constructor
Старожил
А был ли в истории хоть один случай взрыва собственно кислородного баллона? Как мне кажется, во всех абсолютно случаях вырывало или повреждало вентиль.
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
superwad
Местный
Буквально на прошлой неделе Файтбомбер выложил детальное описание посадки боевого самолёта и про шасси и резину рассказал. Если учесть, что они проектируются и изготавливаются серийно и на военные и на гражданские одно и тоже (с возможными нюансами на конкретные модели), то взрыв колеса на большой скорости приведёт либо к выкатке самолёта с полосы либо к переворачиванию (!!!). Для того, чтобы этого не произошло, внутри колеса есть аварийные термосбросные и просто обычные аварийные клапана, которые меееедленно сбрасывают давление до нормального. Правда после срабатывания, такое колесо идёт на замену...
Так что не идиёты сидят в КБ - всё давно придумано и работает...
G8000
Старожил
G8000
Старожил
Да, так и есть. Разрушение регулятора установленного в направлении вниз вызвало полет балона вверх. При установаке кислородного балона нужно рассматривать модель двух реактивных снарядов. По траектории движения которых нельзя устанавливать элементы систем ввиду их повреждения.
Это не взрыв стенки баллона, тем не менее это разрушение целостности по месту установки регулятора на балоне.
Вторая проблема это утечка кислорода. два эпизода зарегистрировано со списанием ВС
UNLL
Местный
У каждого самолёта есть оптимальные параметры полёта. В том числе углы. А дальше, можно их получать центровкой, а можно управлением. На выходе, легко получить лишних пару сотен килограмм расхода топлива в час. А её бывает, что более тяжёлый самолёт с более мощными двигателями, имеющими Удельный расход выше чем у другого типа ВС, на выходе могут дать даже меньший рейсовый расход. А ещё бывает, что экипаж заставивший перегружать багажники, привозит остаток топлива, на тонну другую больше, чем те кто не контролирует загрузку. А дальше простая физика, чем больше плечо, тем больше момент который необходимо парировать.
Более подробно, в вуз, я не конструктор, и не испытатель.
За грамматику прошу прощение, эксперементииую с разными видами квна)
Aleks W
Старожил
Хорошо, я вас услышал и в курсе большинства этих вещей. Вы пишите в основном про эксплутационные нюансы, на которые может оказать влияние экипаж (грамотным размещением груза, использованием килевого бака итп). Я пишу о том что заложено в базовый дизайн и уже не поменять - форма, сечение, площади омывания итп. Согласитесь же наверное, что лучше иметь оптимальную форму фюзеляжа, чем её не иметь (если опять же с нуля строить самолёт).
Если задан некий необходимый внутренний объём фюзеляжа, то с точки зрения сопротивления лучше придерживаться диапазона удлинений 6-8 (дозвуковые). Такой подход и по массе ф будет лучше. В реальности, конечно, разброс выше из-за прочих факторов. По таблице, не рекомендуется выходить за рамки 11,5 единиц на транспортном самолёте. У регионалов - это 10.
Jan Roskam, Aeroplane Design 1985
Сопроводительный текст к таблице:
Сопроводительный текст к графику:
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Вы можете уточнить, какой диаметр фюзеляжа используется для определения удлинение. С круглым все понятно. А если фюзеляж вытянут по вертикали? Тогда берётся либо величина по вертикали, либо средний? Чтобы в будущем считать правильно.
С баками в оперении. 747-8 помему изрядно намучились с баком в стабилизаторе. Не помню чем это все закончилось Если делать в киле как у ту-204 то нужно проводить мероприятия по усилению конструкции. Тоже не бесплатное удовольствие. Вообще можно сделать подборку по использованию хвостовых баков
Aleks W
Старожил
Тоже как-то задавался этим вопросом и не нашёл конкретный ответ. Раз большинство фюзеляжей не являются кругом, думаю что точнее всего будет перевести овал в круг с идентичным периметром?
