Суд будет исходить из закона. Наше общероссийское понимание ситуации к этому никакого отношения не имеет. И ничего абсурдного в цепочке Правительство распорядилось - лизингодатель потребовал вернуть нет.
Хамон можно. АУ
Нет двойной регистрации у этих самолетов, страховое покрытие нормальное. НО- нет! Почему? Потому! И это «друзья».
Простите за неуместный приём, lion405, но я был в тех судах и этих. На разных сторонах и видел разное. Нет, суд не исходит из закона. Суд исходит из целесообразности применения той или иной статьи. И очень важна "конъюктура" общественного спроса.
если совсем просто, то "рожей не вышли", но сейчас у вас есть самолёты. Заплатите за них - всё равно будет "рожа не та", да ещё и без денег).
В таком случае когда Россия постарается вернуться в мировую экономику, за нами гарантировано будет должок...
эмммм.. трудно сказать. скорее "нет", чем "да". но в этом я точно не разбираюсь. Немцам, например, до 1928 года нельзя было летать дальше чем 200км от города и за границу. Лётная школа в Липецке, да и вся конструкторская промышленность Европы - последствия тех Парижских соглашений. Потом рассосалось. "Должок" в 100 000 тон золота провисел до 1936, а 1945 исчез совсем, но начался новый. Так что скорее "нет", чем "да".
Бермуды и EASA приостановили действие СЛГ, которые они выдали на зарегистрированые у них самолеты., летающие в РФ. Т.е. с этими самолетами, с точки зрения западных авиавластей, все очень не в порядке, потому что они не в летной годности.
Согласно ИКАО никакой двойной регистрации быть не может, ВС не может быть зарегистрированно одновременно в двух регистрах. Ее придумала Росавиация, наряду со многими другими креативными решениями, например разрешить российским организациям по ТОиР обслуживать всю западную технику, производить компоненты, разрабатывать и утверждать конструкторскую документацию, разрабатывать и одобрять схемы ремонтов и тд и тп.
Всё так, но нарушена последовательность. Сначала должно быть соблюдено условие соответствия регистрации, а уже потом регулирование (признание или не признание годности). Если самолёты не находятся под контролем квалифицированного лица, то регистрация отменяется властью страны регистрации, а значит не может быть регулирования. А значит наступает страховой случай по причине потери ВС.
Согласен. Только судя по истории в сети, придумал её Reuters в первой декаде марта, комментируя запрос ИКАО России о подготовке постановления пр-ва РФ о допущении регистрации самолётов пользователями.
да, так и написано: "cancel". почитайте.“Регистрация отменяется»
Я думаю, более уместна эта статья:
www.rbc.ru
www.rbc.ru
Отсутствие полетов в Казахстан на А и Б никакого отношение к безопасности полетов не имеет. Безопасность полетов это не только полеты «В», но и «НАД», а на над Казахстаном как летали А и Б, так и летают, даже проблемные. Более того - посмотрим на чем казахи летают в РФ, а летает только SCAT и только на бортах с регистрацией Казахстана. Air Astana со своими бортами с ирландской регистрацией не летает по понятным причинам. Далее про безопасность, исходя из вышесказанного - хочется спросить, т.е., например, Япония, ОАЭ, Турция и так далее забивают болт на безопасность разрешая полеты над своей территорией А и Б, которые обслуживается в РФ? Не считая того, что летают и в эти страны (кроме Японии)….
Ну и стоит отметить про Лаос. Интересно с ним получается- значит Аэрофлоту они не согласовали полеты над своей территорией, а Уральские! авиалинии на Аирбасах спокойно летают в Лаос из Владивостока последние дни. Это что? Причем Уральцы из дальнего зарубежья не летают никуда, а тут на тебе…
Про юридическую составляющую. Нет больше ее. И ее отменили не РФ, а страны запада. И тут хочется процитировать генерального директора Аэрофлота:
— Нет ли в этом репутационных рисков? Например, рынок же когда-то откроется — не испортит ли такой подход ваших отношений с международными лизингодателями?
— Как-то главные международные лессоры не сильно заботятся о своей репутации, принимая такие решения о досрочных возвратах воздушных судов. Почему мы должны в большей степени думать о своей репутации? Мы абсолютно не нарушаем условий договора, мы всегда осуществляли своевременные лизинговые платежи и так же это будем делать и дальше. Мы полноценно исполняем все договоры, не нарушая их. Поэтому насчет репутации я бы очень сильно поспорил — у кого она пострадает. Точно не мы там были инициаторами таких агрессивных действий. IСAO в целом вообще само устранилось от этого процесса и заняло неоднозначную с точки зрения международного авиационного права позицию относительно возврата. Но у нас средний возраст этих воздушных судов порядка семи лет, поэтому о возвратных условиях пока рано говорить.
Подробнее на РБК:
Глава «Аэрофлота» — РБК: «Будет сложно возвращаться»
Когда у группы появится обновленная стратегия и самолеты Ту-214, чем компания компенсирует «пролетные» деньги и что будет с безопасностью полетов, в интервью РБК рассказал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский
Далее по обслуживанию:
— На какой срок группа обеспечена запчастями? В комплексной программе развития авиатранспортной отрасли говорится, что текущий уровень обеспеченности российского авиатранспорта запчастями и расходными материалами по отдельным позициям составляет два-пять месяцев.
— Сложный с точки зрения статистики вопрос. Потому что по каким-то позициям до полугода запас может доходить, где-то — это два месяца. Но точно могу сказать, что имеющиеся запасы и его поддержание нам позволяют абсолютно спокойно осуществлять нашу текущую операционную деятельность.
— Это параллельный импорт помогает?
— Это помогают текущие поставки. Они там по-разному выстраиваются. Да, стало гораздо сложнее. Увеличились сроки, увеличилась стоимость. Тем не менее мы с этим справляемся.
Да это не только его мнение, а тех, кто хоть осознает хронологию. А на российском они больше и не нужны, но еще они могут потерять и рынки Китая, Индии, Ближнего востока. Со стороны то смотрят и понимают, что и с ними могут такую пакость сделать. А что там они друг о друге в Европе и США думают большинству планеты вообще пофиг.
