Прочнист
Старожил
Вот зараза, поменяла адрес в Интернет Эксплорере!
Прочнист, мы с вашего компьютера скачать не сможем ))
Ну так в чем проблема? Скажите этому "умнику" с его "полуправдой" все что Вы о его полуправде думаете.Вася, вы опять сели в лужу!
В вашем тексте нет утверждения о склонности самолета к кабрированию. Про эту склонность вы на ходу соврали.
Tот умник, цитату которого вы привели, в принципе, не врет. Но он не говорит всей правды. При росте угла атаки также увеличивается восстанавливающий момент горизонтального оперения, который превышает дополнительный момент от двигателей. Так самолет спроектирован.
Ну так в чем проблема? Скажите этому "умнику" с его "полуправдой" все что Вы о его полуправде думаете.
737MAX, таинственная MCAS и рекомендации Boeing. Все ли идеально?
Мои размышления о недостатках в рекомендациях Боинга в изданном после катастрофы 737MAX в Индонезии бюллетене о рисках, связанных с неправильной работой датчика угла атаки на самолетах 737МАХ -8/-9 Примечание: данная статья является продолжением материала "Шит происходит внезапно". Ссылка на...zen.yandex.ru
В ваших словах всей правды тоже нет. Если бы при росте угла атаки рост восстанавливающего момента ГО соответствовал суммарному росту кабрирующего момента от двигателей и фюзеляжа то такой самолет вообще не имел бы критических углов атаки. В общем опять демагогия.Вася, вы опять сели в лужу!
В вашем тексте нет утверждения о склонности самолета к кабрированию. Про эту склонность вы на ходу соврали.
Tот умник, цитату которого вы привели, в принципе, не врет. Но он не говорит всей правды. При росте угла атаки также увеличивается восстанавливающий момент горизонтального оперения, который превышает дополнительный момент от двигателей. Так самолет спроектирован.
Пришлось взломать ваш комп. Вы там это, предохраняйтесь там как-нибудь чтоли.Индонезийский окончательный отчет.
file:///C:/Z%20folder/Z%20collect/AirFor/737MAX%20JT610-PK-LQP-Final-Report.pdf
Additionally, the Captain asked the deadheading pilot to assist,
such as monitoring aircraft flight path, listening to the Air Traffic Controller
(ATCo), ensuring that no checklist item was skipped, and calculating required Vref
approach and N1 go-around values. This action indicated that the Captain was
aware of the need to use all available resources to alleviate the matter to complete
the flight to the destination, despite the increased workload and stressful situation.
Ну то есть это был совсем не стандартный двухчленный экипаж.the Captain decided to continue the flight despite the existing condition and the deadheading pilot advised
him whether returning to the departure station would be appropriate.
Это Ваше:Проблема в том, что вы постоянно врете.
Врете вы, а не денокан.
Это Денокана:737 МАХ не имеет склонности к кабрированию.
Пришлось взломать ваш комп. Вы там это, предохраняйтесь там как-нибудь чтоли.
По действия третьего пилота в отчете есть:
Ну то есть это был совсем не стандартный двухчленный экипаж.
Это Ваше:
Это Денокана:
самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента
А вот это с сайта Боинг. По крайней мере до декабря 2019 года было у них на сайте.
MCAS или система улучшения характеристик маневрирования – это алгоритм управления полетом, внедренный на самолетах 737 MAX для улучшения характеристик управляемости и снижения тенденции к кабрированию на увеличенных углах атаки
Кому верить? Прочнист, чтобы Вас не огорчать - Денокан и Боинг врут, а Вы говорите правду.
А слово "кабрирующий" использует для характеристики этого момента ... да просто, использует - слово такое, красивое.Денокан не пишет, что самолет имеет тенденцию к кабрированию. Он просто указывает на один из моментов, действующих на самолет.
Писал, писал... не сомневайтесь, потом зачем-то исправил, но сканов того сообщения в сети море.Боинг тоже ничего не пишет про склонность к кабрированию
По отчету не понятно когда он попросил помочь третьего пилота, очень вероятно что сразу же при отказе. И поскольку просьба содержала контролировать подборку и выполнение чеклистов, весьма вероятно что runaway stabilizer выбрал как раз третий пилот. Да и просто замечание третьего пилота о том что они направляются в землю, весьма вероятно спасло им жизнь.Все эти события происходили после того, как МКАС был отключен. В процессе приведения самолета в полностью контролируемое состояние третий пилот участия не принимал.
