Прочнист
Старожил
Вот зараза, поменяла адрес в Интернет Эксплорере!
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вот зараза, поменяла адрес в Интернет Эксплорере!
Вася1968
Старожил
Ну так в чем проблема? Скажите этому "умнику" с его "полуправдой" все что Вы о его полуправде думаете.
737MAX, таинственная MCAS и рекомендации Boeing. Все ли идеально?
Мои размышления о недостатках в рекомендациях Боинга в изданном после катастрофы 737MAX в Индонезии бюллетене о рисках, связанных с неправильной работой датчика угла атаки на самолетах 737МАХ -8/-9 Примечание: данная статья является продолжением материала "Шит происходит внезапно". Ссылка на...
zen.yandex.ru
Прочнист
Старожил
Ну так в чем проблема? Скажите этому "умнику" с его "полуправдой" все что Вы о его полуправде думаете.
737MAX, таинственная MCAS и рекомендации Boeing. Все ли идеально?
Мои размышления о недостатках в рекомендациях Боинга в изданном после катастрофы 737MAX в Индонезии бюллетене о рисках, связанных с неправильной работой датчика угла атаки на самолетах 737МАХ -8/-9 Примечание: данная статья является продолжением материала "Шит происходит внезапно". Ссылка на...
Проблема в том, что вы постоянно врете.
Врете вы, а не денокан.
eton
Старожил
В ваших словах всей правды тоже нет. Если бы при росте угла атаки рост восстанавливающего момента ГО соответствовал суммарному росту кабрирующего момента от двигателей и фюзеляжа то такой самолет вообще не имел бы критических углов атаки. В общем опять демагогия.
q53
Местный
Пришлось взломать ваш комп. Вы там это, предохраняйтесь там как-нибудь чтоли.
По действия третьего пилота в отчете есть:
Ну то есть это был совсем не стандартный двухчленный экипаж.
Вася1968
Старожил
Это Ваше:
Это Денокана:
самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента
А вот это с сайта Боинг. По крайней мере до декабря 2019 года было у них на сайте.
MCAS или система улучшения характеристик маневрирования – это алгоритм управления полетом, внедренный на самолетах 737 MAX для улучшения характеристик управляемости и снижения тенденции к кабрированию на увеличенных углах атаки
Кому верить? Прочнист, чтобы Вас не огорчать - Денокан и Боинг врут, а Вы говорите правду.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Все эти события происходили после того, как МКАС был отключен. В процессе приведения самолета в полностью контролируемое состояние третий пилот участия не принимал.
Прочнист
Старожил
Это Ваше:
Это Денокана:
самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента
А вот это с сайта Боинг. По крайней мере до декабря 2019 года было у них на сайте.
MCAS или система улучшения характеристик маневрирования – это алгоритм управления полетом, внедренный на самолетах 737 MAX для улучшения характеристик управляемости и снижения тенденции к кабрированию на увеличенных углах атаки
Кому верить? Прочнист, чтобы Вас не огорчать - Денокан и Боинг врут, а Вы говорите правду.
В данной ситуации врете вы.
Денокан не пишет, что самолет имеет тенденцию к кабрированию. Он просто указывает на один из моментов, действующих на самолет.
Боинг тоже ничего не пишет про склонность к кабрированию:
The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Boeing: The 737 MAX MCAS Software Enhancement
737 MAX – MCAS Software Update. What is a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and how are pilots trained on it? Offical Boeing page.
www.boeing.com
Вася1968
Старожил
А слово "кабрирующий" использует для характеристики этого момента ... да просто, использует - слово такое, красивое.
Писал, писал... не сомневайтесь, потом зачем-то исправил, но сканов того сообщения в сети море.
q53
Местный
По отчету не понятно когда он попросил помочь третьего пилота, очень вероятно что сразу же при отказе. И поскольку просьба содержала контролировать подборку и выполнение чеклистов, весьма вероятно что runaway stabilizer выбрал как раз третий пилот. Да и просто замечание третьего пилота о том что они направляются в землю, весьма вероятно спасло им жизнь.
Siledka
Упырь (не конь)
Вася, а как вы себе понимаете слово кабрирующий? Судя по этому пассажу видимо это что-то катастрофичное в вашем воображении?-))
Прочнист
Старожил
Да все там понятно по хронологии. Капитан сам выводил. Non-normal checklist они выполняли и решали возвращаться или продолжать полет.
