Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Я вот не понял, Вы обвинили меня во лжи, а в подтверждение своих слов Вы меня послали Сиэтл Таймс почитать?
Нифига себе аргументация... Мощная, так сказать.

Не собираюсь выяснять с Вами отношения, но мое впечатление от Ваших последних постов в этой теме - так себе... м..
Подобрал таки формулировку, которая не даст возможности обвинить меня в хамстве:
- поверхностно ознакомившись с предметом дискуссии, сообщаете свое мнение как истину в последней инстанции. Тут что-то не то с самооценкой
 
Прочнист сказал(а):
Т.е., никакой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так Боинг до катастроф и позиционировал МАХ, как самолет, который не требует переучивания с NG летного состава.
Краткий курс на планшете. И все.
Так что Вы правы. Подготовки, в том виде в которой все привыкли - не было никакой.
 
mishk сказал(а):
А можно без "гроболётов" и прочих эпитетов? Спасибо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нельзя. Про обезьян напомнить? Можно еще статистику налета на один гроб прикинуть. На сколько порядков от современных самолетов отличаться будет?
 
Прочнист сказал(а):
Т.е., никакой.



Давай!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Даю. Боинг не требовал никакого переучивания за пределами одной сессии на планшете - это и было основное преимущество макса. И Денис летал на нем много до остановки типа. А вы не смогли даже сообразить что в августе 2019 он не мог летать ни на чем кроме NG потому что максы несколько месяцев как стояли и стоят в той АК до сих пор.
 

Так я же специально слово "даже" вставил. Если уж Сиэттл Таймс признает, что Боинг не скрывал от ФАА, то, на мой взгляд, это действительно убойная информация. Не надо даже в отчете комитета по транспорту рыться (который по материалам той же Сиэттл Таймс во многом и составлен).



Так намного лучше.

Только это у меня стиль изложения такой. Много отчетов пишу. Вот все предложения и строю по типу "подлежащее - сказуемое - дополнение".
Конечно же, я регулярно допускаю ошибки, благо у нас двойной контроль в огранизации.
 

Ваши рассуждения мне не интересны. Где мое "вранье", тем более "еще"?
 
Тогда давайте и Ту-154 от которого тут многие паром писаются тем же эпитетом назовём. Сколько трупов на его счету?
 

Относительно налета - намного, намного меньше. Не говоря уже о том что это самолет 70х, а не 2010х годов. 40 лет прогресса как никак
 
Тут дело даже не в количестве, налете и тому подобном. По моему ни один хоть как то связаный с авиацией человек не назовет самолет "гроболетом", равно как и "самолем" или "пепелацем". На мой взгляд это удел "интересующихся" дилетантов.
 
Понятно. Принято.
Я отчеты уже давно не пишу, так уж вышло, что с некоторых пор их пишут для меня, а я их читаю и задаю вопросы, если что неясно написано.
Так что тоже сошлюсь на свою профдеформацию: люблю точность в формулировках и доказательств в аргументации.
Спасибо за понимание.
С Рождеством!
 
ФАА получила на проштамповывание информацию о той МКАС, которая за один раз поворачивала стабилизатор на 0,6 град. и делала это однократно, о чем писала Сиэтл Таймс, а я в этой теме выкладывал. О том что в Боинге поменяли алгоритм работы МКАС на 2,5 град. и многократное срабатывание "резиновому штампику" не сообщили. "Специалисты" ФАА, когда правда вскрылась даже осторожно возмущались по этому поводу. Вам, понятно такие нюансы не понять, ввиду Вашего поверхностного понимания произошедшего. А как еще проще объяснить я не знаю.

Чистили, смазывали....
Правильно. Главные тест-пилот Макс в Боинге особо позаботился, чтобы упоминания о МКАС не было в РЛЭ.
Не указано. Сие есть тайна коммерческая компании Боинг.
Прочнист сказал(а):
Хде?!

Давай доказательства!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я Вам приведу информацию о незнании ФАА алгоритма работы МКАС, шляпу скушаете?

Немного не так. Боинг еще 9 месяцев после катастрофы утверждал, что полноценного обучения пилотов на Макс не требуется. И только в декабре 2019-го переменил свое мнение - очень последовательная и профессиональная компания
 
Последнее редактирование:

Глупость полная. ФАА "штампует" только окончательный вариант документации, поданный на сертификацию. Нет никакого смысла одобрять результаты промежуточных испытаний. То что ФАА (соответствующий чиновник) не прочитала документы - это проблема ФАА, а не Боинга.