Вася, а как вы себе понимаете слово кабрирующий? Судя по этому пассажу видимо это что-то катастрофичное в вашем воображении?-))А слово "кабрирующий" использует для характеристики этого момента ... да просто, использует - слово такое, красивое
По отчету не понятно когда он попросил помочь третьего пилота, очень вероятно что сразу же при отказе. И поскольку просьба содержала контролировать подборку и выполнение чеклистов, весьма вероятно что runaway stabilizer выбрал как раз третий пилот. Да и просто замечание третьего пилота о том что они направляются в землю, весьма вероятно спасло им жизнь.
В пылу дискуссии вы идете на явное нарушение логики - ваши квалифицированные экипажи, также как и "неквалифицированные", по вашему выражению, должны были разруливать ложное срабатывание системы МКАС о существовании которой они не знали и действие которой никак не было похоже на увод стабилизатора так как осуществлялось циклами. То есть разруливать им было чего в достатке. Не допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. Это не 146 %. Это 1000 %. Он снес это яйцо катастроф. Дальше дело было за отказом и экипажем который не сумеет его распознать. А их к сожалению есть у нас. Дело было просто во времени. Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".Интересно, сколько раз еще надо пояснять довольно элементарные вещи?При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО. И это - тоже очевидно на 146%.
Как-то нет привычки следовать советам - иди туда, не знаю куда, принеси то не знаю что, а также выполнять за оппонента ту работу которую должен сделать он. Хотите что-то доказать - доказывайте сами, давайте точные цитаты, пруф и обоснование какое это имеет отношение к Боингу.А Вы - ознакомьтесь. Это легко весьма кстати.
Это ваша точка зрения?И да - я по прежнему придерживаюсь той же точки зрения, что и изначально.
Тогда к чему этот ваш пассаж и предложение ознакомиться?"а кто-то тоже делал" - ни в коей мере не снимает вины с Boeing в данном случае - принцип "амнистии по причине безнаказанности подобного" безусловно недействителен в данном случае.
Есть такое семейство... CRJ называется... Посмотрите на их СТ и - для сравнения - хотя бы на их же различия в ОККС меж собою... А еще - поглядите на аналогичную картинкО с DHC8...
Это никакой не факт. Это ваше ни на чем не основанное утверждение, не более. Если исходить из сути работы МКАС - это новая отдельная подсистема, по смыслу она должна была подвергнуться сертификации исходя из современных норм не допускающих влияния одиночного отказа. Сертифицирующий орган не должен был допустить ее появление в таокм виде. Но от него просто одно название осталось.Но факт тот, что сертифицируя новую по сути модель как "очередную модификацию" - BCA ничего не нарушила. Ни по чьим стандартам.
Вы не слишком увлеклись? Небольшая разница между двумя трагедиями с сотнями невинно погибших и чуть не погибли?Нет, не большая.
И какой вывод следует относительно Боинга? Ровным счетом никакой. К чему тогда это было писать?Не разбились не потому, что такой надежный Эйрбас, а потому, что экипажи смогли предотвратить. А могли бы и не суметь.
Это все суть неумышленные ошибки. Эйрбас летчикам подкладывал ту же умышленную "свинью" как и Боинг? Так нет. Это ключевое в деле Боинга. Он знал, что ТАК БЫЛО НЕЛЬЗЯ. НО СДЕЛАЛ. И открыл ящик Пандоры.Пожалуйста, конкретика. В одном случае замерзли два датчика УА в одном положении, мажоритарная схема взяла их как исправные и направила нос в землю. В другом один неисправный выдавал очень большое ложное значение, но из-за бага в алгоритме (не программе, а именно в алгоритме), это значение использовалось для усреднения. Результат - нос в землю.
Его звали Любиц?) Катастроф из-за шаловливых ручек - воз и маленькая тележка. Ради чего написали об этом? При чем тут Боинг?А еще в одном случае самолет разбился из-за шаловливых ручек капитана.
