Суд будет исходить из закона. Наше общероссийское понимание ситуации к этому никакого отношения не имеет. И ничего абсурдного в цепочке Правительство распорядилось - лизингодатель потребовал вернуть нет.суд по месту первичной регистрации при текущем уровне дискуссии вынесет решение в пользу владельца, какими бы абсурдными не были его требования
Хамон можно. АУяблоки-сыры-хамон ввозить нельзя
Нет двойной регистрации у этих самолетов, страховое покрытие нормальное. НО- нет! Почему? Потому! И это «друзья».и не пустят, и не только в Казахстан, пока удобной причиной отказа будет "двойная регистрация" или "остутствие страхового покрытия приемлемого для...". Чтоб пустили, надо помочь с ответом на возможные претензии влиятельных сообществ . Переговоры же по выкупу несуществующих для остальных, кроме русских АК самолётов с ответом не помогают.
Простите за неуместный приём, lion405, но я был в тех судах и этих. На разных сторонах и видел разное. Нет, суд не исходит из закона. Суд исходит из целесообразности применения той или иной статьи. И очень важна "конъюктура" общественного спроса.Суд будет исходить из закона. Наше общероссийское понимание ситуации к этому никакого отношения не имеет. И ничего абсурдного в цепочке Правительство распорядилось - лизингодатель потребовал вернуть нет.
В конце концов, вспомните 2014-й. Были контракты на поставку, наше правительство сказало что яблоки-сыры-хамон ввозить нельзя. Ничего не напоминает?
если совсем просто, то "рожей не вышли", но сейчас у вас есть самолёты. Заплатите за них - всё равно будет "рожа не та", да ещё и без денег).Нет двойной регистрации у этих самолетов, страховое покрытие нормальное. НО- нет! Почему? Потому! И это «друзья».
Есть страна, которая пускает любые А, но не пускает любые В. Есть страны на далеком Востоке, которые не пускают ВС компаний, которые в «черном» списке ЕС. Хотя к ЕС отношения не имеют.
В таком случае когда Россия постарается вернуться в мировую экономику, за нами гарантировано будет должок...Суд исходит из целесообразности применения той или иной статьи. И очень важна "конъюктура" общественного спроса.
эмммм.. трудно сказать. скорее "нет", чем "да". но в этом я точно не разбираюсь. Немцам, например, до 1928 года нельзя было летать дальше чем 200км от города и за границу. Лётная школа в Липецке, да и вся конструкторская промышленность Европы - последствия тех Парижских соглашений. Потом рассосалось. "Должок" в 100 000 тон золота провисел до 1936, а 1945 исчез совсем, но начался новый. Так что скорее "нет", чем "да".В таком случае когда Россия постарается вернуться в мировую экономику, за нами гарантировано будет должок...
Бермуды и EASA приостановили действие СЛГ, которые они выдали на зарегистрированые у них самолеты., летающие в РФ. Т.е. с этими самолетами, с точки зрения западных авиавластей, все очень не в порядке, потому что они не в летной годности.Не понятно. Если самолёт ещё зарегистрирован в Ирландии, то с самолётом всё в порядке и требования к безопасности, операциям и годности соблюдаются. (https://www.iaa.ie/docs/default-sou...of-aircraft)-order-2015.pdf?sfvrsn=ecb70df3_4). Откуда тогда требования о выплате страхового возмещения?
Если же есть требования страхового возмещения, то самолёт не может быть зарегистрирован в Ирландии. Откуда тогда претензии по статье 18 конdенции о двойной регистрации?
Согласно ИКАО никакой двойной регистрации быть не может, ВС не может быть зарегистрированно одновременно в двух регистрах. Ее придумала Росавиация, наряду со многими другими креативными решениями, например разрешить российским организациям по ТОиР обслуживать всю западную технику, производить компоненты, разрабатывать и утверждать конструкторскую документацию, разрабатывать и одобрять схемы ремонтов и тд и тп.Кто же это придумал про "двойную регистрацию"?
Всё так, но нарушена последовательность. Сначала должно быть соблюдено условие соответствия регистрации, а уже потом регулирование (признание или не признание годности). Если самолёты не находятся под контролем квалифицированного лица, то регистрация отменяется властью страны регистрации, а значит не может быть регулирования. А значит наступает страховой случай по причине потери ВС.Бермуды и EASA приостановили действие СЛГ, которые они выдали на зарегистрированые у них самолеты., летающие в РФ. Т.е. с этими самолетами, с точки зрения западных авиавластей, все очень не в порядке, потому что они не в летной годности.
“Регистрация отменяется»Всё так, но нарушена последовательность. Сначала должно быть соблюдено условие соответствия регистрации, а уже потом регулирование (признание или не признание годности). Если самолёты не находятся под контролем квалифицированного лица, то регистрация отменяется властью страны регистрации, а значит не может быть регулирования. А значит наступает страховой случай по причине потери ВС.
