constructor
Старожил
А был ли в истории хоть один случай взрыва собственно кислородного баллона? Как мне кажется, во всех абсолютно случаях вырывало или повреждало вентиль.
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
superwad
Местный
Буквально на прошлой неделе Файтбомбер выложил детальное описание посадки боевого самолёта и про шасси и резину рассказал. Если учесть, что они проектируются и изготавливаются серийно и на военные и на гражданские одно и тоже (с возможными нюансами на конкретные модели), то взрыв колеса на большой скорости приведёт либо к выкатке самолёта с полосы либо к переворачиванию (!!!). Для того, чтобы этого не произошло, внутри колеса есть аварийные термосбросные и просто обычные аварийные клапана, которые меееедленно сбрасывают давление до нормального. Правда после срабатывания, такое колесо идёт на замену...
Так что не идиёты сидят в КБ - всё давно придумано и работает...
G8000
Старожил
G8000
Старожил
Да, так и есть. Разрушение регулятора установленного в направлении вниз вызвало полет балона вверх. При установаке кислородного балона нужно рассматривать модель двух реактивных снарядов. По траектории движения которых нельзя устанавливать элементы систем ввиду их повреждения.
Это не взрыв стенки баллона, тем не менее это разрушение целостности по месту установки регулятора на балоне.
Вторая проблема это утечка кислорода. два эпизода зарегистрировано со списанием ВС
UNLL
Местный
У каждого самолёта есть оптимальные параметры полёта. В том числе углы. А дальше, можно их получать центровкой, а можно управлением. На выходе, легко получить лишних пару сотен килограмм расхода топлива в час. А её бывает, что более тяжёлый самолёт с более мощными двигателями, имеющими Удельный расход выше чем у другого типа ВС, на выходе могут дать даже меньший рейсовый расход. А ещё бывает, что экипаж заставивший перегружать багажники, привозит остаток топлива, на тонну другую больше, чем те кто не контролирует загрузку. А дальше простая физика, чем больше плечо, тем больше момент который необходимо парировать.
Более подробно, в вуз, я не конструктор, и не испытатель.
За грамматику прошу прощение, эксперементииую с разными видами квна)
Aleks W
Старожил
Хорошо, я вас услышал и в курсе большинства этих вещей. Вы пишите в основном про эксплутационные нюансы, на которые может оказать влияние экипаж (грамотным размещением груза, использованием килевого бака итп). Я пишу о том что заложено в базовый дизайн и уже не поменять - форма / удлинение фюзеляжа, площади омывания итп). Согласитесь же наверное, что лучше иметь оптимальную форму фюзеляжа, чем её не иметь (если опять же с нуля строить самолёт).
Если задан некий необходимый внутренний объём фюзеляжа, то с точки зрения сопротивления лучше придерживаться диапазона удлинений 6-8 (дозвуковые). Такой подход и по массе ф будет лучше. В реальности, конечно, разброс выше из-за прочих факторов. По таблице, не рекомендуется выходить за рамки 11,5 единиц на транспортном самолёте. У регионалов - это 10.
Jan Roskam, Aeroplane Design 1985
G8000
Старожил
Вы можете уточнить, какой диаметр фюзеляжа используется для определения удлинение. С круглым все понятно. А если фюзеляж вытянут по вертикали? Тогда берётся либо величина по вертикали, либо средний? Чтобы в будущем считать правильно.
С баками в оперении. 747-8 помему изрядно намучились с баком в стабилизаторе. Не помню чем это все закончилось Если делать в киле как у ту-204 то нужно проводить мероприятия по усилению конструкции. Тоже не бесплатное удовольствие. Вообще можно сделать подборку по использованию хвостовых баков
Aleks W
Старожил
Тоже как-то задавался этим вопросом и не нашёл конкретный ответ. Раз большинство фюзеляжей не являются кругом, думаю что точнее всего будет перевести овал в круг с идентичным периметром?
Airbus такие баки на ШФЛ самолёты ставил, по-моему, начиная с А310. Стоят и на А330, и на А340. Несколько процентов позволяет сэкономить, снизив trim drag. Да как и во всех этих вещах, ищут компромисс между добавочным весом и преимуществом по аэродинамики.