Энергичными, и не энергичными тоже, но главное неправильными, не в соответствии с РЛЭ действиями, можно развалить любой самолет, и так было не раз.А лично по мне когда у самолёта отваливается хвост от слишком энергичных действий пилота - это феерично. Больше вроде никто не повторил
Однозначно - это железный аргумент.Более того, если доказано, что при данном отказе реально хорошо подготовленный экипаж - мог с хорошим шансом спасти ситуацию - главной является, однозначно, вина таки экипажа
Рискну предположить, что Вы или пилот или бывший пилот. Уж слишком Вы упорно игнорируете мой совершенно ясно излагавшийся не раз здесь тезис: "несомненная "кривая" работа Boeing (и FAA - чИВо уж там) - ни в коей мере НЕ снимает своей доли ответственности с экипажей". Что на полнопилотажном тренажере примерно половина экипажей в последующем "следственно-техническом эксперименте" сумела успешно "виртуально завершить" полет" 737МАХ при аналогичных вводных - это выкладывал здесь не я, - а таки т-рищ Вася1968. Только он сделал из этого вывод "какой кошмарный кошмар!", а я - вывод: "значит вина экипажей и тех, кто их готовил - тоже (именно тоже) совершенно очевидна!".В пылу дискуссии вы идете на явное нарушение логики - ваши квалифицированные экипажи, также как и "неквалифицированные", по вашему выражению, должны были разруливать ложное срабатывание системы МКАС о существовании которой они не знали и действие которой никак не было похоже на увод стабилизатора так как осуществлялось циклами. То есть разруливать им было чего в достатке. Не допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. Это не 146 %. Это 1000 %. Он снес это яйцо катастроф. Дальше дело было за отказом и экипажем который не сумеет его распознать. А их к сожалению есть у нас. Дело было просто во времени. Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту, как и алерт по недостоверной скорости, далее - стандартные общеизвестные действия. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".Интересно, сколько раз еще это надо пояснять?
Да нет проблем.Как-то нет привычки следовать советам - иди туда, не знаю куда, принеси то не знаю что, а также выполнять за оппонента ту работу которую должен сделать он. Хотите что-то доказать - доказывайте сами, давайте точные цитаты, пруф и обоснование какое это имеет отношение к Боингу.
Да, именно так. "Боинг" - накосячил несомненно. И не может быть оправдан тем, что "другие тоже косячили". Что, однако, никак не отменяет того факта, что если бы за штурвалом был НЕ "обезьяны, подготовленные клоунами", а нормально подготовленные экипажи - катастроф вследствие этих косяков таки не произошло бы.Это ваша точка зрения?
См. вышеЕ.Тогда к чему этот ваш пассаж и предложение ознакомиться?
Если Вы незаметили - я ни в коей мере не снимаю доли ответственности и с FAA тоже. У Epic Fail - почти всегда много родителей. И обсуждаемый здесь случай - не исключение из сего правила отнюдь.Это никакой не факт. Это ваше ни на чем не основанное утверждение, не более. Если исходить из сути работы МКАС - это новая отдельная подсистема, по смыслу она должна была подвергнуться сертификации исходя из современных норм не допускающих влияния одиночного отказа. Сертифицирующий орган не должен был допустить ее появление в таокм виде. Но от него просто одно название осталось.
Эмоциональный элемент "спора ради спора" - присутствует в любой острой полемике. А тот, кто заявляет, что его с его стороны (снова таки - sorry за тавтологию) якобы "нет" - просто лжет.Однозначно - это железный аргумент. Однозначно.Сожалею, это ваш ошибочный домысел, не более. Какое отношение вы имеете к проектированию ЛА и их летной эксплуатации чтобы делать выводы подобного масштаба? Это риторический вопрос. У меня создается впечатление что вы спорите ради спора, невзирая на качество своих аргументов.
А проводку для макса не меняли?Кроме МКАСа и проводки, которая уже под лярд часов налетала что еще есть?
значит и на НГ нужно было менять.При проектировании? Нет, такая же, как и на НЖ (а может и на более ранних тоже)
С технической точки зрения небольшая. Мы же конструкцию самолетов обсуждаем.Небольшая разница между двумя трагедиями с сотнями невинно погибших и чуть не погибли?
Вывод такой, что даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов.И какой вывод следует относительно Боинга? Ровным счетом никакой. К чему тогда это было писать?
С юридической т.з. да. Но я про техническую.Эйрбас летчикам подкладывал ту же умышленную "свинью" как и Боинг? Так нет. Это ключевое в деле Боинга.
См.выше - "даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов."Его звали Любиц?) Катастроф из-за шаловливых ручек - воз и маленькая тележка. Ради чего написали об этом? При чем тут Боинг?
А в диспетчерской - диспетчеров. Настоящих диспетчеров. С большой буквы "Д". Боинг не при чем.См.выше - "даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов."
Ознакомившись с великолепным отчетом, СЕО Боинга Кэлхун сделал не менее великолепные выводы.Открываем 96-страничный отчет ФАА (великолепно написанный с технической точки зрения)