2.1 Previous Flight Crew (LNI043) Actions
Lion Air flight 043 (LNI043) was from DPS to CGK and was about 1.5 hours long. The LNI043 flight crew was able to successfully land the accident aircraft while experiencing the same conditions as the accident flight. The investigation looked at the flight crew’s situation awareness and handling of flight deck indications, their decision to continue the flight, and their reporting of encountered issues after the flight.
2.1.1 Situation Awareness and Handling of Flight Deck Indications
The Captain’s initial response, as the PF, to the activation of stick shaker during lift-off and subsequent response of numerous caution lights was to continue rotation by maintaining pitch 15 degrees and existing take-off thrust. After the Captain transferred control to the FO, he cross-checked the flight instruments and determined his instruments were erroneous. The Captain action of transferring the control prior to crosscheck of the instruments may have indicated that the Captain generally was aware of the repetitive previous problem of SPD and ALT flags and the replacement of the left AOA sensor on this aircraft.
During acceleration and clean up, there were three occasions where the aircraft did not climb positively. Following the advice from the deadheading crew on the observer seat that the aircraft was diving down, the Captain commanded the FO to follow F/D command and re-trim the aircraft to retain appropriate climb path. The FO commented that the aircraft is “too heavy to hold back” which suggests and the FO also unable to trim the aircraft as intended where the aircraft started to pitch down after nose-up trim was released. Observation of the aircraft to the condition reinforced the Captain to cut-out the Stabilizer Trim. This action made the aircraft under control and enabled the flight crew to fly the aircraft normally using the manual trim.
2.1.2 Decision to Continue the Flight
As the flight crew able to control the aircraft, the Captain declared urgency call (PAN PAN) to Denpasar Approach controller, reported their problem and performed three Non-Normal-Checklist of Airspeed Unreliable, Altitude Disagree and Runaway Stabilizer. During the execution of the non-normal-checklist, the Captain reengaged the Stabilizer Trim Cut-out switch, but it resulted in the aircraft to pitching down, consequently Stabilizer Trim Cut-out was returned to cut-out position and the flight crew resumed flying with manual trim. After completion of the non-normal-checklist and discussion with the FO, the Captain decided to continue the flight despite the existing condition and the deadheading pilot advised him whether returning to the departure station would be appropriate. The stick shaker remained activated throughout the flight, the reliable PFD was on FO side, and aircraft was flown and trimmed manually. Further, the Captain of LNI043 felt confident to continue the flight to the destination because the aircraft was controllable and the expected weather along the route and at the destination was good.
52. During the descent to destination they requested uninterrupted descent path profile. This action suggested that the flight crew were aware of their existing flight condition (continuous stick shaker, manual flying, manual trimming, FO PFD was the primary instrument) required a simplified flight path management until approach and landing.
53. During flight, the Captain of LNI043 kept the fasten seat belt sign on and asked the deadheading flight crew to assist the cockpit tasks. These actions indicated that the Captain was aware of the need to use all available resources to alleviate the matter to complete the flight to the destination, despite the increased workload and stressful situation.
2.1.1 Situation Awareness and Handling of Flight Deck Indications
The Captain’s initial response, as the PF, to the activation of stick shaker during lift-off and subsequent response of numerous caution lights was to continue rotation by maintaining pitch 15 degrees and existing take-off thrust. After the Captain transferred control to the FO, he cross-checked the flight instruments and determined his instruments were erroneous. The Captain action of transferring the control prior to crosscheck of the instruments may have indicated that the Captain generally was aware of the repetitive previous problem of SPD and ALT flags and the replacement of the left AOA sensor on this aircraft.
During acceleration and clean up, there were three occasions where the aircraft did not climb positively. Following the advice from the deadheading crew on the observer seat that the aircraft was diving down, the Captain commanded the FO to follow F/D command and re-trim the aircraft to retain appropriate climb path. The FO commented that the aircraft is “too heavy to hold back” which suggests and the FO also unable to trim the aircraft as intended where the aircraft started to pitch down after nose-up trim was released. Observation of the aircraft to the condition reinforced the Captain to cut-out the Stabilizer Trim. This action made the aircraft under control and enabled the flight crew to fly the aircraft normally using the manual trim.
