А что нам органы правопорядка, скажем, какой-то Польши или Чехии в нынешних условиях?
А что нам органы правопорядка, скажем, какой-то Польши или Чехии в нынешних условиях?Органы правопорядка этих третьих стран могут помешать.
Вы готовы летать на самолете, который эксплуатируется и обслуживается левыми запчастями/расходниками на основе краденой документации, неизвестно когда обновленной производителем в последний раз?Тут же, чтобы получить доки на А и Б требуется куда меньше затрат для получения доков серыми методами и наладками поставок з/ч в обход вендора.
Да лан не сгущайте. Это же не поршневая на ладу классику, изготавливаемую всеми кому не лень. Круг производителей в принципе ограничен. Лихие 90 пережили, и здесь переживутВы готовы летать на самолете, который эксплуатируется и обслуживается левыми запчастями/расходниками на основе краденой документации, неизвестно когда обновленной производителем в последний раз?
Не очень удачный пример.Причем. Ту-4 был скопирован с Б-29 в гораздо более трудных условиях реверсной инженерии.
Хотя бы то помешает, что самолёты хоть и одного типа могут быть сильно разными с точки зрения тех же запчастей. То, что подходит одному может не подойти другому. И это только верхушка айсберга.А что мешает купить или тупо скопировать эту документацию (не вполне конечно законно) у третьих стран, которые купили эти самолеты?
Тут еще можно сравнить промышленное развитие за 32 года, не забывая, что у "конкурентов" в обоих случаях непрерывно шло развитие...Не очень удачный пример.
В тот момент из Германии был вывезен станочный парк.
Всё равно максимальная дальность получилась 5000 км вместо 8000 км, а максимальная нагрузка 8000кг вместо 9000 у оригинала. К тому же движки получились очень капризные и постоянно отказывали.
Для военного самолёта наверно пойдет, а вот для граждансткого - маловероятно.
Я так понимаю, между лессорами и страховщиками спор вокруг трактования total loss, Лессоры говорят, что их самолеты "безвозвратно" потеряны, в том смысле что их не вернуть (авиакомпании добровольно не отдают, а сами лессоры не могут их забрать самостоятельно), а страховщики говорят, что теоретически самолеты вернуть можно, потому что они не уничтожены, физически существуют, могут летать и т.д. Аргументация лессоров, что, да, самолеты не потеряны физически, но практически их не вернуть, поэтому, по аналогии с морским правом, это должно считаться как constructive total loss и подлежит возмещению от страховой компании.AerCap заявил о полной потере 116 самолётов и 23 двигателей и требует от страховщиков возмещения связанных с этим убытков. Lloyds и AIG с потерей не согласны, убыток возмещаь отказываются, ак как самолёты можно вернуть когда-нибудь. По некоторым самолётам, видимо, были застрохованы не все риски или угрозы, отсюда и Fidelis с отказом от обсуждения убытков, а если такие и есть, то они не покрыты.
Irish arm of Fidelis joined in AerCap’s $3.5bn legal action over jets seized in Russia
An Irish arm of international specialist insurer Fidelis has secured permission from the High Court in London to be joined as a defendant in a $3.5bn (€3.2bn) claim initiated last year by Dublin-based aircraft leasing firm AerCap.www.independent.ie
трудно сказать точно по открытым журнальным статьям.... Потерей считается и отсутствие контроля в течение более 30 дней, например. Спор, как видно, идёт о потере, о связи потери с убытками и о самом убытке. Но в любом случае и Бермудам и ИКАО стоило оценить соответствие правилам регистрации, а потом уже регулировать контроль за годностью. Ведь если самолёт не может быть зарегистрирован по причине заявления о полной потере, то и контролировать годность не надо. Именно, "не надо" потому что самолёт не зарегистрирован в Бермудах, а не "не могу", потому что санкции, как заявил бермудский регистратор. Ну и эксперты с ""двойной регистрацией", которую используют теперь повсеместно как причину отказа в полётах тоже никому не помогают. Ни тем, ни этим.Я так понимаю, между лессорами и страховщиками спор вокруг трактования total loss, Лессоры говорят, что их самолеты "безвозвратно" потеряны, в том смысле что их не вернуть (авиакомпании добровольно не отдают, а сами лессоры не могут их забрать самостоятельно), а страховщики говорят, что теоретически самолеты вернуть можно, потому что они не уничтожены, физически существуют, могут летать и т.д. Аргументация лессоров, что, да, самолеты не потеряны физически, но практически их не вернуть, поэтому, по аналогии с морским правом, это должно считаться как constructive total loss и подлежит возмещению от страховой компании.
Дык я изначально сказал, что не летали по причине, которая к безопасности полетов отношения не имела. Фантазии на эту тему лишние были в этом топике.Ну что, лёд тронулся
«Аэрофлот» с 1 февраля возобновит собственные рейсы в Казахстан - Новости – Бизнес – Коммерсантъ
С 1 февраля авиакомпания «Аэрофлот» возобновит программу регулярных рейсов в Казахстан. Полеты буду осуществляться в Астану, Алматы и Атырау на самолетах Airbus A320, сообщили в пресс-службе компании.В Астану «Аэрофлот» планирует выполнять до двух ежедневных рейсов, в Алматы — до трех рейсов в...www.kommersant.ru
Как то так:Вероятно это новый виток санкций, которые направлены в т.ч. и на ограничение поставок запчастей и прочих комплектующих для авиации.
Вы готовы летать на самолете, который эксплуатируется и обслуживается левыми запчастями/расходниками на основе краденой документации, неизвестно когда обновленной производителем в последний раз?
Вы как-то забыли все. Автопроизводитель отказывает в предоставлении документаций из-за санкций за сами знаете что. Санкции наложены государственными органами. Что вполне себе форсмажор.Если в случае 2 или 3 авиапроизводитель отказывается от условия обновления техдоков, то это нарушение договора. Форсмажор к данной ситуации неприменим.
Вы очень слабо понимаете. Кроме выкупленных самолетов( из финансового лизинга по решению регуляторов).А почему, собственно, документация краденая?
Насколько я понимаю в рамках данной проблемы есть 3 варианта самолетов:
1. Принадлежащих по договору лизинга иностранному лизингодателю и сдающимся в лизинг российским АК
2. Принадлежащих по договору лизинга российскому лизингодателю и сдающимся в лизинг российским АК
3. Купленными российкими АК.
Если в случае 1. лизингодатель решил расторгнуть договор лизинга по своей инициативе, то наши АК не обязаны ничего ему платить за лизинг, но также не могут получать и документацию, но ее можно взять из самолетов п.2 и 3.
В случае 2, авиапроизводитель продал свой самолет российскому лизингодателю и согласно условиям продажи, обязан обеспечивать самолет техдокументацией на определенный срок указанный в договоре. За нарушение этого есть штрафные санкции. В нынешних условиях их платить вряд ли будут, но есть рычаги давления.
В случае 3, аналогично.
Если в случае 2 или 3 авиапроизводитель отказывается от условия обновления техдоков, то это нарушение договора. Форсмажор к данной ситуации неприменим.
Ну так почитайте! Что мешает? Или просто (удалено модератором) зашли?Надо бы почитать что в договорах лизинга расценивается как форсмажор. Объявление состояния войны возможно да, санкции наложенные госорганами - вряд ли.