Airbus такие баки на ШФЛ самолёты ставил, по-моему, начиная с А310. Стоят и на А330, и на А340. Несколько процентов позволяет сэкономить, снизив trim drag. Да как и во всех этих вещах, ищут компромисс между добавочным весом и преимуществом по аэродинамики.
UNLL
Местный
Какие эксплуатационные нюансы? Вы предлагаете удлинить фюзеляжа, соответственно, у вас полностью меняется картина всех усилий на хвосте, от багажников и тд. Я вам привёл частности, что бывает если что не так. Вспоминаем физику, 500 кг в багажнике на расстоянии 10 метров от точки крепления, дают 5 тонн момента, а на расстоянии 12 метров, уже 6. А лучше, возьмите и посчитайте центровку, может более наглядно будет. Может получится такая задница, что длинный не взлетит, а может так, что длинный легче короткого будет.
AlexRS
Местный
в реальности скорее всего эти формулы эмпирические. Да и зависит от высоты (плотности воздуха). Т.е. нужна продувка в трубе.
G8000
Старожил
Все эти коэффиценты полюс минус для понимания как оценивать. Взгляд с уровня дизайна 50ти летней давности, хотя это не значит что оценки не верны или я буду их оспаривать. Новые материалы приходят с новыми свойствами. Выше, в одной из выложенных статей про кмопозиты сравнивается дизайн 767го и 787. Даже при том что 787 получился тяжелее 767го с помощью новых материалов создали такие формы крыла которые невозможно было получить из традиционных алюминиевых сплавов.
В статье говорится что эффект от изменения формы составляет улучшение экономичности в 5-7% (помему столько), тогда как экономия от веса дает экономичность всго 1.5-2%
Из опыта конструирования А350 при переходе от -900 на -1000 модель материал не добавляли а разворачивали направления волокон ткани по линии нагрузки. Таким образом избежали лишнего приращения веса. Алюминиевый лист при производстве катают двух направлениях, под углом 90.
Так что скоро будут новые учебники и новые коэффициенты..
Aleks W
Старожил
При каждодневной эксплуатации Ту-214 или А321 есть жалобы на центровку? Эти 500 кг не загрузить в другой отсек?
Если совсем не хватает центровочного диапазона, увеличивают площади ГО у самолёта, ну и кстати увеличение длины самолёта позволяет эту же площадь ГО снизить. Не вижу нерешаемых проблемы, если честно. Эйрбасовские ACAP's дают одинаковую площадь ГО (для anti-ice обработки) для А320 и А321.
P.S. Ну и я всё же не предлагаю просто удлинять. Есть смысл придерживаться вышеизложенных лимитов.
Последнее редактирование:
AlexRS
Местный
Извините, это легко моделируется на компе. Учебники могут только сказать где искать прогу.
А вот разница между результатами формы и веса это, да, учебники.
а по цене как ? Себестоимость какого крыла выше ? Любопытно.
У классиков ведь " Ничто не исчезает бесследно и не возникает из ничего."
G8000
Старожил
Эйрабс ставит задачу на производство 100 узкофюзеляжных самолетов в месяц. Уже только такие темпы будут делать стоимость производства будет низкой. Самолеты возможно не станут дешевле но производство должно увеличится и стать дешевле. Мне вот особенно интересно как производители двигатлей смогут выпускать по 200+ двигатлей в месяц
A_Z
Старожил
В какой именно?
Странно... Раньше "Боинг" сравнивал 787 с "тремя топорами".
Видимо, сравнение получилось не очень впечатляющее...
Видимо, имеется в виду гламурный выгиб консолей вверх.
Что касается удлинения крыла, которое считается достижением именно применения КМ - то лохматых годов планер "Бланик" имел крыло с удлинением 13+.
Новые учебники выходят регулярно. Однако старых они не отменяют.
101
Местный
Есть мнение, что композиты это по прежнему мода, которая до сих пор себя технически до конца не оправдала - отладка в производстве как постоянная мигрень без каких-либо гарантий на успех. Эксплуатационная технологичность аналогично.
Направление биметаллических композиций считается незаслуженно отставленным в сторону.