2.1.2 Decision to Continue the Flight
As the flight crew able to control the aircraft, the Captain declared urgency call (PAN PAN) to Denpasar Approach controller, reported their problem and performed three Non-Normal-Checklist of Airspeed Unreliable, Altitude Disagree and Runaway Stabilizer. During the execution of the non-normal-checklist, the Captain reengaged the Stabilizer Trim Cut-out switch, but it resulted in the aircraft to pitching down, consequently Stabilizer Trim Cut-out was returned to cut-out position and the flight crew resumed flying with manual trim. After completion of the non-normal-checklist and discussion with the FO, the Captain decided to continue the flight despite the existing condition and the deadheading pilot advised him whether returning to the departure station would be appropriate. The stick shaker remained activated throughout the flight, the reliable PFD was on FO side, and aircraft was flown and trimmed manually. Further, the Captain of LNI043 felt confident to continue the flight to the destination because the aircraft was controllable and the expected weather along the route and at the destination was good.
52. During the descent to destination they requested uninterrupted descent path profile. This action suggested that the flight crew were aware of their existing flight condition (continuous stick shaker, manual flying, manual trimming, FO PFD was the primary instrument) required a simplified flight path management until approach and landing.
53. During flight, the Captain of LNI043 kept the fasten seat belt sign on and asked the deadheading flight crew to assist the cockpit tasks. These actions indicated that the Captain was aware of the need to use all available resources to alleviate the matter to complete the flight to the destination, despite the increased workload and stressful situation.
Avex
Местный
В пылу дискуссии вы идете на явное нарушение логики - ваши квалифицированные экипажи, также как и "неквалифицированные", по вашему выражению, должны были разруливать ложное срабатывание системы МКАС о существовании которой они не знали и действие которой никак не было похоже на увод стабилизатора так как осуществлялось циклами. То есть разруливать им было чего в достатке. Не допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. Это не 146 %. Это 1000 %. Он снес это яйцо катастроф. Дальше дело было за отказом и экипажем который не сумеет его распознать. А их к сожалению есть у нас. Дело было просто во времени. Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".Интересно, сколько раз еще надо пояснять довольно элементарные вещи?
Как-то нет привычки следовать советам - иди туда, не знаю куда, принеси то не знаю что, а также выполнять за оппонента ту работу которую должен сделать он. Хотите что-то доказать - доказывайте сами, давайте точные цитаты, пруф и обоснование какое это имеет отношение к Боингу.
Это ваша точка зрения?
Тогда к чему этот ваш пассаж и предложение ознакомиться?
Это никакой не факт. Это ваше ни на чем не основанное утверждение, не более. Если исходить из сути работы МКАС - это новая отдельная подсистема, по смыслу она должна была подвергнуться сертификации исходя из современных норм не допускающих влияния одиночного отказа. Сертифицирующий орган не должен был допустить ее появление в таокм виде. Но от него просто одно название осталось.
Вы не слишком увлеклись? Небольшая разница между двумя трагедиями с сотнями невинно погибших и чуть не погибли?
И какой вывод следует относительно Боинга? Ровным счетом никакой. К чему тогда это было писать?
Это все суть неумышленные ошибки. Эйрбас летчикам подкладывал ту же умышленную "свинью" как и Боинг? Так нет. Это ключевое в деле Боинга. Он знал, что ТАК БЫЛО НЕЛЬЗЯ. НО СДЕЛАЛ. И открыл ящик Пандоры.
Его звали Любиц?) Катастроф из-за шаловливых ручек - воз и маленькая тележка. Ради чего написали об этом? При чем тут Боинг?
Энергичными, и не энергичными тоже, но главное неправильными, не в соответствии с РЛЭ действиями, можно развалить любой самолет, и так было не раз.
Однозначно - это железный аргумент.
Это вы прямо в ПРАПИ прочитали? Или в Чикагской конвенции? Сожалею, это ваш ошибочный домысел причиной которого является выход за рамки своей компетентности. У меня создается впечатление что вы спорите ради спора, невзирая на качество своих аргументов.
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Рискну предположить, что Вы или пилот или бывший пилот. Уж слишком Вы упорно игнорируете мой совершенно ясно излагавшийся не раз здесь тезис: "несомненная "кривая" работа Boeing (и FAA - чИВо уж там) - ни в коей мере НЕ снимает своей доли ответственности с экипажей". Что на полнопилотажном тренажере примерно половина экипажей в последующем "следственно-техническом эксперименте" сумела успешно "виртуально завершить" полет" 737МАХ при аналогичных вводных - это выкладывал здесь не я, - а таки т-рищ Вася1968. Только он сделал из этого вывод "какой кошмарный кошмар!", а я - вывод: "значит вина экипажей и тех, кто их готовил - тоже (именно тоже) совершенно очевидна!".
Да нет проблем.
