brab
Старожил
А ведь это вы врете и это доказано ссылками. Что, тяжко признать?
Ну, конечно... Пока только вы, а не я были уличены во множественной... неправде
Тут можно только пофантазировать.Но вот что собралась группа товарищей и сказала «мы поставили две системы, давайте не будем сверять их показания, потому что это очень дорого», ну как-то так себе версия. Почему именно на этом? Там тогда весь самолёт был бы из палок - уж экономить так экономить
А ведь это вы врете и это доказано ссылками.
Так себе версия, но предположим всё началось с этого. Но блока два, проблема исключительно в том, что не реализована их одновременная работа и сверка показаний датчиков. Мы ж об этом. Почему? Если бы злой враг экономил - ну поставили бы блок с одной стороны и всё. Уж было б криво, но ровно вдвое дешевлеТут можно только пофантазировать.
Если не против, давайте попробуем:
Итак, прототип МАХ готов в железе. Начались испытательные полеты, испытатели после облета по утвержденной программе докладывают: машина при больших углах атаки на чистом крыле склонна к срыву. Проблема.
Срок сертификации и передачи заказчику первых машин под угрозой. Рождается идея пофиксить данный баг программными средствами, а именно, не дать пилоту шансов достичь такого положения самолета в такой конфигурации, откручивая стабилизатор. А тут видимо сжатые сроки не дали возможности хорошо подумать о том, чтобы выстроить сеть защит от отказа техники и недоученности экипажа.
Может быть так было. А может и нет.
Неисправность АОА выявляется задолго до срабатывания этого самого мкаса, что собственно и происходило. И техникам надо было прежде всего отработать неисправность-рассогласование скоростей, выявить неисправный датчик и заменить ег в соответствии с АММ.Ну на самолёте есть блок - его назначение объяснено. Алгоритм может быть не описан, но полагаю знающие люди подтвердят мою догадку, что и многие (если не все) прочие алгоритмы тоже не объясняют пользователям. Пишут когда включается (отклонение показаний датчика) и что получается (отклонение стабилизатора). Что ещё нужно? Что система была неисправна - техник вполне мог убедиться, если бы проверил флюгарку. Что мкас на них завязан - уж точно никто не скрывал
Так себе версия, но предположим всё началось с этого.
Так объяснялось же. Не получалось так сделать не меняя все структурные связи системы управления.Но блока два, проблема исключительно в том, что не реализована их одновременная работа и сверка показаний датчиков. Мы ж об этом. Почему?
Хде?!
Давай доказательства!
Кем объяснялось? Сиэтлом таймс? Чему там получаться то? Сверка показаний всех остальных датчиков получалась, а вот это прям такой бином ньютона? Опять же в вашей версии что мешало перенести флюгарку на другую сторону, чтоб были по одному борту, даже проводов бы не потребовалось много. Повторяю, версия про идиотов - озвучена. Придумайте нормальнуюТак объяснялось же. Не получалось так сделать не меняя все структурные связи системы управления.
Было проще флюгарку(и) дополнительную приколхозить. Это собственно и дает ответ, почему Боинг быстро не пофиксил проблему после первой катастрофы
Так объяснялось же. Не получалось так сделать не меняя все структурные связи системы управления.
Было проще флюгарку(и) дополнительную приколхозить. Это собственно и дает ответ, почему Боинг быстро не пофиксил проблему после первой катастрофы
Вот. Именно стандарты и надо менять в первую очередь. Как не соответствующие современным реалиям.Вы фантазируете.
Читайте офицальную информацию. Завязка на один датчик была признана соответствующей стандартам (минимальным) безопасности.
Не хочу. Тут на этом форуме есть несколько веток, где это многократно обсудили люди, у которых квалификация в этом вопросе на порядки выше нашей с Вами.Придумайте нормальную
https://aviaforum.ru/threads/boeing-737max-obsuzhdenie-novostej-i-perspektiv.46409/post-2896864 и пост ниже. Что, предпочли не заметить?
А стандарты подготовки экипажей и техников соответствуют современным реалиям?Вот. Именно стандарты и надо менять в первую очередь. Как не соответствующие современным реалиям.
Не знаю. К сожалению. Но вот есть основная версия, что Боинг представил на сертификацию кривой вариант, и это всё прошло без нарушений технических норм. Значит, нормы нужно дополнять.А стандарты подготовки экипажей и техников соответствуют современным реалиям?
Где там мое вранье?
Дайте мое утверждение и опровержение.
Ну что нормы возможно нужно дополнять - судить не берусь. Я не разрабатывал самолёты и моё мнение тут будет глупым. Но по мне претензий к тем, кто на нём летал и кто обслуживал - как минимум не меньше, чем к боингу. И тоже как нам говорят они ничего не нарушили. Лично у меня как у диванного пакса почему-то в результате сложилось убеждение, что погибнуть от действий рукожопого пилота и техника у меня гораздо больше шансов, чем от аналогичного боинговского инженера или сертификатора. Тем и делюсьНе знаю. К сожалению. Но вот есть основная версия, что Боинг представил на сертификацию кривой вариант, и это всё прошло без нарушений технических норм. Значит, нормы нужно дополнять.
1960-х годов.Завязка на один датчик была признана соответствующей стандартам (минимальным) безопасности.
Вы обвинили другого участника что он врет о том что Денис летал на Максе. Это утверждение - вранье, он летает на максе с апреля 2018
Неправда.
Не летает уважаемый Денис Окань на 737 МАХ с апреля 2018 года. В том апреле он совершил единственный полет на этом самолет. Сам он четко написал в 7 августе 2019 года:
"Я летаю на NG".
Сам он признал, что никакой подготовки по 737МАХ он не проходил.
Так что безоговорoчным специалистом по 737 МАХ уважаемого Дениса Оканя нельзя. Именно об авторитетности его слов был диспут.
Hе состоялся ваш поклеп. Еще претензии будут?