Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Нет-нет Вася, не надо лирики. Боинг может оценивать свое детище, как хочет. Это задача ФАА проверить эти оценки. Были Боингом переданы в ФАА чертежи (схемы), алгоритмы работы и анализы всего чего надо по МКАС?
 
То есть, будучи военным СЛОНОМ , Вы тут доказываете авиатехнику по А и РЭО отработавшему больше 30 лет на четырех типах гражданских лайнеров разных поколений , как должны быть устроены автопилоты ? Ну, ну.
 
Да нет, конечно. она не была должным образом оценена в сертификационных документах, представленных Boeing FAA.
То есть, хитрожопый Боинг сообщил ФАА о наличии МКАС, но при этом скрыл информацию об изменении алгоритма (с 0,6 до 2,5). А вот зачем Боинг так поступил, история умалчивает. Где-то встречал объяснение Боинга, что он просто "забыл".
 
Прочнист сказал(а):
Это задача ФАА проверить эти оценки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы мне так и не ответили на вопрос, почему Эрбас ставит на свои самолеты ТРИ комплекта ADIRU , а Боинг всего ДВА и это всех устраивает. В чем подвох? Вы же спец по этому вопросу, скажите нафига Эрбас тратит лишнее бабло и устанавливает третий комплект?
Почему ФАА не задумалась над этим?
 
Прочнист, официального отчета о расследовании Joint Authorities Technical Review (JATR) достаточно, чтобы Вы скушали свою шляпу?

Семь месяцев назад Форкнер написал в FAA письмо с просьбой ничего не включать в Инструкции о новой системе управления полетом, известной как система усиления маневренных характеристик (MCAS).

“Вы согласны с тем, чтобы мы удалили все ссылки на MCAS из FCOM (руководства по эксплуатации летного экипажа) и обучения, как мы обсуждали, поскольку оно полностью прозрачно для летного экипажа и работает только за пределами обычной операционной оболочки”, - написал Форкнер в FAA в марте 2016 года.


Группа Joint Authorities Technical Review (JATR) пришла к выводу, что новая система управления полетами MAX, сыгравшая центральную роль в авариях в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибло 346 человек, не была должным образом оценена в сертификационных документах, представленных Boeing FAA.


Группа обнаружила, что Boeing представил FAA неадекватное техническое описание новой системы усиления маневренных характеристик самолета (MCAS), в котором отсутствовали полные детали того, когда система активировалась и насколько ее мощность позволяла толкать самолет носом вниз.

Документация Boeing по MCAS была фрагментированной и неполной, говорится в докладе. Когда Boeing изменил конструкцию, чтобы сделать ее более мощной и свести спусковой механизм к одному датчику, это не было полностью сообщено FAA.


Чрезмерное давление


В докладе также было установлено, что FAA имело “ограниченное участие” в оценке MCAS и оставило большую часть работы по оценке системы самому Boeing.

"MCAS должен был рассматриваться как новинка (и поэтому четко выделенный для технического персонала FAA) вследствие важных различий в функциях и реализации, которые он имеет на B737 MAX”, - говорится в докладе.

На практике сотрудники FAA имели "недостаточную осведомленность “о том, как работают MCAS, что" привело к неспособности FAA обеспечить независимую оценку.”

В докладе, также приводятся указания на то, что сотрудники Boeing, работающие над сертификацией самолета от имени FAA, столкнулись с “неоправданным давлением” со стороны менеджеров, которые отдавали приоритет стоимости и графику.

В докладе рекомендуется пересмотреть систему, при которой FAA делегирует большую часть надзора за сертификацией самолетов Boeing, систему, известную как разрешение на назначение организаций. В рамках ODA инженеры Boeing, проводящие сертификационный анализ и испытания, отчитываются перед менеджерами внутри организации Boeing, которые передают результаты в FAA.

JATR рекомендует скорректировать эту структуру таким образом, чтобы уполномоченные инженеры Boeing имели прямые, “открытые линии связи с инженерами по сертификации FAA, не опасаясь штрафных мер или нарушения технологического процесса”, чтобы гарантировать, что они “работают без какого-либо неоправданного давления, когда принимают решения от имени FAA".”


Эта рекомендация отражает рекомендации экспертов, приведенные в статье Seattle Times от 5 мая, которые рекомендовали FAA вернуться к элементам более ранней надзорной структуры — так называемым назначенным инженерным представителям или DERs, — в которой инженеры Boeing, действующие от имени FAA, отчитываются перед своими техническими коллегами в FAA.
 