Но если кто-то на авиационном форуме требует "доказательств и пруфов", что CRJ100 и CRJ1000 - таки совершенно разные самолеты - это уже его проблема, а не проблема сие заявляющего. Общеизвестные факты - доказательств со стороны их сторонников не требуют (sorry за тавтологию). Бремя доказательств тут ложится целиком на "отрицателя". Аргументы уровня: "никто мне не доказал, что американцы были на Луне!" - не принимаются по определению.Да, именно так. "Боинг" - накосячил несомненно. И не может быть оправдан тем, что "другие тоже косячили". Что, однако, никак не отменяет того факта, что если бы за штурвалом был НЕ "обезьяны, подготовленные клоунами", а нормально подготовленные экипажи - катастроф вследствие этих косяков таки не произошло бы.
См. вышеЕ.
Если Вы незаметили - я ни в коей мере не снимаю доли ответственности и с FAA тоже. У Epic Fail - почти всегда много родителей. И обсуждаемый здесь случай - не исключение из сего правила отнюдь.
Эмоциональный элемент "спора ради спора" - присутствует в любой острой полемике. А тот, кто заявляет, что его с его стороны (снова таки - sorry за тавтологию) якобы "нет" - просто лжет.Однозначно - это железный аргумент. Однозначно.
И да - я имею достаточное представление об авиации, авиационной технике и авиационной промышленности (хоть и не авиационный инженер-конструктор и пилотировал в жизни только один раз Як-52 в задней кабине), чтобы вполне ясно понимать - летный экипаж на борту совр. ГВС не только (и не столько) для того, чтобы как биороботы отрабатывать "стандартные процедуры" (в т.ч. и "стандартные процедуры для нестандартных ситуаций"). В противном случае - летные экипажи на бортах по кр. мере линейных ГВС можно было бы полностью заменить автоматикой еще тогда, когда меня в детский сад отдавать родители "горячо любимые" собрались (1975 г.). Если не сильно раньше.
Последнее редактирование:
nowhow
Старожил
А проводку для макса не меняли?
VirPil
Старожил
При проектировании? Нет, такая же, как и на НЖ (а может и на более ранних тоже)
nowhow
Старожил
значит и на НГ нужно было менять.
VirPil
Старожил
С технической точки зрения небольшая. Мы же конструкцию самолетов обсуждаем.
Вывод такой, что даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов.
С юридической т.з. да. Но я про техническую.
См.выше - "даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов."
Вася1968
Старожил
А в диспетчерской - диспетчеров. Настоящих диспетчеров. С большой буквы "Д". Боинг не при чем.
Вася1968
Старожил
Ознакомившись с великолепным отчетом, СЕО Боинга Кэлхун сделал не менее великолепные выводы.
Boeing планирует новые сокращения рабочих мест в BCA
Boeing готовится предложить выкуп своим сотрудникам во второй раз в этом году и расширяет свои планы сокращений сверх первоначальной цели в 10%, объявленной в апреле.
«Добровольное увольнение» будет предложено в основном сотрудникам подразделения коммерческих самолетов, отдела обслуживания и корпоративных операций, заявил в понедельник главный исполнительный директор Дэйв Кэлхун в обращении к сотрудникам. Более подробная информация будет доступна работникам с 24 августа.
«Я искренне желаю, чтобы текущий рыночный спрос поддерживал размер нашей рабочей силы», - сказал Калхун. «К сожалению, увольнения - это сложный, но необходимый шаг, чтобы соответствовать нашей новой реальности, сохранить ликвидность и подготовиться к возможному возвращению к росту».
Боинг, который пытается вернуть свой приземленный 737 MAX в эксплуатацию после двух несчастных случаев со смертельным исходом, ожидает, что "рынок значительно сократится в течение следующих трех лет", - сказал Кэлхун.
В то время как Boeing проводит болезненные дополнительные сокращения, компания также «участвует в полномасштабных усилиях по трансформации предприятий, оценивая каждый аспект нашего бизнеса на предмет возможностей для улучшения», - сказал Кэлхун.
В прошлом месяце производитель самолетов объявил, что он прекращает производство реактивного самолета 747 и изучает возможность консолидации производства 787 Dreamliner, который производится в Южной Каролине и Эверетте. Эти шаги создают неопределенность в отношении будущего завода в Эверетте, штат Вашингтон, - крупнейшего форпоста компании.
Boeing plans new buyout offer to increase job cuts in commercial airplanes
The “voluntary layoff” will be offered largely to staffers in the company’s commercial airplanes unit, services division and corporate operation, Chief Executive Officer Dave Calhoun said Monday in a message to employees.
www.seattletimes.com