Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)

[nozzle]

Но будете ли вы дальше утверждать что авторотирующий двигатель в целом будет создавать тягу?

а куда, по Вашему мнению, после тубины поток направляется? - я думаю, что движется по тракту - проходит через сопло реактивное, реакция, естественно, мала в сравнении с нормальным процессом, но её не может не быть - реакции сопла, поток газа протекает...
Вот, что пишет Дайнеко про режим авторотирущего ГТД: "Число оборотов ротора на режимах авторотации зависит от типа двигателя, изменяется в полете примерно пропорционально скорости полета и обычно превышает равновесные обороты [4]. Анализ системы
уравнений, описывающих режимы авторотации двигателя, приводит к выводу, что в области режимов полета автомодельной числу Рейнольдса при отсутствии отбора мощности от ротора все приведенные параметры двигателя, по существу любой конструктивной схемы, однозначно зависят от числа Маха полета (Мn). При
определенной скорости полета (обычно это Мn ≈ 0,8) наступает критический режим истечения в сопловом аппарате первой ступени турбины. А значит «запирание» сечения. При этом максимальные обороты авторотации обычно не превышают 60…65 % от nном. [1].

 

[jurijt]

Что касается движения против потока, то есть, пожалуй, подходящий пример парусного судна, которое идёт против ветра галсами (зигзагами).
Обдув паруса ветром приводит к понижению давления на его наветренной стороне относительно статического давления на подветренной, отчего судно может двигаться и против ветра (но не под 90 градусов, и даже не под 100, там «мёртвая» зона — т. н. левентик), а не только под его полным давлением по ветру (фордевинд).

Не совсем по теме, но для понимания работы винта, крыла ... помогает понимание работы паруса. Мертвя зона "левентИк" это примерно по 40 градусов в обе стороны. А 90 и 100 гр. - "пол ветра" АКА "галфвинд " это очень хороший курс относительно истинного ветра. А вот ветер "в корму" на самом деле далеко не самый быстрый.

 

[Алексей Коваль]

Посмотрите еще раз внимательно рисунок, обратите внимание на результирующий вектор набегающего потока на лопатку. И скорость разная будет, и угол атаки разный. Соответственно и аэродинимические силы разные будут. И разное направление продольной составляющей!

Не понимаю, как эти векторы получены.
Также не понимаю «ошибочность» своего утверждения, что если все 3 составляющие формулы лобового сопротивления неизменны, то и собственно сопротивление тоже неизменно!
Я не говорил о результирующих силах, а именно что об одной из них.

 

[Алексей Коваль]

Не совсем по теме, но для понимания работы винта, крыла ... помогает понимание работы паруса. Мертвя зона "левентИк" это примерно по 40 градусов в обе стороны. А 90 и 100 гр. - "пол ветра" АКА "галфвинд " это очень хороший курс относительно истинного ветра. А вот ветер "в корму" на самом деле далеко не самый быстрый.

Да, спасибо, «90 или 100» это я сгоряча написал (что-то всё чаще здесь ), имел в виду строго против ветра, то бишь следует читать «0, или даже 10 градусов».

 

[A_Z]

И вообще, какая «тяга» может быть у лопаток?! Это, пожалуй, так не должно называться ни в работающем, ни в авторотирующем компрессоре.

С таким же успехом можно говорить, что и у пропеллера лопасти не создают тяги.
Правда, тогда возникнет вопрос, а что же их создаёт?

Но её в ТРДД создаёт поток газов, а не компрессор,..

А поток газов св. духом возникает?

 

[Dmikras]

Не понимаю, как эти векторы получены.
Также не понимаю «ошибочность» своего утверждения, что если все 3 составляющие формулы лобового сопротивления неизменны, то и собственно сопротивление тоже неизменно!
Я не говорил о результирующих силах, а именно что об одной из них.

Один вектор (горизонтальный на рисунке) - набегающий поток при определенной скорости полета. Рассматриваю неизменную скорость - вот и вектор неизменный. Компрессор вращается в плоскости перпендикулярной продольной оси - вот и имеем набегающий поток за счет вращения. Это вертикальные векторы. Они разные по величине - потому что скорость вращения на максимале, МГ и на авторотации разные. Соответственно результирующие векторы разные будут - и по величине, и по направлению.
По поводу 3-х составляющих вы меня неправильно поняли. Действительно, если 3 составляющие неизменны - то и аэродинамические силы неизменны. Но ведь при авторотации, на режиме МГ и на максимале эти величины разные будут! Смотрите еще раз рисунок - результирующая скорость набегающего потока разная по скорости и по направлению. И угол атаки лопатки разный будет - на МГ и выше он положительный, а на режиме авторотации отрицательный.

 

[Алексей Коваль]

С таким же успехом можно говорить, что и у пропеллера лопасти не создают тяги.
Правда, тогда возникнет вопрос, а что же их создаёт?


А поток газов св. духом возникает?

У винта тяга. А вот у лопатки, или у лопасти, я почему-то решил, должно называться иначе, типа «подъёмной силы», ну, может, не именно так, а какой-то силы. Не тяги. А в целом у компрессора опять же тяга.
Не святым, но непосредственное сжигание топлива формирует намного большую его часть, чем повышение давления и температуры воздуха в компрессоре. Или нет?
Ну согласен, при любом раскладе игнорировать вклад компрессора в создание тяги неправильно.

Короче, обещал переучить теорию, а не переучил. А что-то вообще надо с нуля изучить. Теперь вернусь только после этого всего, чтобы не писать тут всякого, а то неприлично .

 

[Алексей Коваль]

Один вектор (горизонтальный на рисунке) - набегающий поток при определенной скорости полета. Рассматриваю неизменную скорость - вот и вектор неизменный. Компрессор вращается в плоскости перпендикулярной продольной оси - вот и имеем набегающий поток за счет вращения. Это вертикальные векторы. Они разные по величине - потому что скорость вращения на максимале, МГ и на авторотации разные. Соответственно результирующие векторы разные будут - и по величине, и по направлению.
По поводу 3-х составляющих вы меня неправильно поняли. Действительно, если 3 составляющие неизменны - то и аэродинамические силы неизменны. Но ведь при авторотации, на режиме МГ и на максимале эти величины разные будут! Смотрите еще раз рисунок - результирующая скорость набегающего потока разная по скорости и по направлению. И угол атаки лопатки разный будет - на МГ и выше он положительный, а на режиме авторотации отрицательный.

Так я и писал про неизменность изначально (при одинаковой скорости потока), а Вы в том посте стали писать, что я где-то ошибся. Ну да Бог с ним.
Больше выяснений по делу — больше реальных знаний и действительного понимания процессов.

Я так и не могу понять, отчего при авторотации поменяется угол атаки? Ведь компрессор вращается в ту же сторону, пропуская через себя воздух, а не выталкивая обратно, отчего его раскрутит наоборот-то?

Если скорость набегающего потока будет разной, то и сопротивление разным. Я писал именно о нём, а не результирующих силах и моментах.

 

[A_Z]

Не святым, но непосредственное сжигание топлива формирует намного большую его часть, чем повышение давления и температуры воздуха в компрессоре. Или нет?

А что создаёт тягу во внешнем контуре ТРДД?

А что-то вообще надо с нуля изучить..

ИМХО, в основном для понимания всего "авиационного" хватает физики в объёме шести классов и здравого смысла.
Одна из любимых цитат: "Если специалист не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребёнку, то он просто шарлатан" (Курт Воннегут).

 

[лапшин]

Одна из любимых цитат: "Если специалист не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребёнку, то он просто шарлатан" (Курт Воннегут).

Л. Д. Ландау как-то сказал директору института Иоффе, что не каждый физик способен понять квантовую теорию: правда, после этого последовал пинок под зад.

 

[Алексей Коваль]

А что создаёт тягу во внешнем контуре ТРДД?

Ушёл, посыпая голову пеплом…
Ну не так прям драматично, как по канону, но близко к тому

 

[Алексей Коваль]

Что касается «изучить с нуля» — имею в виду процессы в ГТД, включая аэро / газодинамику его отдельных элементов, кои точно в 6 классов не попадают… С теорией ГТД у меня уже когда-то было «слабо» по мнению моего завкафедрой (бывшего ранее завкафедрой двигательной, профессора и автора соответствующих учебных пособий; но я по образованию и не двигателист — там была своя отдельная история), видать, пришла пора повторять… ну за без малого 28 лет работы не по специальности, может, пеплом и лишнее, однако для разного рода фундаментальных здесь заявлений бэкграунд, увы, стал хром и дыряв .

#у

 

[nozzle]

Не святым, но непосредственное сжигание топлива формирует намного большую его часть, чем повышение давления и температуры воздуха в компрессоре. Или нет?

сжигание топлива увеличивает величину полной энергии газа ранее созданной в этапе "сжатие" термодинамического цикла, горение - реакция окисления при которой из химической энергии топлива происходит преобразование в тепловую энергию (потенциальная)...
Силу тяги образуют разнонаправленные силы каждого из составных модулей, в сумме они образуют равнодействующую. Определение по ГОСТ 20058-80: "53.Тяга - Главный вектор системы сил, действующих на летательный аппарат со стороны двигателя в результате его функционирования" https://docs.cntd.ru/document/1200009362?ysclid=lgd9xo2ky142839586

 

[Dmikras]

Так я и писал про неизменность изначально (при одинаковой скорости потока), а Вы в том посте стали писать, что я где-то ошибся. Ну да Бог с ним.

