q53
Местный
А можно источник по третьему пилоту?
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
Да. Двигатели работали до столкновения с поверхностью.
Вася1968
Старожил
Вопрос в том, какие углы Боинг считает "повышенными". Явно меньше критических и явно в пределах эксплуатационных, иначе зачем с МКАС огород городить. Теперь, по боинговскому, МКАС чуть что будет отключаться, значит на этих эксплуатационных-повышенных углах самолет будет подвергаться смертельной опасности из-за склонности к кабрированию (это опять из боинговского).
VirPil
Старожил
То есть ФАА знает и о других страшных недостатках, но скрывает и не требует их устранить?
ФАА пишет о приближении к сваливанию.
Вася1968
Старожил
ФАА вообще мало что знает. В 2018 году 96% сертификационных задач ФАА "делегировала" Боингу. Термин самосертификация не зря всплыл на слушаниях в Конгрессе. А уж что там Боинг насамосертифицировал, надеюсь следствие разберется.
Контора пишет...
Простите, ФАА в своем отчете аккуратно оттранслировала мнение компании Боинг, не больше и не меньше, переложив ответственность на апчественность. "Резиновый штампик"
игорь ом
Старожил
Об этом уже говорили. Существует лицензирование, в том числе и методов разработки программного обеспечения. Именно разработчик должен предусмотреть возможность валидации сигнала входящих данных. Для данных случаев предусмотренно три варианта действий, игнорирование ошибки, исправление и отказ. При том все это регламентировано по времени. У Боинга с этим никак, все повешено на экипаж, к тому же при отсутствии индикации. Как можно было это сертифицировать, просто уму непостижимо.
Вася1968
Старожил
Да так... по инерции. Все подряд сертифицировали, вот и это тоже.
eton
Старожил
Там может быть по-разному, например - сам критический угол достаточно большой, а вот смена поведения при его достижении недопустимо резкая, не дающая пилоту времени собраться и среагировать (не идеальному пилоту из руководств, а реальному который на взлете параллельно думает как обойти грозу). Ну или еще как-нибудь так.
Вспоминается как на первых самолетах с бустерным управлением отсутствовала тряска штурвала, внезапно оказалось что это хоть и неприятный но очень важный сигнал - стали имитировать тряску искусственно... и до сих пор имитируют. А в этом случае наверное просто сигнализации уже недостаточно... ну или не хотели лишних изменений и вопросов в обучении пилотов по сравнению с NG.
VirPil
Старожил
Так это и было условием сертификации по старому типу - отсутствие различий и нужды в тренажерных сессиях.
eton
Старожил
Ну какие условия они себе задали то и получили, скупой платит дважды, тупой - трижды.
Прочнист
Старожил
Вася,
Вы не разбираетесь в вопросе, о котором пытаетесь судить.
1. 737 МАХ не имеет склонности к кабрированию. Самолет устойчив на всех режимах. При отпускании ручки или прекращении порыва самолет не будет увеличивать угол атаки, а вернется в сбалансированное положение.
2. МКАС не влияет на характеристики сваливания 737 МАКС. Они удовлетворительны и без МКАС.
3. МКАС не является системой предупреждения выхода самолета на критический угол атаки. Системы ограничения угла атаки применяются на самолетах 50, а, может, и 60 лет. Есть такая система и на 737. С МКАС она не связана.
Вася1968
Старожил
Простите, Вы хоть понимаете, что несете??? Вы допускаете, что шеф-пилот Боинга, ответственный за проект Макс, зная о МКАС не удосужился проверить самолет на симуляторе во всех режимах?
Ну и где в "прекрасном отчете ФАА" очень простая информация? - Вот такой угол (в градусах, а не поэтических эпитетах) является критическим. А вот на таком угле атаки, при отключенной МКАС, за счет подхвата двигателей, штурвал в руках пилота становится невесомым, что является грубейшим нарушением сертификационных требований.
q53
Местный
Тут уже обсуждали как работает MCAS. В частности ребята из JATR на предложение FAA по изменению усилий на штурвал за счет перекладки стабилизатора спросили: "Вы там кукухой поехали?". На что FAA на все их предложения в отчете поставила "This recommendation is for future changes ". И опять говорит о какой-то "feel force". С нетерпением ждем продолжение сериала.
Сам Boeing при этом в описании MCAS ни про какие усилия на штурвал не упоминает.
Прочнист
Старожил
Индонезийский окончательный отчет.
file:///C:/Z%20folder/Z%20collect/AirFor/737MAX%20JT610-PK-LQP-Final-Report.pdf
eton
Старожил
Это вам следует узнать у тех кто считает отчет "прекрасным"))).
Вася1968
Старожил
Ну поспорьте с этим.
После катастрофы индонезийского самолета выяснилось, что на 737MAX -8/ -9 в целях улучшения характеристик лайнера при ручном пилотировании на больших углах атаки была внедрена система MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System. Появление этой системы на MAX -8/ -9 было обусловлено влиянием новых, больших по размеру, двигателей на аэродинамические характеристики самолета повышенных углах атаки, близких к углам сваливания - под воздействием воздушного напора, оказываемого на двигатели, самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента, что может привести к выходу самолета на околокритические углы атаки, что опасно.
Сергей Гончаров
Старожил
Если бы мне не было известно по кр. мере одно КАП в ДА ВВС ВС СССР с тщательно испытанным и длительное время уже на тот момент эксплуатировавшимся САРК по причине "придания никогда ранее не встречавшегося сочетания положений тумблеров на пульте управления" - я бы, наверное, тоже выразил скептицизм...
Прочнист
Старожил
Вася, вы опять сели в лужу!
В вашем тексте нет утверждения о склонности самолета к кабрированию. Про эту склонность вы на ходу соврали.
Tот умник, цитату которого вы привели, в принципе, не врет. Но он не говорит всей правды. При росте угла атаки также увеличивается восстанавливающий момент горизонтального оперения, который превышает дополнительный момент от двигателей. Так самолет спроектирован.
Вася1968
Старожил
Супер. После чего отправила отчет, в том числе участникам JATR для "общественного обсуждения". Ну не идиоты ли!?
Маленькая поправочка - там не "предложения", а требования, по выполнению которых у Макс появляется шанс вернуться в ВП стран участниц JATR.