Быть или не быть Ил-96

[Avit]

У вас серьезные проблемы с пониманием написанного,-почему бы японцам не сделать 100 рейсов на В-737 и перевезти 100% трафика?Но в Японии 90 % пассажиров почему то перевозиться на ШФ а в РФ 0.Можете объяснить причины?Япония не покупает А-380 ,так как является участником проектов Боинг по программам 787 и 777,так что аналогии не уместны.Это только российским обывателям вешают лапшу про "международную кооперацию", а там все жестко-хочешь быть поставщиком Боинг-покупай Боинг...

А слотировать эти 100 рейсов вы как будете? Впрочем, о чем это я, тут патриотизм вперёд логики.

 

[Geroleum]

Да насчет А-380 маху дал,но это неважно.Вы для начала посмотрите расписание Екб-Москва а потом делайте выводы.Там кстати 31 рейс и вылетают они часто с 5 минутным интервалом,поэтому никаких проблем с наполняемостью Ил-96-400 не было бы. То есть 100 рейсов на Б-737 из Нариты с трафиком в 10 раз больше чем в Кольцово невыгодно ,31 рейс из Кольцово почему то выгодно...странно то как...Кстати Трансаэро хотело таки поставить на внутренние рейсы Б-777,Б-747 и А-380 и чем это закончилось для Трансаэро-напомнить?Все дело в том что если,вдруг Ил-96-400 встанет на линию Мск-Екб,находясь в парке государственной компании ,все Бермудские авиаперевозчики немедленно вылетят в трубу, а к забору встанет сотня другая а-320 и Б-737...

Посмотрел подробнее на этот 31 рейс.

Екатеринбург-Шереметьево. 7 рейсов АФЛ (05:45, 07:30, 12:40, 15:20, 19:20, 21:35, 23:40) ежедневно, 1 рейс Нордвинда (23:10) 4 р/н, 1 рейс Пегаса 1р/н.

Екатеринбург-Домодедово. 5 рейсов Уральские авиалинии (07:20, 08:45, 10:00, 12:30, 19:10) ежедневно, 1 рейс в 16:25 4 р/н, Ред Вингз (22:45) ежедневно, 1 рейс в 06:10 5 р/н, 2 рейса S7 (06:45, 20:45).

Екатеринбург-Внуково. 2 рейса Победа (07:55, 08:30) ежедневно, 1 рейс в 20:35 5 р/н.

Пятиминутные интервалы если и есть, то только между рейсами в разные аэропорты. Интервалы между рейсами одной авиакомпании в один аэропорт - минимально около 1.5 часов. Есть одно исключение - Победа. То есть, проблем с наполняемостью Ил-96-400 на этом направлении бы не было только у Победы, если не брать в расчет, что лоукостер - это монопарк, наиболее экономичные самолеты и так далее. То есть, далеко не факт, что продавай Победа свой продукт по цене S7 или АФЛ, она бы имела ту же заполняемость и частоту рейсов. Лоукостер на Ил-96-400 - это было бы забавно!

Теперь давайте грубо прикинем трафик.
Екатеринбург-Москва. Возьмем 150 человек на рейсе (стандартная компоновка АФЛ - 150+8) и умножим на среднее ежедневное количество рейсов. 150 * 19 = 2 850 человек.
Токио-Осака (аэропорт Ханеда. Есть еще Нарита, но мы его здесь не рассматриваем). Возьмем 300 человек для ШФ и те же 150 для УФ. 300 * 21 + 150* 9 = 7 650 человек. Разница в 2.68 раза.

Если бы все рейсы Токио-Осака выполнялись на УФ, их было бы 51 (в среднем один рейс в 30 минут). Если - только на ШФ, то 25, то есть в среднем один в час. Сейчас 30 (в среднем один рейс в 45 мин).
Если бы все рейсы Екатеринбург-Москва выполнялись на ШФ, то это было бы 4 ежедневных рейса в ШРМ (в среднем раз в 6 часов), 4.5 ежедневных рейса в ДМЕ (в среднем раз в 3:45), 1 ежедневный рейс в ВКО.
Сейчас в среднем итого один рейс в 1:15, из них в ШРМ - раз в 3 часа, в ДМЕ - раз в 2:40, в ВКО - 2 рейса в день.
А в реальности эти цифры были бы зачастую больше, так как в ДМЕ, например, выполняют рейсы несколько разных авиакомпаний. Сибирь, например, не может совместить утренний рейс с вечерним.
В то же время в Японии всего две авиакомпании на рассматриваемом маршруте и они рейсы делят фактически пополам. В таких условиях с такой частотой рейсов легче совмещать рейсы на ШФ. То есть, грубо говоря, на этом маршруте каждая авиакомпания из 20 своих рейсов на УФ сделала 10 на ШФ (+ еще 4-5 рейсов на УФ так и остались). В то же время максимальная частотность на рейсе в Екб - у АФЛ всего лишь 7 рейсов.
Я думаю, если бы Екатеринбург был чуть поближе к Москве, а у авиакомпаний было бы больше региональных самолетов (DHC-8, ERJ70 и других), то частотность бы еще увеличилась.

Я доходчиво пояснил, почему выгодно именно так, как сейчас, а не иначе? ... и что никакие хотелки Трансаэро, Ил-96-400 или возрождение Ту-144 на эту ситуацию рыночного равновесия не повлияют

UPD: помимо рассматриваемых японских аэропортов, вокруг Осаки ещё 2 аэропорта и в Токио ещё один. Так что количество рейсов/пассажиров между городами можно смело умножать в несколько раз

 

[Sergey-nn]

Посмотрел подробнее на этот 31 рейс.

Екатеринбург-Шереметьево. 7 рейсов АФЛ (05:45, 07:30, 12:40, 15:20, 19:20, 21:35, 23:40) ежедневно, 1 рейс Нордвинда (23:10) 4 р/н, 1 рейс Пегаса 1р/н.

Екатеринбург-Домодедово. 5 рейсов Уральские авиалинии (07:20, 08:45, 10:00, 12:30, 19:10) ежедневно, 1 рейс в 16:25 4 р/н, Ред Вингз (22:45) ежедневно, 1 рейс в 06:10 5 р/н, 2 рейса S7 (06:45, 20:45).

Екатеринбург-Внуково. 2 рейса Победа (07:55, 08:30) ежедневно, 1 рейс в 20:35 5 р/н.

Пятиминутные интервалы если и есть, то только между рейсами в разные аэропорты. Интервалы между рейсами одной авиакомпании в один аэропорт - минимально около 1.5 часов. Есть одно исключение - Победа. То есть, проблем с наполняемостью Ил-96-400 на этом направлении бы не было только у Победы, если не брать в расчет, что лоукостер - это монопарк, наиболее экономичные самолеты и так далее. То есть, далеко не факт, что продавай Победа свой продукт по цене S7 или АФЛ, она бы имела ту же заполняемость и частоту рейсов. Лоукостер на Ил-96-400 - это было бы забавно!

Теперь давайте грубо прикинем трафик.
Екатеринбург-Москва. Возьмем 150 человек на рейсе (стандартная компоновка АФЛ - 150+8) и умножим на среднее ежедневное количество рейсов. 150 * 19 = 2 850 человек.
Токио-Осака (аэропорт Ханеда. Есть еще Нарита, но мы его здесь не рассматриваем). Возьмем 300 человек для ШФ и те же 150 для УФ. 300 * 21 + 150* 9 = 7 650 человек. Разница в 2.68 раза.

Если бы все рейсы Токио-Осака выполнялись на УФ, их было бы 51 (в среднем один рейс в 30 минут). Если - только на ШФ, то 25, то есть в среднем один в час. Сейчас 30 (в среднем один рейс в 45 мин).
Если бы все рейсы Екатеринбург-Москва выполнялись на ШФ, то это было бы 4 ежедневных рейса в ШРМ (в среднем раз в 6 часов), 4.5 ежедневных рейса в ДМЕ (в среднем раз в 3:45), 1 ежедневный рейс в ВКО.
Сейчас в среднем итого один рейс в 1:15, из них в ШРМ - раз в 3 часа, в ДМЕ - раз в 2:40, в ВКО - 2 рейса в день.
А в реальности эти цифры были бы зачастую больше, так как в ДМЕ, например, выполняют рейсы несколько разных авиакомпаний. Сибирь, например, не может совместить утренний рейс с вечерним.
В то же время в Японии всего две авиакомпании на рассматриваемом маршруте и они рейсы делят фактически пополам. В таких условиях с такой частотой рейсов легче совмещать рейсы на ШФ. То есть, грубо говоря, на этом маршруте каждая авиакомпания из 20 своих рейсов на УФ сделала 10 на ШФ (+ еще 4-5 рейсов на УФ так и остались). В то же время максимальная частотность на рейсе в Екб - у АФЛ всего лишь 7 рейсов.
Я думаю, если бы Екатеринбург был чуть поближе к Москве, а у авиакомпаний было бы больше региональных самолетов (DHC-8, ERJ70 и других), то частотность бы еще увеличилась.

Я доходчиво пояснил, почему выгодно именно так, как сейчас, а не иначе? ... и что никакие хотелки Трансаэро, Ил-96-400 или возрождение Ту-144 на эту ситуацию рыночного равновесия не повлияют

Ваши расчеты весьма подробны, однако зачем Вы взялись делить трафик между АК - известно только вам. Кто предложит более выгодные условия тот и будет летать.
Да и про удобство разговор достаточно спорный. К примеру мне, как жителю периферии, много удобнее и дешевле летать прямым рейсом в Ростов / Саратов / Архангельск (пусть хоть на Л-410, не говоря про ССЖ),, чем толкаться на пересадках в МСК, а вот авиаперевозчиков это мало волнует. И пока "по шапке не настучали" ой пардоньте, программу развития региональных перевозок не затеяли, региональных рейсов не было вообще.
Так что всё далеко не столь прозрачно, как вы пытаетесь представить.

 

[alexei55]

У вас серьезные проблемы с пониманием написанного,-почему бы японцам не сделать 100 рейсов на В-737 и перевезти 100% трафика?Но в Японии 90 % пассажиров почему то перевозиться на ШФ а в РФ 0.Можете объяснить причины?Япония не покупает А-380 ,так как является участником проектов Боинг по программам 787 и 777,так что аналогии не уместны.Это только российским обывателям вешают лапшу про "международную кооперацию", а там все жестко-хочешь быть поставщиком Боинг-покупай Боинг...

Япония вообще не покупает самолеты.
А вот японские авиакомпании вполне. И аэробусы, и даши, и эмбраеры. Что нужно, то и берут.

 

[alexei55]

Сравнивать страны, одна из которых имеет собственный гражданский авиапром, а другая и не имеет таких амбиций - неправомерно.
Здесь можно напомнить ситуацию, когда южнокорейский автопром поднялся и вышел на мировой рынок только иль потому, чтомногие и многие годы в стране действовал запрет на любые авто кроме корейских, хотя их качество тогда было совсем не на высшем уровне.

Можно ещё вспомнить и советский автопром с многолетним запретом на импорт.

 

[JohnGlen]

Я доходчиво пояснил, .... на эту ситуацию рыночного равновесия не повлияют

Мне нравиться Ваш подход с точки зрения закона Маршала. НО должен Вам огорчить не мир не природа мать ни экономика так не устроены.
Даю понимание того почему широкофюзеляжный самолет по типу например Ил-96 абсолютно не пригоден для Москва - Екатеринб.

На этом рисунке видно (справедлив для любого типа ВС ), что надо пройти 3/5 расстояния что бы самолет стал прибыльным по накладным (рейсовым) затратам (при полной загрузке). Не сморите на японцев Вы их не знаете если император скажет они на телегах будут перемещаться и не будут роптать Япония самая закредитованая страна и дисциплинированная по меркам большой деревенской общины. По этому японцы не безумцы а вот мы безумцы точно мне в прошлом году довелось слетать на 747 Москва -Сиферополь.

Geroleum - это график затрат на единицу продукции попробуйте сюда впихнуть крест маршала, почувствуйте себя бакалавром рыночной экономики.​

 

[Sergey-nn]

На этом рисунке видно (справедлив для любого типа ВС ), что надо пройти 3/5 расстояния что бы самолет стал прибыльным по накладным (рейсовым) затратам (при полной загрузке).

Рисунок совсем не о том. И никаких 3/5 там не присутствует вовсе. Там присутствует километраж безотносительно типа ВС. Т.е. указанный график будет таковым что для Б-747, что для Ан-2 ( в пределах дальности последнего).
P.s. Жаль что вы вообще не понимаете о чём говорите.

 

[lion405]

А другого пути подъема собственной промышленности никто еще и не изобрел.

Ну, расскажите нам о великом израильском автопроме... ))) И вопрос польского осветите )))

 

[Geroleum]

Мне нравиться Ваш подход с точки зрения закона Маршала. НО должен Вам огорчить не мир не природа мать ни экономика так не устроены.
Даю понимание того почему широкофюзеляжный самолет по типу например Ил-96 абсолютно не пригоден для Москва - Екатеринб.

Посмотреть вложение 767896
На этом рисунке видно (справедлив для любого типа ВС ), что надо пройти 3/5 расстояния что бы самолет стал прибыльным по накладным (рейсовым) затратам (при полной загрузке). Не сморите на японцев Вы их не знаете если император скажет они на телегах будут перемещаться и не будут роптать Япония самая закредитованая страна и дисциплинированная по меркам большой деревенской общины. По этому японцы не безумцы а вот мы безумцы точно мне в прошлом году довелось слетать на 747 Москва -Сиферополь.

Geroleum - это график затрат на единицу продукции попробуйте сюда впихнуть крест маршала, почувствуйте себя бакалавром рыночной экономики.​

Вообще Sergey-nn Вам уже все ответил, но все же добавлю, что если на этот график наложить соотношение между удельным доходом и протяженностью, то эта кривая будет абсолютно повторять кривую затрат, но проходить выше. Поэтому то иногда можно на 100 км в экономе улететь за $100, но вот на 10 000 км билеты за $10 000 никогда не продадутся.
К тому же в разных авиакомпаниях соотношение FC и VC значительно отличается, поэтому Победе важно иметь 100% загрузку, а АФЛ — нет. Так что спрос и предложение в количестве кресел мы ещё можем проанализировать хотя бы приблизительно, но глубоко копать в экономику бессмысленно, не имея на руках данных о затратах, доходах авиакомпаний на конкретных маршрутах на конкретных типах ВС. Поэтому априорно считаем, что при той цене, которая есть сейчас, спрос и предложение в равновесии (и авиакомпании все устраивает).

 

[лапшин]

Можно ещё вспомнить и советский автопром с многолетним запретом на импорт.

Ну, вспомнили - и что?
Вот и работал авиапром: аэродромы гудели непрерывно, а на станции Отдых меьше трех бортов на глиссаде в Быково, никогда не видел.

 

[bombdropper]

Посмотрел подробнее на этот 31 рейс.

Екатеринбург-Шереметьево. 7 рейсов АФЛ (05:45, 07:30, 12:40, 15:20, 19:20, 21:35, 23:40) ежедневно, 1 рейс Нордвинда (23:10) 4 р/н, 1 рейс Пегаса 1р/н.

Екатеринбург-Домодедово. 5 рейсов Уральские авиалинии (07:20, 08:45, 10:00, 12:30, 19:10) ежедневно, 1 рейс в 16:25 4 р/н, Ред Вингз (22:45) ежедневно, 1 рейс в 06:10 5 р/н, 2 рейса S7 (06:45, 20:45).

Екатеринбург-Внуково. 2 рейса Победа (07:55, 08:30) ежедневно, 1 рейс в 20:35 5 р/н.

Пятиминутные интервалы если и есть, то только между рейсами в разные аэропорты. Интервалы между рейсами одной авиакомпании в один аэропорт - минимально около 1.5 часов. Есть одно исключение - Победа. То есть, проблем с наполняемостью Ил-96-400 на этом направлении бы не было только у Победы, если не брать в расчет, что лоукостер - это монопарк, наиболее экономичные самолеты и так далее. То есть, далеко не факт, что продавай Победа свой продукт по цене S7 или АФЛ, она бы имела ту же заполняемость и частоту рейсов. Лоукостер на Ил-96-400 - это было бы забавно!

Теперь давайте грубо прикинем трафик.
Екатеринбург-Москва. Возьмем 150 человек на рейсе (стандартная компоновка АФЛ - 150+8) и умножим на среднее ежедневное количество рейсов. 150 * 19 = 2 850 человек.
Токио-Осака (аэропорт Ханеда. Есть еще Нарита, но мы его здесь не рассматриваем). Возьмем 300 человек для ШФ и те же 150 для УФ. 300 * 21 + 150* 9 = 7 650 человек. Разница в 2.68 раза.

Если бы все рейсы Токио-Осака выполнялись на УФ, их было бы 51 (в среднем один рейс в 30 минут). Если - только на ШФ, то 25, то есть в среднем один в час. Сейчас 30 (в среднем один рейс в 45 мин).
Если бы все рейсы Екатеринбург-Москва выполнялись на ШФ, то это было бы 4 ежедневных рейса в ШРМ (в среднем раз в 6 часов), 4.5 ежедневных рейса в ДМЕ (в среднем раз в 3:45), 1 ежедневный рейс в ВКО.
Сейчас в среднем итого один рейс в 1:15, из них в ШРМ - раз в 3 часа, в ДМЕ - раз в 2:40, в ВКО - 2 рейса в день.
А в реальности эти цифры были бы зачастую больше, так как в ДМЕ, например, выполняют рейсы несколько разных авиакомпаний. Сибирь, например, не может совместить утренний рейс с вечерним.
В то же время в Японии всего две авиакомпании на рассматриваемом маршруте и они рейсы делят фактически пополам. В таких условиях с такой частотой рейсов легче совмещать рейсы на ШФ. То есть, грубо говоря, на этом маршруте каждая авиакомпания из 20 своих рейсов на УФ сделала 10 на ШФ (+ еще 4-5 рейсов на УФ так и остались). В то же время максимальная частотность на рейсе в Екб - у АФЛ всего лишь 7 рейсов.
Я думаю, если бы Екатеринбург был чуть поближе к Москве, а у авиакомпаний было бы больше региональных самолетов (DHC-8, ERJ70 и других), то частотность бы еще увеличилась.

Я доходчиво пояснил, почему выгодно именно так, как сейчас, а не иначе? ... и что никакие хотелки Трансаэро, Ил-96-400 или возрождение Ту-144 на эту ситуацию рыночного равновесия не повлияют

UPD: помимо рассматриваемых японских аэропортов, вокруг Осаки ещё 2 аэропорта и в Токио ещё один. Так что количество рейсов/пассажиров между городами можно смело умножать в несколько раз

Я не вижу доходчивых объяснений.Зачем мне как пассажиру столько авиакомпаний,рейсов и аэропортов?8 рейсов Ил-96-400 в день только в Домодедово, и только одной авиакомпанией.Вот и все.Себестоимость перевозок сразу сократиться как минимум вдвое,цена на билеты снизиться, российские рабочие и инженеры получат работу,бюджет дополнительные доходы-всем хорошо.Кому же плохо?- а плохо будет бермудским помойкам ,жирным котам из боинг и эрбас,нефтетрейдерам сосущим из РФ нефть как клопы...Или рынок не для потребителя?

 

[bombdropper]

А слотировать эти 100 рейсов вы как будете? Впрочем, о чем это я, тут патриотизм вперёд логики.

О том и речь,больше бортов больше ресурсов на их обслуживание.Поэтому 10 рейсов ИЛ 96-400 легко заменять 31 рейс на А-320, при этом себестоимость снизиться-меньше места,меньше персонала,меньше терминалов и т.д. Поэтому в Японии 90 процентов внутреннего трафика ШФ. Да и Европе ситуация когда то была другая,- А-300 дальность при полной загрузке -3400 км.

 

[Max_YYZ]

Поэтому 10 рейсов ИЛ 96-400 легко заменять 31 рейс на А-320, при этом себестоимость снизиться-меньше места,меньше персонала,меньше терминалов и т.д.

расчетов демонстрирующее это заявление я так понимаю, что не будет?
#ау

 

[Drusha]

объяснений.Зачем мне как пассажиру столько авиакомпаний,рейсов и аэропортов?8 рейсов Ил-96-400 в день только в Домодедово, и только одной авиакомпанией.Вот и все.Себестоимость перевозок сразу сократиться как минимум вдвое,цена на билеты снизиться,

У вас первая часть про одну а/к как-то сильно расходится с последней про снижении цены. Вам напомнить, как снижаются цены при приходе на маршрут второй авиакомпнании?

 

[Avit]

О том и речь,больше бортов больше ресурсов на их обслуживание.Поэтому 10 рейсов ИЛ 96-400 легко заменять 31 рейс на А-320, при этом себестоимость снизиться-меньше места,меньше персонала,меньше терминалов и т.д. Поэтому в Японии 90 процентов внутреннего трафика ШФ. Да и Европе ситуация когда то была другая,- А-300 дальность при полной загрузке -3400 км.

Пассажиры на это готовы? Авиакомпании уже готовы объединяться чтобы загрузить Ил-96?
Впрочем, вам это уже подробно и обстоятельно объяснили. Ах да, back in USSR и "да здравствует единый Аэрофлот". А пассажиры пусть жрут что дают.

 

[Avit]

Я не вижу доходчивых объяснений.Зачем мне как пассажиру столько авиакомпаний,рейсов и аэропортов?8 рейсов Ил-96-400 в день только в Домодедово, и только одной авиакомпанией.Вот и все.Себестоимость перевозок сразу сократиться как минимум вдвое,цена на билеты снизиться, российские рабочие и инженеры получат работу,бюджет дополнительные доходы-всем хорошо.Кому же плохо?- а плохо будет бермудским помойкам ,жирным котам из боинг и эрбас,нефтетрейдерам сосущим из РФ нефть как клопы...Или рынок не для потребителя?

Вот как раз ваши мечты не для потребителя. Если вы, вместе с группой патриотически настроенных граждан готовы принести собственное время и собственные средства в воплощение бестолковой мечты о всем едином, то люди, знающие себе цену, с вами не согласятся.

 

[Igor_f]

Сравнивать страны, одна из которых имеет собственный гражданский авиапром, а другая и не имеет таких амбиций - неправомерно.
Здесь можно напомнить ситуацию, когда южнокорейский автопром поднялся и вышел на мировой рынок только иль потому, чтомногие и многие годы в стране действовал запрет на любые авто кроме корейских, хотя их качество тогда было совсем не на высшем уровне.

Про амбиции у Японии вы думаю не совсем правы, свой самолет аналог ССЖ они делали - тоисть амбиции есть (ну или были).

 

[JohnGlen]

Поэтому «заменить АиБ» в ближайшие десятилетия практически нереально.

Реально и еще как....

https://kfund-media.com/wp-content/uploads/2017/05/Enshtejn-rus-min.jpg

 

[Sergey-nn]

Поэтому «заменить АиБ» в ближайшие десятилетия практически нереально.

Я бы сказал так: постепенная замена на российских линиях АиБ - "экологическая ниша" МС-21 на ближайшие десятилетия.
ИМХО в оптимистичном прогнозе лет на 20 этот процесс растянется.

 

[alexei55]

Реально и еще как....

https://kfund-media.com/wp-content/uploads/2017/05/Enshtejn-rus-min.jpg

Красиво. Но не в тему.