По принципу: "затащить его на высоту, разогнать", работает ПВРД - чем выше скорость, тем выше его тяга - сжатие происходит в диффузоре, принципиальное отличие в наличии реакции окисления топлива, горения....У вас "неработающий" двигатель создаёт тягу.
Значит, ничто не мешает, снабдив самолёт достаточным количеством двигателей (чтобы получить потребную тягу), затащить его на высоту, разогнать - и дальше летать вечно.
И именно этот ма-а-аленький нюанс переводит обсуждаемое из категории вечных двигателей в категорию реально работающего.
Не будет.
Все это так - но расчетной точкой для макс. к. п. д. может быть выбрана любая скорость - иными словами, может быть меньше стартовая тяга.
Поток приходит на "горб" лопатки (т.е. некоторый участок, на котором поверхность лопатки "условно перпендикулярна" набегающему потоку).
Вряд ли любая.
Это значит, что тяга на эшелоне (0.8М 11км) у ПД-35 будет менее 6 тонн. Значит гипотетический лайнер с аэродинамическим качеством <20, и массой >250т парочка ПД-35 на крейсерском режиме 0.8М 11км попросту не утянут. - к вопросу о 2-х ПД-35 для Ил-96-400.
Ну, канэчна. Однако, необходимая скорость на нужной высоте, вполне может послужить расчетной точкой. Потеря тонны-другой на старте может быть некритичной.Вряд ли любая.
"Вы разве не знаете, что в однобортном уже никто не воюет?"
Если установить "крейсер" 0,7М, то перевозчики вряд ли это поймут...
У вас "неработающий" двигатель создаёт тягу.
Значит, ничто не мешает, снабдив самолёт достаточным количеством двигателей (чтобы получить потребную тягу), затащить его на высоту, разогнать - и дальше летать вечно.
. Почему и переспрашивал с недоумением про нарушение законов физики.
Прочитал.
Такая и есть, суммарная тяга лопаток ротора, суммарная тяга лопаток статора, в сумме тяга ротора и статора создают тягу компрессора, трубины - для компрессора и для турбины суммарная тяга будут разнонаправленны. Тяга двигателя это равнодействующая всех сил, действующих на двигатель, её принято называть "внутренней тягой двигателя R - тяга, которую двигатель создает в соответствие с внутренним процессом, т.е. без учета внешних сопротивлений силовой установки" ("Теория авиационных ГТД" Нечаев, Федоров кн.1, стр.237)
Зачем?, Вы и так понять не можете, что кинетическая энергия потока воздуха действует на весь самолет в целом: на крыло, оперение, двигатели - скоростной напор: pVV/2, это и есть кинетическая энергия заторможенного потока.
до турбины воздух как дошёл по Вашему мнению - в обход компрессора что ли?, какой смысл автору описывать компрессор, если это агрегат приводимый во вращение турбиной компрессора - это один агрегат: "турбокомпрессор", который не может работать отдельно друг от друга...
Это я все прекрасно понимаю. И прочитав статью что вы предложили - согласен что турбина авторотируещего двигателя создает небольшую тягу. Раньше просто такого нигде не встрчал.
Вот здесь вы сильно ошибаетесь.
Вот здесь вы сильно ошибаетесь.
Для наглядности сделал рисунок - прошу прощения за качество. Надеюсь последующий текст поможет разобраться.
Черная горизонтальная стрелка - набегающий поток.
Вертикальные стрелки - набегающий поток при вращении копрессора. Ну и все что по диагонали - соответственно результирующий набегающий поток.
Синий цвет - максимал 100%
Зеленый - малый газ (условно 60%)
Красный - двигатель не работает, авторотация, (условно 15%)
И куда будет направлена продольная составляющая аэродинамических сил на лопатке во всех трех случаях?
Посмотрите еще раз внимательно рисунок, обратите внимание на результирующий вектор набегающего потока на лопатку. И скорость разная будет, и угол атаки разный. Соответственно и аэродинимические силы разные будут. И разное направление продольной составляющей!