Согласен. Только судя по истории в сети, придумал её Reuters в первой декаде марта, комментируя запрос ИКАО России о подготовке постановления пр-ва РФ о допущении регистрации самолётов пользователями.Согласно ИКАО никакой двойной регистрации быть не может, ВС не может быть зарегистрированно одновременно в двух регистрах. Ее придумала Росавиация, наряду со многими другими креативными решениями, например разрешить российским организациям по ТОиР обслуживать всю западную технику, производить компоненты, разрабатывать и утверждать конструкторскую документацию, разрабатывать и одобрять схемы ремонтов и тд и тп.
да, так и написано: "cancel". почитайте.“Регистрация отменяется»
Я думаю, более уместна эта статья:да, так и написано: "cancel". почитайте.
Changes to the register
18
(1) If, at any time after an aircraft has been registered in the Territory, an unqualified person becomes entitled to a legal or beneficial interest/.../ the registration of the aircraft becomes void and the registered owner must immediately return the certificate of registration to the Governor.
///
(4) The Governor may, whenever it appears necessary or appropriate to do so for giving effect to this Part or to correct or bring the register up to date, amend the register or cancel the registration of an aircraft/
Отсутствие полетов в Казахстан на А и Б никакого отношение к безопасности полетов не имеет. Безопасность полетов это не только полеты «В», но и «НАД», а на над Казахстаном как летали А и Б, так и летают, даже проблемные. Более того - посмотрим на чем казахи летают в РФ, а летает только SCAT и только на бортах с регистрацией Казахстана. Air Astana со своими бортами с ирландской регистрацией не летает по понятным причинам. Далее про безопасность, исходя из вышесказанного - хочется спросить, т.е., например, Япония, ОАЭ, Турция и так далее забивают болт на безопасность разрешая полеты над своей территорией А и Б, которые обслуживается в РФ? Не считая того, что летают и в эти страны (кроме Японии)….
Ну и стоит отметить про Лаос. Интересно с ним получается- значит Аэрофлоту они не согласовали полеты над своей территорией, а Уральские! авиалинии на Аирбасах спокойно летают в Лаос из Владивостока последние дни. Это что? Причем Уральцы из дальнего зарубежья не летают никуда, а тут на тебе…
Про юридическую составляющую. Нет больше ее. И ее отменили не РФ, а страны запада. И тут хочется процитировать генерального директора Аэрофлота:
— Нет ли в этом репутационных рисков? Например, рынок же когда-то откроется — не испортит ли такой подход ваших отношений с международными лизингодателями?
— Как-то главные международные лессоры не сильно заботятся о своей репутации, принимая такие решения о досрочных возвратах воздушных судов. Почему мы должны в большей степени думать о своей репутации? Мы абсолютно не нарушаем условий договора, мы всегда осуществляли своевременные лизинговые платежи и так же это будем делать и дальше. Мы полноценно исполняем все договоры, не нарушая их. Поэтому насчет репутации я бы очень сильно поспорил — у кого она пострадает. Точно не мы там были инициаторами таких агрессивных действий. IСAO в целом вообще само устранилось от этого процесса и заняло неоднозначную с точки зрения международного авиационного права позицию относительно возврата. Но у нас средний возраст этих воздушных судов порядка семи лет, поэтому о возвратных условиях пока рано говорить.
Подробнее на РБК:
Глава «Аэрофлота» — РБК: «Будет сложно возвращаться»
Когда у группы появится обновленная стратегия и самолеты Ту-214, чем компания компенсирует «пролетные» деньги и что будет с безопасностью полетов, в интервью РБК рассказал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровскийwww.rbc.ru
Далее по обслуживанию:
— На какой срок группа обеспечена запчастями? В комплексной программе развития авиатранспортной отрасли говорится, что текущий уровень обеспеченности российского авиатранспорта запчастями и расходными материалами по отдельным позициям составляет два-пять месяцев.
— Сложный с точки зрения статистики вопрос. Потому что по каким-то позициям до полугода запас может доходить, где-то — это два месяца. Но точно могу сказать, что имеющиеся запасы и его поддержание нам позволяют абсолютно спокойно осуществлять нашу текущую операционную деятельность.
— Это параллельный импорт помогает?
— Это помогают текущие поставки. Они там по-разному выстраиваются. Да, стало гораздо сложнее. Увеличились сроки, увеличилась стоимость. Тем не менее мы с этим справляемся.
Да это не только его мнение, а тех, кто хоть осознает хронологию. А на российском они больше и не нужны, но еще они могут потерять и рынки Китая, Индии, Ближнего востока. Со стороны то смотрят и понимают, что и с ними могут такую пакость сделать. А что там они друг о друге в Европе и США думают большинству планеты вообще пофиг.А что вы ожидали от гендиректора государственной авиакомпании? Что он скажет, да мы бы рады все делать по закону, но правительство не разрешает?
Про репутацию лессоров, интересно, среди какой аудитории она пострадает? Наверное, среди россйиской. Так иностранных лессоров на российский рынок в ближайшие десятилетия и так не загонишь, поэтому, я думаю, они как-нибудь переживут, что у них будет плохая репутация в России.
В БГ только суперджеты.... За других не знаю. По моему ни одна вменяемая авиавласть не позволит летать к себе самолётам чьё техобслуживание не поддерживается производителем.