gave instructions to land at the nearest suitable airport and despite the degraded flight instrumentation, flying without autopilot and auto-throttle, and a continuous activation of stick shaker, he convinced himself that the aircraft was able to fly to the scheduled destination.
The Captain did not inform the Lion Air ground station in Denpasar about the problems as he assumed that the aircraft would be able to continue the flight to Jakarta.
At 14:32:31 UTC, the LNI043 Captain advised to the Denpasar Approach controller that the problem had been resolved and requested to continue the flight at flight level 290 without Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)26. The Denpasar Approach controller then instructed LNI043 to climb to altitude of flight level 280 and contact Makassar Area Control Center (ACC) for further air traffic control (ATC) services.
Т.е. роль "третьего" свелась к указанию Капитану, что самолет пикирует, когда Капитан отвлекся от управления и потянулся за QRH. К выводу об эффекте STAB TRIM CUTOUT switches Капитан пришел самостоятельно опытным путем.
Прочнист
Старожил
Ну, черным по белому же написано:
The FAA asserted that the ODA program does not introduce any type of self-certification.
Или слово анонимного Васи из Википедии точнее заявления ФАА?
VirPil
Старожил
Так Блумберг как раз пишет
В любом случае, других источников нет. Если капитан сам все понял и выключил, то это хорошо.
ФАА утверждает, не спорю.
The ODA process has been criticized as detrimental to safety.[5] Since 2012, the FAA had successfully pushed to increase the scope of delegating safety checks to the manufacturer.[11]
On 4 February 2013, an article in the Seattle Times written by journalist Kyung Song[4] critiqued the process by which the airworthiness certificate was obtained for the Boeing 787 because approvals for the Lithium Ion battery system were akin "to the fox guarding the chicken coop".[5] In the words of an onlooker, "Song stated that Boeing became an FAA designee [sic] with wide latitude in picking the company’s own engineers to sign off on their employer’s work on behalf of the FAA".[5]
Сергей Гончаров
Старожил
1. Теоретически - Boeing мог вполне быть честным и тогда и тогда. Про условии, что "до декабря 2019-го" в ВСА просто не понимали необходимости доподготовки экипажей. В порядке каминг-аута: когда я предсказывал Ан-148 участь остаться в опытных образцах или максимум в микросерии, а Ан-140 - определенное умеренно-оптимистичное (хотя и не грандиозное) будущее - я тоже был абсолютно честен. В том смысле, что писал и говорил именно то, что тогда думал - на основании тогда известной мне информации и моей тогдашней оценки этой информации.А когда по Вашему, Боинг был честен - до декабря 2019-го, когда категорически отрицал необходимость полноценного обучения пилотов Макс. Или с января 2020-го, когда необходимость этой подготовки признал?
2. (важнее) На самом деле я просто в 100500-й раз напоминаю - вопреки тому, что пишут хейтеры Boeing - факт отказа техники (даже серьезного) - не есть, как правило, обстоятельство, автоматически снимающее вину с экипажа. Более того, если доказано, что при данном отказе реально хорошо подготовленный экипаж - мог с хорошим шансом спасти ситуацию - главной является, однозначно, вина таки экипажа. Ибо в т.ч. парирование "отказных" ситуаций" - одна из нескольких тех главных задач, ради которых летный экипаж в кабине совр. линейного ГВС и сидит. А так-то - в полностью автоматическом режиме трансатлантический перелет (включая взлет и посадку) технически можно было еще сильно до моего рождения (1970 г.) осуществить (и, ЕМНИС, это делали кстати таки).
VirPil
Старожил
В 1947 году самолёт C-54 ВВС США совершил трансатлантический перелёт полностью под управлением автопилота (включая взлёт и посадку).[1]
Сергей Гончаров
Старожил
Да нет, не только я. Так сделают все (ну - почти все) независимо рассуждающие люди, квалифицированно владеющие понятием "степень технической и технологической новизны".
Прочнист
Старожил
Речь о предварительном отчете. Тут, с их точки зрения, Блумберг совершил журналистский подвиг и выкопал неизвестный факт. Ну, как не сочинить историю, чтобы придать этому факту больше значимости!
В окончательном отчете, КНКТ расставила все точки над и. ФАА сделало заключение.
Не производителю, а сотрудникам производителя, имеющим особый статус и действующим от лица ФАА.
И не сертификацию типа, а другие функции.
Тут изложено мнение журналиста (его корявым языком - sic). Мнение ФАА с мнением этого журналиста не совпало. Бывает.
VirPil
Старожил
Статус это хорошо. А кто им зарплату платит?
Сертификат выдает ФАА, полагаясь на решения этих сотрудников.
Сергей Гончаров
Старожил
На самом деле "сертификация по параметру безопасности" - именно на основе принципа "достаточности" и делается. Если подтвержденная вероятность тяжелого или катастрофического отказа (или комбинации таких отказов) не выше определенного уровня, признанного приемлемым СО - выдается сертификат, что надежность и техническая безопасность достаточны. С полным пониманием, что на 146% гарантировать невозможность катастрофического отказа техники - нельзя. "100%-ная безопасность" - это только рекламный слоган группы Брэнсона - и не более.