Диспетчер vs пилот - радиообмен


Вы действительно думаете, что и экипажу и пассажирам нужны лишние приключения после такого перелета?
 
Приключения никогда и никому не нужны, кроме экстремалов. Однако, если пилот действительно чувствовал, что устал как раб на галерах, может быть надо было дать "Мэйдэй" и запрашивать посадку по состоянию здоровья, а не препираться в произвольной форме?
 
Слушайте, но ситуация же выеденного яйца не стоит. Дисп по своим средствам оценивает - и считает что обеспечивает интервал. Экипажи по своим - считают, что на интервал на грани. Время - явно не час пик. И нахрена эти эксперименты с минимальными интервалами?
 
Обязанность диспетчера - создать условия для безопасного и эффективного движения. Они сами почему-то считают что обязаны командовать а экипажи - подчиняться. И возражения экипажа всегда воспринимают как оскорбление.
 
Вопрос, собственно, в форме возникшего препирательства. Если бы обмен велся нормативно то все было бы нормально
 
А по сути диспетчера - это обслуга и они не хотят это признавать, отсюда стремление командовать
 
Может быть и обслуга но никто пока не отменил известные требования "Уважайте труд уборщиц" и "Не мочитесь мимо унитазов". Хаос и анархические метания самолетов в местах их скопления тоже не прибавят никому счастья.
 
Конечно нужна взаимная вежливость. Но всё же диспетчерам не помешает осознание того, что в небе главные - пилоты. А диспетчеры всего лишь обеспечивают их успешный труд.
 
Так все таки вопрос к пилотам.
Как часто приходится уходить на второй круг из-за не ухода с полосы предыдущего?
 
Это верно, а если попытаться двигаться по репликам этой записи?
1. Д - "если можете, то...." все нормально предложение а не приказ
2. Э1 - "принимает, а затем отказ" - все нормально,хотя вряд такой переход от да к нет улучшил настроение диспетчера.
3. Д - "уточняет причины" надо это было делать или нет?
4. Э1 - "объясняет причины" разумно
5. Д - "отклоняет объяснение и рассказывает что надо сделать чтобы выполнить его предложение п.1" О форме умолчим. По существу? После отказа (п.2) должен ли он настаивать на своем предложении? или молча принять мотивированный отказ?
6. Э1 - "принимает диспетчерские ЦУ к исполнению". тем самым признав несостоятельность своих п.2+п.4
Какие и у кого есть предложения по улучшению этого обмена информацией?
 
Вы, простите, кто по специальности? Или ещё школьник/студент? Не знаком с Вами.

А Вам в голову не приходило, что нужна не столько вежливость, нужно взаимное уважение. В этом радиообмене с обеих сторон прозвучало слишком много слов. Первый "Аэрофлот" мог просто и коротко обосновать причину своего желания затянуть заход, а ума не хватило и начал ныть. Диспетчер ударился в нравоучения, хотя есть простая и понятная фраза - "выполняйте команду". Уход на второй круг отнюдь не приключения, а обычнпя в общем то процедура, и после девяти часов полёта, и после двенадцати. При условии, конечно, наличия достаточного количества топлива. А все взаимные претензии, если сильно хочется, можно изложить на бумаге, после завершения полёта и/или смены. Но странно, конечно, обычно в шариковый радиообмен и слова то лишнего не вставить, а тут такие рассказы о своих сложных трудовых буднях... Видимо и в самом деле, не час пик. Однако, необходимость уплотнения потока заходящих могла быть обусловлена и наземной обстановкой.
 
Попробуй ты так в Мюнхене поговорить. С Евроконтроля люля быстрее света прилетят. Мы раньше 5 миль минимум летали за однотипным, а сейчас 2.5 - будьте любезны.
 
Последнее редактирование:
Школьник. Буду рад знакомству. Как я вас понял, диспетчер главнее капитана. Или каждый главный по своему? Это важно при разрешении конфликта. Мой начальник суть конфликта разбирал с тем, кого считал главнее. А другому в первый раз говорил кратко и четко. «Ты не прав». Во второй раз мог и уволить. Кстати конфликтов было мало.
 
Что Вас так тянет определить главенство? Может комплексы какие... Каждый делает свою работу. И лётчик, и водитель ТСА, и диспетчер. Вот как раз в попытках выяснить кто главнее и кроется причина таких балабольств в эфире, да и в целом проблема взаимоотношений в сфере.
 
Парни, кстати, есть бюллетень Евроконтроля по поводу применения TCAS для определения интервалов.

“TCAS TRAFFIC DISPLAY MUST NOT BE USED FOR SELF-SEPARATION”.

«По TCAS наблюдаю» это неправильно.



 

Пока они ругались, ситуация изменилась. И был ещё дополнительный анализ обстановки экипажем. Не считаю согласие с диспетчером признанием неправоты. Предлагаю быть взаимно вежливыми
 
Реакции: WWs

Меня не тянет. Пытался донести, что когда есть четкое понимание кто главнее, то гораздо меньше поводов для конфликтов. Не смог.
 
Пока они ругались, ситуация изменилась.
Пока они чесали языками и выясняли, кто из них альфасамец, то ситуация поменялась не только у них, но и у всей колбасы из заходящих на посадку. Вот это уже плохо.