Реакции: eton
А зачем с другой стороны три? Практически на всех самолётах Боинга два ADC и ничего, все летают и без особых проблем. Три IRS, это да, после 737 появились, но именно airdata так и осталось по два. На 777 вообще только два совмещенных компа, основной и резервный, правда они много канальные...
 
Вася, не надо лирики. Были Боингом переданы в ФАА чертежи (схемы), алгоритмы работы и анализы всего чего надо по МКАС?
 

Где в моих постах слово "автопилот". Я говорю о стабилизаторе. Если вы не разбираетесь в системах управления самолетом, то какие претензии ко мне?
 
Проверки flight controls у механиков и авиоников разные. На Боингах даже C-check не предполагает такие проверки какие вы имеете в виду.
 
Товарищ воентех, на современных пассажирских самолетах стабилизатор управляется именно автоматикой и автопилотом , мне не рассказать Вам все это это во всех подробностях ,потому что я ограничен рамками форума, но есть интнрнет , есть учебники.
 
Добавлю для вас, на боевых самолетах стабилизатор используется в корне иначе чем на гражданских. Там моноблок, он и стабилизатор и руль высоты одновременно и работает совершенно иначе и по другим правилам.
 

Да там не было даже и сваливания. Само по себе решение сделать 737MAX было вполне неплохим. Но вот дальше, так как в компании стали править _эффективные менеджеры_ а инженеров и конструкторов от решения отстранили по сути, началась гонка _быстрее быстрее. Ах, проблема? А ну, давайте тикет создадим _решить проблему подхвата_. А, вот и решение - у нас же известен угол атаки, ну давайте пусть компьютер стаб переставит по его превышению. ТИкет сделан, исполнитель назначен, FAA утвердило. Ах, тут пишут что маловато будет - ну давайте поменяем.
Короче, как только править начинают менеджеры - начинается жопа. _А почему это у вас SSJ проект прибыльл не приносит? А как это можно, Ил-114 делать на который заказов еще почти нет? Давайте все прикроем и будем счастливо возить китайское на толкучку, прибыли офигенная... а авиапром - купим А и Б и заживем счастливо на Багамах_.На Боинге примерно так и произошло. Целью стало _прибыль прибыль и только прибыль_ причем немедленно сейчас а не когда то там. Нужно бы переделывать - да вы что, можно же не переделывать! У меня менеджера стоки вырастут и денег больше будет, яхта толше будет в Майями стоять!

По сути то - нужно было сделать индикатор работы МКАС, добавить тумблер его отключения, хотя бы в компьютере включить _если скорость растет то не фиг смотреть на УА, он не может быть таким, крутим стаб назад_. Но это же работа. Это же _денег у эффективного менеджера станет меньше_. И все это зарубили. Хотя технически не было проблем даже в схеме _1 компьютер, а второй стоит в стендбай_ все реализовать безопасно.
 

Там даже проще можно было. Есть же еще и СКОРОСТЬ. Если она достаточно велика то УА таким быть НЕ МОЖЕТ (долго не может точно). Выдай сообщение о ошибке и скрути стаб назад. Или даже ограничь ход стаба одной перекладкой. Вариантов был миллион. Любой инженер их бы предложил. Но ЭМ-ам это все было не нужно. Им нужны лишь $$ и лучше в кармане. Ну и заоптимизировали.
 
Разве я с этим буду спорить? Я не врубаюсь почему это надо переносить на современные самолеты гражданской авиации?
 
Это называется определить , соответствует ли текущее значение угла атаки возможному диапазону углов для данных параметров полета. Виртуальный датчик угла атаки, о чем мы и говорили. И если бы на МАХе стояла ЭДСУ , то на ее входе просто обязана была бы присутствовать такая оценка входящей информации.
 
Повторюсь. ЭДСУ не панацея, и тоже взбрыкивала на тех же Аирбасах. И вроде что то такое было и на вашем Ан-148, не интересовался особо....
 
А схемное решение с двумя двухканальными ADIRU вас устроит?
 
mishk сказал(а):
Каждый думает, что его опыт всеобемлющ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я привожу человеку две схемы А и Б и прошу прокомментировать почему там два , а здесь три и это не какой то там Ильюшин или Туполев , это знаменитый Эрбас , который пока является единственным конкурентом Боинга. Но человек не может ответить мне на этот простой вопрос,почему там три , а тут два? Он просто без аппеляционно говорит, что два достаточно, но почему Эрбас поставил три ? Им деньги девать некуда или они дебилы?
 
Ну несколько нг разложили как раз загнав на большие уа, насколько помню. И собственно при нормально работающем датчике всё и было б ограничено. Повторюсь, мне логика б неизвестна, но она наверняка была, просто никому было неинтересно слушать их объяснения
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация