а авиакомпании это знают? они этого хотят? И поосторожнее с субсидиям они знаете ли не из воздуха берутся а из ваших налогов...
#ау
а авиакомпании это знают? они этого хотят? И поосторожнее с субсидиям они знаете ли не из воздуха берутся а из ваших налогов...нужно увеличивать производство Ил-96-300 и с субсидиями в авиакомпании
Авиакомпании хотят, как и любой другой бизнес, снижать расходы и увеличивать прибыль. Вы же предлагаете жевать кактус и летать не на том, что удобно потребителю (а авиакомпания - тоже потребитель), а на том, что удобно государству. Выше наглядно описывалось, насколько неудобен оказался грузовой ИЛ-96-400Т для нужд коммерческой авиакомпании. Ибо сделан без оглядки на хотелки производства и потребителя. Меня всегда умиляла позиция "конструктор лучше знает". Но это лучше всех описал в книге "Расстрелять" Александр Покровский.думаю Ил-96-400М и вовсе не нужен, нужно увеличивать производство Ил-96-300 и с субсидиями в авиакомпании, он же двойного назначения, а Ил-86 практически весь флот порезали, нужен новый флот Ил-96-300
Можно поинтересоваться, а конвертацию Боинг производят загрузчики багажа оператора аэропорта или все же квалифицированный персонал имеющий допуск к т/о этого типа?Шляпа. В условиях аэропорта должен самолет конвертироваться за час, как это делается на В737-700QC. А не в условиях АТБ (который есть не в каждом порту) и за сутки.
Ну вы сравнили копыто с пальцем. Японию и Корею с Россией.В той же Японии уже отказались от В747 в пользу В777 для нужд первых лиц государства. Южнокорейцы пока вроде на В747 рассекают
Типа жрет меньше топлива. И движка всего два - меньше работыНу вы сравнили копыто с пальцем. Японию и Корею с Россией.
Кстати, а чем 777 лучше 747-го в обсуждаемом смысле?
Нет, можно столько же летать за меньшие деньгиТо есть можно за те же деньги чаще летать?
96-400 все же летает дальше, плюс четыре двигателя, а сколько там внутри аппаратуры - нам не известно.зачем нужен широкофюзеляжник для небольшого количества людей, хватило бы и какого-нибудь дальнобойного Ту-214
Свой широкофюзеляжник нужен для того, чтобы вообще иметь авиацию крупного калибра. Военно-транспортную в том числе, и специального назначения тоже в том числе. Нужды возить военную технику, космические дела и т.д. совсем не иллюзорен. И этом смысле нужен ПД-35 например и большая типа 96-го авиация.Хотя искренне не въеду, зачем нужен широкофюзеляжник для небольшого количества людей, хватило бы и какого-нибудь дальнобойного Ту-214 (или, при желании - грузопассажирский Ту-204 "комби", чтобы еще и представительский авто влезал)
По каким параметрам будем сравнивать? ВВП? Доходу на душу населения? Несырьевому экспорту? Или по числу часовых поясов?Ну вы сравнили копыто с пальцем. Японию и Корею с Россией.
Силами 1-2 инженеров за 45 минут расстыковываются разъемы проводки. После чего грузчики за 15 минут выталкивают паллеты с сиденьями на погрузчик и вместо них загружают паллеты с грузом. или контейнеры. Вуаля. Никаких многочасовых работ, таскания грузов руками по трапам, и прочих радостей перевозок грузов на пассажирском борте.или все же квалифицированный персонал имеющий допуск к т/о этого типа?
Ну, расскажите мне, чем полет на Ил-96 из Москвы в Токио будет отличаться от полета В777 из Токио в Москву.Ну вы сравнили копыто с пальцем. Японию и Корею с Россией.
Могу поинтересоваться, какую военную технику способен возить 96й?Нужды возить военную технику, космические дела и т.д. совсем не иллюзорен. И этом смысле нужен ПД-35 например и большая типа 96-го авиация.
какой-то 96-й должен возить под крылом пд-35. Очевидно же.Могу поинтересоваться, какую военную технику способен возить 96й?
Не ясно что плохого в лоббировании Ил-96-400?Надо лоббировать,еще как надо.Чего этот персонаж у которого есть имя и фамилия только не предлагал, противолодочный Ту-204 на четыре Д-436! А вот Ил-96-400М это результат прямого лоббирования Рогозина КБ Ильюшина, так как других самолётов такой грузоподъёмности в России просто нет, двигателей других нет, так что это естественная монополия КБ Ильшина, проекты типа слон просто бред.
Естественно Ил-96-400 взлетит и с двигателями на 16 тонн тяги, и на 14 тонн, это лишь вопрос максимального взлётного веса. Однако если требовать взлёт при отказе сразу двух двигателей, да на одном крыле то тогда, или максимальный взлётный вес становится смешным, или всё таки ПС-90А.
А так ради бога хоть ПД-14, сейчас коммерческая авиация летает в основном на пониженных режимах ради экономии.
Только зачем, менять двигатели, даже в обозримом будущем выпуск одного двух в год Ил-96 не требует ремоторизации.
Военных вполне устроит и Ил-114.
Тема то правильная, именно нужен Ил-114, а не Ил-114-300, так как Ил-114 это уже испытанный вариант, для которого уже есть двигатель ТВ7-117СМ, проверенный длительной эксплуатацией и с неплохим ресурсом. Самолёт Ил-114 уже был в коммерческой эксплуатации, поэтому вариант Ил-114-300, которого и вовсе сейчас нет, априори не нужен, это тоже результат лоббирования Рогозиным интересов КБ Ильюшина
Все манипуляции с крылом это не более чем попытка исправить конструкторские косяки и не более. Если есть особое желание у заказчиков, то мероприятия, по установке повыше двигателя ТВ7-117СТ, можно реализовать и с двигателем ТВ7-117СМ с винтом диаметром 3,6 метра, но это на усмотрение заказчика.
По факту, в России летает Ил-114 с ТВ7-117СМ, а два планера Ил-114 просто дожидаются двигателей.
Погосян тоже десятилетия "отдал",результат известен...в небе вместо Ту-204 СМ и Ил-96 Боинги и Эрбасы...надо все таки по результатам оценивать...Этот, как вы выражаетесь, «персонаж», десятилетия отдал работе в авиапроме, в том числе — на достаточно высоких должностях непосредственно в МАП.
Ту-204 с Д-436 он в здравом уме предлагать не мог, да и вообще ничего такого, что «предлагается» на различных форумах, так как он профессиональный участник отрасли, хоть и бывший.
Это Вы его с кем-то путаете.
#у
Уже не раз приводил данные что что структура парка в РФ,исключительно следствие ее колониального статуса.В Китае,Японии,Тайланде и многих других странах между крупными городами летают В-777 ,В-747 и А-380,иногда в спецверсиях для коротких маршрутов типа Киото-Токио.У нас же на маршрутах Мск-Уфа -8 рейсов,а ЕКБ -МСК - даже 12 , и на этих направлениях используют даже и ССЖ иногда...Как может быть 96-400, да ещё в «вялотекущей» стадии, гарантией чего-либо вообще? В российских а/к летают в основном узкофюзеляжные самолёты, и нет других проектов «типа» него.
Есть совершенно новый проект — МС-21, но и он пока никому ничего гарантировать не может, а дай Бог, через 15-20 лет, так как самолётов такого класса, если что, нужно много, свыше 500.
Про «поддержание использования лизинговых схем» вообще ничего не понятно. Что с ними может случиться?
Вы думаете, в Китае, Японии, Таиланде там, где летают 777, один рейс в день? Просто у них пассажиров хватает на 12 рейсов на 777, а у нас на 12 рейсов на SSJ.Уже не раз приводил данные что что структура парка в РФ,исключительно следствие ее колониального статуса.В Китае,Японии,Тайланде и многих других странах между крупными городами летают В-777 ,В-747 и А-380,иногда в спецверсиях для коротких маршрутов типа Киото-Токио.У нас же на маршрутах Мск-Уфа -8 рейсов,а ЕКБ -МСК - даже 12 , и на этих направлениях используют даже и ССЖ иногда...
У вас серьезные проблемы с пониманием написанного,-почему бы японцам не сделать 100 рейсов на В-737 и перевезти 100% трафика?Но в Японии 90 % пассажиров почему то перевозиться на ШФ а в РФ 0.Можете объяснить причины?Япония не покупает А-380 ,так как является участником проектов Боинг по программам 787 и 777,так что аналогии не уместны.Это только российским обывателям вешают лапшу про "международную кооперацию", а там все жестко-хочешь быть поставщиком Боинг-покупай Боинг...Вы думаете, в Китае, Японии, Таиланде там, где летают 777, один рейс в день? Просто у них пассажиров хватает на 12 рейсов на 777, а у нас на 12 рейсов на SSJ.
Вот, ради примера аэропорт Токио Ханеда. Найдите там на карте Осаку и посмотрите количество рейсов. Я насчитал 21 рейс на 767, 777, 787 и еще 9 рейсов на E90, 738, 321. По вашей логике исключительно из-за колониального статуса Японии они вместо 10 рейсов на А380 делают 21 рейс на ШФ и 9 рейсов на УФ.
Вы бы хоть какую-нибудь свою мысль с реальностью сверялиЯпония не покупает А-380 ,так как является участником проектов Боинг по программам 787 и 777,так что аналогии не уместны.Это только российским обывателям вешают лапшу про "международную кооперацию", а там все жестко-хочешь быть поставщиком Боинг-покупай Боинг...
Могу. Японские авиакомпании, в первую очередь, отталкиваются от спроса, а не о том, какой самолет им втюхало государство (наши авиакомпании, кстати, пока что тоже, кроме АФЛ). Поэтому они считают, что условно в 10:15 на этом маршруте захочет лететь 300 человек. Они в B-737 не влезут, поэтому чтобы удовлетворить спрос приходится ставить самолет побольше. Но если они считают, что в 14:20 и в 17:30 наберется желающих только 150 человек, то ставят как раз-таки B-737. Они понимают, что если они будут летать 3 раза в день на ШФ, то клиенты под них подстраиваться не будут и предпочтут конкурента, который летает в более удобное время. То есть 100 рейсов на B-737 невыгодно, поскольку в одно время спрос превышает вместимость 737 и они вынуждены ставить лайнер большего размера. Если бы на рейсе Шереметьево-Екатеринбург условно в 22:10 набралось бы 350 человек, то и Аэрофлот бы ставил ШФ (777 или Ил-96, в зависимости от того, что у него есть в парке). Причем это зависит не только от одного рейса/направления, но и от того, сколько таких рейсов и сколько таких направлений, где можно поставить дополнительный ШФ. Не будет же он стоять потом сутки в Москве, ждать следующего рейса в Екатеринбург.У вас серьезные проблемы с пониманием написанного,-почему бы японцам не сделать 100 рейсов на В-737 и перевезти 100% трафика? Но в Японии 90 % пассажиров почему то перевозиться на ШФ а в РФ 0.Можете объяснить причины?
Сравнивать страны, одна из которых имеет собственный гражданский авиапром, а другая и не имеет таких амбиций - неправомерно.Могу. Японские авиакомпании, в первую очередь, отталкиваются от спроса, а не о том, какой самолет им втюхало государство
Да насчет А-380 маху дал,но это неважно.Вы для начала посмотрите расписание Екб-Москва а потом делайте выводы.Там кстати 31 рейс и вылетают они часто с 5 минутным интервалом,поэтому никаких проблем с наполняемостью Ил-96-400 не было бы. То есть 100 рейсов на Б-737 из Нариты с трафиком в 10 раз больше чем в Кольцово невыгодно ,31 рейс из Кольцово почему то выгодно...странно то как...Кстати Трансаэро хотело таки поставить на внутренние рейсы Б-777,Б-747 и А-380 и чем это закончилось для Трансаэро-напомнить?Все дело в том что если,вдруг Ил-96-400 встанет на линию Мск-Екб,находясь в парке государственной компании ,все Бермудские авиаперевозчики немедленно вылетят в трубу, а к забору встанет сотня другая а-320 и Б-737...Вы бы хоть какую-нибудь свою мысль с реальностью сверяли
Могу. Японские авиакомпании, в первую очередь, отталкиваются от спроса, а не о том, какой самолет им втюхало государство (наши авиакомпании, кстати, пока что тоже, кроме АФЛ). Поэтому они считают, что условно в 10:15 на этом маршруте захочет лететь 300 человек. Они в B-737 не влезут, поэтому чтобы удовлетворить спрос приходится ставить самолет побольше. Но если они считают, что в 14:20 и в 17:30 наберется желающих только 150 человек, то ставят как раз-таки B-737. Они понимают, что если они будут летать 3 раза в день на ШФ, то клиенты под них подстраиваться не будут и предпочтут конкурента, который летает в более удобное время. То есть 100 рейсов на B-737 невыгодно, поскольку в одно время спрос превышает вместимость 737 и они вынуждены ставить лайнер большего размера. Если бы на рейсе Шереметьево-Екатеринбург условно в 22:10 набралось бы 350 человек, то и Аэрофлот бы ставил ШФ (777 или Ил-96, в зависимости от того, что у него есть в парке). Причем это зависит не только от одного рейса/направления, но и от того, сколько таких рейсов и сколько таких направлений, где можно поставить дополнительный ШФ. Не будет же он стоять потом сутки в Москве, ждать следующего рейса в Екатеринбург.
*** Кстати у JAL еще А350 есть
А другого пути подъема собственной промышленности никто еще и не изобрел.Закрытие рынков от иностранной конкуренции главное,но единственное конечно, условие развития производительных сил.Так было в Англии 17-18 веков,США,Германии,СССР и КНР.И всегда закрытие рынков,в целях развития своей страны вызывало гражданскую войну,которую поддерживали иностранные акторы. Представим что РФ откажется от экспорта углеводородов,что будет?Сравнивать страны, одна из которых имеет собственный гражданский авиапром, а другая и не имеет таких амбиций - неправомерно.
Здесь можно напомнить ситуацию, когда южнокорейский автопром поднялся и вышел на мировой рынок только иль потому, чтомногие и многие годы в стране действовал запрет на любые авто кроме корейских, хотя их качество тогда было совсем не на высшем уровне.