A_Z
Старожил
Вот да - в металлокомпозитах что-то есть, ИМХО
G8000
Старожил
Изначально 787 шел как замена 767 на узких дальних рейсах, стратегия была point-to-point. Мол зачем вам летать с пересдакакми когда можно комфортно напрямую и при низком расходе и затратах это даже дешевле. Первичная компоновка была 8 кресел в ряду. Так что никакой ошибки в сравнении с 767 нет
Design: Worth the weight
Many conversations around composites versus metallics focus on weight savings; the lightweight properties are seen as the main driver of fuel savings for the aircraft. The true benefit of composites, however, is more nuanced. Composites can often enable greater design freedom and aerodynamic benefits, which outpace weight savings alone.
Figure 1. The 787 features a longer, thinner wing than the 767. Source | Counterpoint Market Intelligence
Fig. 1 illustrates a 767-300 in blue, a mostly metallic design that entered service in the 1980s. Overlaid in gray is a 787-8, which has a roughly similar length and seating capacity. Notably, the 787 wing extends significantly longer than the older 767 design. If we examined the cross-sectional thickness of the wing, we would find the 787 to be about 10% thinner on average. That longer, thinner wing reduces drag on the aircraft, resulting in a more aerodynamically efficient design.
Composites enable this design through their combination of strength, stiffness and lightweight characteristics. Combined with improved engines, this design provides the 787 with a much lower fuel burn per seat kilometer. The 787, in fact, has a 30% heavier empty weight (excluding engines) than the 767. Yet despite the weight, it can still achieve substantial fuel savings and nearly twice the range due to its more efficient geometry.
The 777X adopted a similar strategy with its composite wing, extending the span of the wing from 64.8 meters for the 777-300ER to 71.8 meters for the 777-9. According to Boeing, this results in about a 10% reduction in fuel burn. The longer wings are so effective, that the design can justify folding wingtips to ensure the aircraft stays within the same aerodrome code as existing 777 aircraft and can access existing airport gates.
Some high-level calculations can provide insight into the trade-offs for these programs (Fig. 2). If we consider an Airbus A321neo, which has a 20% lower wing weight due to composite materials but the same geometry as current designs, our calculations estimate a 1.5-2% decrease in fuel burn for a typical mission. Suppose instead, we replace the wing with an all-composite design that weighs the same as the metallic wing, but has a longer span and thinner cross-section. If such a wing were to raise the average cruise lift-to-drag ratio from 18 to 19, we estimate this would equate to a 5-7% decrease in fuel burn despite offering no weight savings. These aerodynamic improvements have a greater impact than the weight savings, but they can only be achieved by a shift to composites.
As a result, we at Counterpoint believe that the next generation of single-aisle aircraft will almost certainly have a composite wing. The potential fuel savings are far too great to consider a metallic structure.
Figure 2. Indicative fuel burn improvements. Aerodynamic changes using composites can have a greater impact than weight savings alone. Source | Counterpoint Market Intelligence
For the fuselage, however, the trade-off is not as clear. The fuselage itself does not have any aerodynamic benefits like the wing. Composites tend to have greater benefits on widebody aircraft where the fuselage walls are comparatively thicker. The more frequent takeoff and landing cycles of narrowbody aircraft often necessitate extra material, which reduces the benefit of switching to composites. We estimate that a 20% reduction in fuselage weight using composites would result in a 1.5% drop in fuel consumption. With the impact of climate change, every drop of fuel savings certainly matters. But the use of composites in the fuselage has other drawbacks, both in cost and manufacturability. Whether or not the OEMs choose a composite fuselage likely comes down to two interlinked factors: timing and technology.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Трейд-оффы, трейд-оффы,
Кругом одни трейд-оффы...
Вы можете не поверить, но на них "зиждется" вся авиация... и весь авиационный бизнес (до кучи).
А в авиационном двигателестроении это все еще и в
!
Кругом одни трейд-оффы...
Вы можете не поверить, но на них "зиждется" вся авиация... и весь авиационный бизнес (до кучи).
А в авиационном двигателестроении это все еще и в
!