ФАУ выразило обеспокоенность по поводу новых противообледенительных систем на самолетах Boeing 737 MAX и 787.
1 марта 2024 г
Доминик Гейтс
Федеральное управление гражданской авиации заявляет, что потребует устранения новой проблемы конструкции 737 MAX, обнаруженной Boeing, которая, хотя и маловероятна, теоретически может вывести из строя противообледенительную систему двигателя самолета.
Другой недостаток в конструкции противообледенительной системы двигателя MAX привлек внимание в январе и вынудил компанию отклонить
запрос на освобождение от основных правил безопасности .
И теперь не только у MAX возникла проблема с противообледенительной системой двигателя.
Авиакомпании сообщили об отдельной проблеме с аналогичной системой на Boeing 787 Dreamliner, которая привела к тому, что ФАУ называет «относительно незначительным» повреждением воздухозаборников двигателей примерно на двух дюжинах этих широкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации.
Хотя ФАУ не считает, что ни одна из проблем не представляет непосредственной угрозы безопасности полетов, в феврале оно выпустило отдельные уведомления о двух предложенных директивах по летной годности, в которых содержится требование исправить противообледенительную систему двигателя на MAX, а также изложены процедуры ее проверки и ремонта. система на 787, ожидающая модернизации, которая обеспечит постоянное исправление.
Ранее компания Boeing выпустила рекомендации, согласно которым авиакомпаниям рекомендуется выполнять требования ФАУ в течение трех лет в случае с MAX и в течение 30 месяцев для 787.
В своем заявлении Boeing заявила, что отметила обе проблемы с ФАУ и авиакомпаниями как часть своих «обширных усилий по дальнейшему повышению безопасности самолетов».
Когда возникает непосредственная угроза безопасности, FAA издает более срочную, чрезвычайную директиву, которую необходимо выполнить перед дальнейшим полетом. Самолеты заземлены, пока с этим не разберутся. В случае с этими двумя предложенными директивами по летной годности дело обстоит иначе.
Обе предложенные директивы будут открыты для общественного обсуждения до апреля, указывая на то, что риск считается незначительным. Только после этого будут приняты меры; в каждом случае, вероятно, в сроки, рекомендованные Боингом.
В ФАУ заявили, что количество времени, отведенное на решение выявленной проблемы, зависит от «риска, связанного с небезопасным состоянием».
Тем не менее, учитывая, что эти два самолета «Боинг» находятся в воздухе 24 часа в сутки, 7 дней в неделю где-то по всему земному шару, нельзя игнорировать даже отдаленную уязвимость. Необходимо внести исправления.
Единственная точка отказа
Что касается MAX, в предложенной директиве FAA говорится, что компания Boeing определила потенциальную единственную точку отказа, когда рассмотрела внутреннюю конструкцию устройства, которое обеспечивает резервное питание систем самолета в случае отказа основной электрической системы.
Подобный сбой потенциально может привести к выходу из строя противообледенительных систем обоих двигателей без каких-либо указаний или предупреждений, которые могли бы предупредить пилотов, говорится в директиве ФАУ.
При включении противообледенительная система двигателя подает горячий воздух через каналы от сердцевины двигателя к впускному отверстию в передней части двигателя, чтобы предотвратить образование льда во влажном холодном воздухе.
«Небезопасное состояние, если его не устранить, может привести к потере тяги обоих двигателей… и может привести к потере возможности продолжения безопасного полета и приземления», — говорится в директиве по летной годности.
Если бы такой сценарий случился, он явно был бы очень серьезным и опасным. Но представитель Boeing Джессика Коваль заявила, что это «теоретическая проблема, которая никогда не наблюдалась в эксплуатации».
Она сказала, что компания Boeing обнаружила проблему во время комплексной проверки систем кабины экипажа в 2021 году.
Эта проверка была инициирована после того, как компания Boeing в апреле 2021 года обнаружила отдельную проблему с электрическим заземлением в кабине экипажа, которая привела к отказу резервного источника питания. Поставки MAX были приостановлены примерно на пять недель, поскольку компания Boeing разработала и установила исправление.
Новый недостаток находится в контроллере противообледенительной системы двигателя, который находится на панели переключателей, расположенной в кабине над головами пилотов.
Коваль сказал, что компания Boeing выявила потенциальную проблему посредством анализа компьютерного моделирования, в ходе которого рассматривались возможные сценарии риска, хотя и маловероятные.
В ноябре 2022 года Boeing разослал сервисный бюллетень с предупреждением авиакомпаний и описанием необходимых исправлений, которые теперь потребует Федеральное управление гражданской авиации.
Для этого требуется установить в панель четыре диода и заменить некоторые пучки проводов для контроля электрического потока, а также провести монтажные и силовые испытания. Boeing рекомендовал авиакомпаниям исправить ситуацию в течение 36 месяцев.
«Это отдаленная проблема, которой никогда не наблюдалось за десятилетия эксплуатации, начиная с 737 NG (модель, которая поступила в эксплуатацию в 1997 году) и заканчивая 737 MAX», — сказал Коваль.
Она добавила, что, помимо противообледенительной системы двигателя, инженерные эксперты Boeing проанализировали все остальные системы самолета, работающие от резервной системы питания, и пришли к выводу, что даже если система резервного питания выйдет из строя, они смогут продолжать работать, чтобы обеспечить безопасность самолета.
Представитель FAA Ян Грегор согласился по электронной почте, что «за всю историю эксплуатации парка 737 NG/MAX не было зарегистрировано ни одного сообщения о таких сбоях».
Он добавил, что «хотя отказ является потенциальной единственной точкой отказа внутри компонента, для возникновения потенциального состояния должны проявиться и другие факторы».
Повреждения воздухозаборников двигателя 787 в эксплуатации
В отличие от этой проблемы с MAX, неисправность, обнаруженная на 787 Dreamliner, привела к реальному повреждению двигателей пассажирских самолетов.
В директиве ФАУ по летной годности Боинга 787 говорится, что «во время капитального ремонта были обнаружены повреждения на нескольких воздухозаборниках вокруг противообледенительного канала двигателя внутри воздухозаборника в кормовом отсеке».
Воздуховод, подающий горячий воздух к впускному отверстию двигателя для предотвращения образования льда, имеет уплотнения в ключевых точках соединения. Эти уплотнения установлены поставщиком воздухозаборников: компанией Collins Aerospace, которая теперь является частью RTX, ранее известной как Raytheon.
Коваль из Boeing заявил, что уплотнения воздуховодов на поврежденных 787-х со временем ухудшились.
Представитель Collins Лори О'Донли заявила, что проблема не в ухудшении качества производства.
«Все воздухозаборники были доставлены в соответствии с проектом со всем необходимым оборудованием», — сказала она.
Дело было не в производственной проблеме, а в недостаточной долговечности уплотнений.
Даже когда самолет летел в сухом воздухе и противообледенительная система не была включена, деградация уплотнения приводила к утечке горячего воздуха во впускной отсек, «подвергая компоненты впуска воздействию высоких температур», заявляет ФАУ.
В Boeing заявили, что это привело к «тепловому повреждению и обесцвечиванию ограниченной области окружающей композитной и металлической конструкции внутри воздухозаборника».
«Выявлено менее двух десятков заливов» с такими повреждениями, сказал Коваль.
Предложенная директива ФАУ по летной годности предупреждает, что тепловое повреждение конструкции воздухозаборника может привести к «снижению прочности конструкции и отклонению воздухозаборника от самолета».
«Вылет воздухозаборника» — это вежливый способ описания отделения передней части капсулы вокруг вентилятора двигателя, которая может ударить о крыло, хвост или фюзеляж самолета. Такой распад может привести к «последующей потере возможности безопасного полета и приземления или травмированию пассажиров», говорится в директиве по летной годности.
Именно такая авария в 2018 году привела
к гибели единственного пассажира авиакомпании США за последние 15 лет , когда на самолете 737 Southwest Airlines, следовавшем из Нью-Йорка в Даллас, отломился воздухозаборник двигателя и ударился о фюзеляж.
Несмотря на этот тревожный потенциальный результат, ФАУ вновь не считает это вероятным и оценивает риск как достаточно низкий, чтобы позволить авиакомпаниям не торопиться с его устранением.
В электронном письме Грегор из ФАУ заявил, что повреждения, обнаруженные на находящихся в эксплуатации Боингах 787, были «относительно незначительными» и что для реализации катастрофического сценария «должны проявиться другие факторы, помимо теплового повреждения».
Аналогичным образом, Коваль сказал, что компания Boeing провела обширный инженерный анализ и пришла к выводу, что «это не является непосредственной проблемой безопасности полетов, и парк самолетов может продолжать безопасно работать».
В сентябре компания Boeing выпустила сервисный бюллетень для операторов 787, информируя их о проблеме и рекомендуя проверить узел впускного капота на обоих двигателях каждого 787 на наличие признаков теплового повреждения вокруг противообледенительного канала двигателя.
В бюллетене также содержались инструкции по установке или замене уплотнений на воздуховодах, устранению любых повреждений и замене впускного патрубка двигателя при необходимости. Эти действия должны были быть осуществлены в течение 30 месяцев.
Предлагаемая директива ФАУ по летной годности сделает эти инструкции обязательными.
Тем временем, по словам Коваль, в Boeing «проводятся работы по модернизации для долгосрочного решения» проблемы долговечности уплотнений воздуховодов.
Недостатки, упущенные при сертификации
Отдельный вопрос, как этот недостаток с противообледенительными уплотнениями воздуховодов 787 и единственной точкой отказа резервного электропитания на МАХ проскочил через первоначальную сертификацию этих самолетов ФАУ.
ФАУ заявило, что «сертифицирует самолеты на основе доступной на данный момент информации» и «принимает соответствующие меры, когда становится известно о новой информации».
Что касается повреждений Боинга 787, Коваль из Boeing заявил, что композитная и металлическая конструкция, из которой состоит воздухозаборник двигателя, «была должным образом проверена на температурные уровни, ожидаемые при эксплуатации» во время сертификации.
Тем не менее, она сказала, что постепенное ухудшение качества уплотнений воздуховодов во время эксплуатации «является новой информацией, и это является целью модернизации».
Что касается отказа резервного источника питания на 737 MAX, Коваль сказал, что всесторонняя проверка, которая обнаружила эту потенциальную проблему посредством компьютерного моделирования в 2021 году, была «переоценкой, проведенной более чем через 20 лет после первоначальной сертификации 737 NG».
Она признала, что постоянное обнаружение вновь обнаруженных недостатков конструкции или упущений в качестве в течение последнего года выглядит плохо для Boeing. «Это одно за другим, и это нехорошо», — сказал Коваль.
Потеря дверной заглушки MAX на рейсе Alaska Airlines в январе явно стала убытком в качестве, подрывающим репутацию.
Но Коваль сказал, что предупреждение Boeing авиакомпаний и ФАУ о потенциальных рисках, отмеченных в последних директивах, вместо этого отражает твердое намерение Boeing после крушения MAX изучить каждый возможный риск, каким бы незначительным он ни был, принять соответствующие меры и быть прозрачным в отношении него.
The FAA flagged a new concern affecting the engine anti-ice system on the 737 MAX. A separate vulnerability with a similar system caused damage on some 787s.