Напомню что вы писали:
"При одинаковой скорости набегающего потока лобовое сопротивление лопаток компрессора ТРДД будет неизменным независимо от того, с какой скоростью он вращается, и за счёт чего."
Уточняющий вопрос: когда пишете об " одинаковой скорости набегающего потока" в этом сообщении - вы имеете в виду неизменную скорость полета?
Если ДА - то вы сильно ошибаетесь относительно неизменного сопротивления на разных скоростях вращения.! Потому что при постоянной скорости полета но при разной скорости вращения компрессора будет разное обтекание лопаток. Результирующий набегающий поток будет складываться из потока за счет поступательной скорости самолета и потока за счет вращения лопаток. Это все наглядно на моем рисунке.

 

[Dmikras]

Я так и не могу понять, отчего при авторотации поменяется угол атаки? Ведь компрессор вращается в ту же сторону, пропуская через себя воздух, а не выталкивая обратно, отчего его раскрутит наоборот-то?

На режиме авторотации вращение происходит в ту же сторону что и при работающем двигателе! Нет никакого обратного вращения!
Возьмите мой рисунок, проведите хорду профиля лопатки. Посмотрите какой угол будет между хордой и направлением результирующего набегающего потока. На максимале - синяя диагональная линия, при авторотации - красная. Увидите что в первом случае угол атаки положительный, во втором отрицательный.

 

[Dmikras]

У винта тяга. А вот у лопатки, или у лопасти, я почему-то решил, должно называться иначе, типа «подъёмной силы», ну, может, не именно так, а какой-то силы. Не тяги. А в целом у компрессора опять же тяга.
Не святым, но непосредственное сжигание топлива формирует намного большую его часть, чем повышение давления и температуры воздуха в компрессоре. Или нет?
Ну согласен, при любом раскладе игнорировать вклад компрессора в создание тяги неправильно.

А как назовете продольную составляющую аэродинамических сил, возникающих на лопатках вентилятора работающего двигателя?
Я скажу - это тоже тяга, определенная часть тяги, развиваемой двигателем. Есть возражения?

 

[Алексей Коваль]

Напомню что вы писали:
"При одинаковой скорости набегающего потока лобовое сопротивление лопаток компрессора ТРДД будет неизменным независимо от того, с какой скоростью он вращается, и за счёт чего."
Уточняющий вопрос: когда пишете об " одинаковой скорости набегающего потока" в этом сообщении - вы имеете в виду неизменную скорость полета?
Если ДА - то вы сильно ошибаетесь относительно неизменного сопротивления на разных скоростях вращения.! Потому что при постоянной скорости полета но при разной скорости вращения компрессора будет разное обтекание лопаток. Результирующий набегающий поток будет складываться из потока за счет поступательной скорости самолета и потока за счет вращения лопаток. Это все наглядно на моем рисунке.

А. Дошло. Спасибо, попробую изучить детальнее.

 

[Алексей Коваль]

А как назовете продольную составляющую аэродинамических сил, возникающих на лопатках вентилятора работающего двигателя?
Я скажу - это тоже тяга, определенная часть тяги, развиваемой двигателем. Есть возражения?

Я не возражал против этого, а лишь, так скажем, «категорично засомневался», что это (для единичной лопатки или лопасти) должно называться именно тягой, а не как-то иначе.

 

[nozzle]

Я не возражал против этого, а лишь, так скажем, «категорично засомневался», что это (для единичной лопатки или лопасти) должно называться именно тягой, а не как-то иначе.

В продольной оси сила тяги компрессора и турбины разнонаправленны - компрессора вперед, а турбины назад. На картинке из книги показаны силы и их направления в ГТД 2023-04-12 18-07-34 546368_bba559d6e47e6ca9eb56395c80a9986b.gif (Изображение GIF, 800 × 421 пикселей) — Mozilla Firefox.jpg

 

[Dmikras]

В продольной оси сила тяги компрессора и турбины разнонаправленны - компрессора вперед, а турбины назад. На картинке из книги показаны силы и их направления в ГТД 2023-04-12 18-07-34 546368_bba559d6e47e6ca9eb56395c80a9986b.gif (Изображение GIF, 800 × 421 пикселей) — Mozilla Firefox.jpg

Можно чуток уточню? Все верно - только это для работающего двигателя