У вас некорректная формулировка. Вы сами себе противоречите, ведь что-то же, по-вашему, ФАА штамповала.

Я с удовольствием соглашусь на такое пари при условии что, если я вам приведу документы, подтверждающие передачу Боингом необходимой при сертификации документации по МКАС в ФАА, то шляпу съедите вы.

Вас же попрошу доказать не аморфное "ФАА не знала", а конкретное "Боинг не передал такую-то и такую-то информацию по МКАС, что сделало невозможным для ФАА правильно оценить работу системы." И сделать это вы должны первым.

Естественно, по понятным причинам, я не могу предоставить копии сертификационной документации Боинга, переданной в ФАА, поэтому доказательством придется считать некое официальное заявление или документ, прямо или косвенно подтверждающее такую передачу. Косвенным подтверждением считаем отсутствие в официальном заявлении или документе утверждения о непередаче ФАА такой документации. Например, про сертификации каждой системы подается сертификационный план, который включает в себя пакет документации на систему в последней ревизии. Если официальное заявление не содержит прямых утверждений, что сертификационный план не был подан, или какие-то пункты отсусттвовали, то считаем, что все документы были поданы в полном объеме. Степень ознакомления ФАА с поданными документами - это уже проблема ФАА. Не Боинга и не моя.

Условия пари еще можно уточнить. Так согласны?
 
Члены Палаты представителей Конгресса США были особенно возмущены одним документом, показывающим, то, чтобы избежать необходимости в дополнительной подготовке пилотов, Boeing преуменьшил перед FAA значение нового программного обеспечения управления полетом на MAX-известного как система усиления маневренных характеристик (MCAS) — которое было задействовано в двух катастрофических полетах.

Заместитель председателя комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Респ. Рик Ларсен, Д-Эверетт, сказал, что эти " попытки охарактеризовать программное обеспечение MCAS как кажущееся несущественным были серьезной ошибкой.”

Он призвал Конгресс отозвать часть полномочий Boeing по надзору за своими собственными реактивными программами, что, вероятно, замедлит сертификацию его предстоящего нового самолета, построенного Эвереттом 777X.
 
В марте 2016 года ,Форкнер отправил электронное письмо должностному лицу FAA с просьбой исключить информацию о новом программном обеспечении управления полетом MAX, известном как система усиления маневренных характеристик (MCAS), из руководств пилотов и не упоминать ее при обучении пилотов. ФАА приняла это предложение.
 
Только вот зашел на ветку и почитал то что написано за сегодняшний день. Это жесть какая то. Сначала собирался начать отвечать всем по порядку ,но потом понял ,что это бесполезно, потому что бывший начальник ТЭЧ полка ( и этим все сказано) и товарищ из Барселоны, несут настоящую пургу, которая не поддается никакому обсуждению. В смысле профессионализма, а именнно ,обсуждения архитектуры авионики Б737 в сравнении его с аналогичной продукцией другимх производителей, это обсуждение потеряло всякий смысл, потому что два его активных участника не понимают ОСНОВ построения самолетных автоматических систем . А касаемо упоминания заявлений некоторых известных блогеров из летного состава, хочу напомнить всем известный старый анекдот. " Все видели медведей, катающихся в цирке на мотоциклах, но никто не видел медведей, которые эти мотоциклы ремонтировали"
Ребята, прежде чем писать здесь умные посты и обсуждать принцип построения автоматики на борту, откройте интернет и почитайте как это устроено , как другие производители авиатехники проектируют свои самолеты. Рекомендую начать с простого.
 
Шляпу можете сдобрить специями и во время поедания запивать любым напитком на Ваш выбор.

Утверждение компании Boeing о том, что FAA было полностью проинформировано об этом важнейшем изменении конструкции, прямо противоречит выводам международной группы регулирующих органов — Jatr (Joint Authorities Technical Review) — опубликованным ранее в этом месяце.

Эта группа экспертов пришла к выводу, что, поскольку MCAS эволюционировала, начиная с марта 2016 года, “от относительно мягкой системы к гораздо более агрессивной системе”, она не была должным образом оценена в сертификационных документах, представленных Boeing FAA.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация