Экономическая целесообразность отечественной техники

Сергей Гончаров сказал(а):

...историки авиации не обязаны проверят официальные учебники на соответствие ГОСТ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да никто ничего и никому не обязан - всяк волен демонстрировать свою безграмотность.

Сергей Гончаров сказал(а):

"более выигрышное положение" для P&W обеспечивалось в целом более высоким научным, техническим и технологическим уровнем авиационного газотурбостроения в США.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Но это, однако же, не мешает вам считать АМ-3 "выдающимся по самым строгим тогдашним мировым меркам авиационных ГТД".
Давайте сравним:
Ту-104 (СССР-Л5419) выполнил в пятницу 12 июля 1957 года первый регулярный рейс Новосибирск – Москва ... Первый межремонтный ресурс двигателей РД-3 был всего 100 часов, что соответствовало примерно 12 полетам в Москву и обратно.
При этом American Airlines, получив в 1958-м году первые 707, сочла межремонтный ресурс JT3С, составлявший тогда 800 часов, недостаточным для успешной коммерческой эксплуатации и потребовала его увеличения. Что и было сделано (ссылку я давал выше).
То есть "по самым строгим тогдашним мировым меркам" АМ-3 представлял собой не более, чем полуфабрикат, который никто из "мировых" перевозчиков даже не подумал бы взять.

A_Z сказал(а):

Сергей Гончаров сказал(а):
"более выигрышное положение" для P&W обеспечивалось в целом более высоким научным, техническим и технологическим уровнем авиационного газотурбостроения в США.

Но это, однако же, не мешает вам считать АМ-3 "выдающимся по самым строгим тогдашним мировым меркам авиационных ГТД".
Давайте сравним:
Ту-104 (СССР-Л5419) выполнил в пятницу 12 июля 1957 года первый регулярный рейс Новосибирск – Москва ... Первый межремонтный ресурс двигателей РД-3 был всего 100 часов, что соответствовало примерно 12 полетам в Москву и обратно.
При этом American Airlines, получив в 1958-м году первые 707, сочла межремонтный ресурс JT3С, составлявший тогда 800 часов, недостаточным для успешной коммерческой эксплуатации и потребовала его увеличения. Что и было сделано (ссылку я давал выше).
То есть "по самым строгим тогдашним мировым меркам" АМ-3 представлял собой не более, чем полуфабрикат, который никто из "мировых" перевозчиков даже не подумал бы взять.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Разумеется - не мешает. Научно-технологический уровень ракетостроения в СССР в 1957-61 гг. - был ниже, чем в США. Тем не менее - "ПС-1" и "Восток-1" - именно наши. Концентрация усилий на верно выбранном направлении прорыва - позволяет компенсировать общее и количественное и даже качественное превосходство противника/конкурента. На время по кр. мере.
2. В 1957-м - РД-3 уже не представлял собой ничего "особо особенного". Выдающимся он был тогда, когда над Красной Площадью впервые прошла девятка Ту-16 1 мая 1953 г. В те времена - авиационная техника старела все еще очень быстро.

Сергей Гончаров сказал(а):

Научно-технологический уровень ракетостроения в СССР в 1957-61 гг. - был ниже, чем в США. Тем не менее - "ПС-1" и "Восток-1" - именно наши.

Нажмите, чтобы раскрыть...

С чего это вы взяли, что он был ниже? Королёвская "семёрка" была сделана настолько хорошо, что с успехом используется и в наши дни.

Сергей Гончаров сказал(а):

Выдающимся он был тогда, когда над Красной Площадью впервые прошла девятка Ту-16 1 мая 1953 г.

Нажмите, чтобы раскрыть...

"Лыко да мочало - начинай сначала".

A_Z сказал(а):

С чего это вы взяли, что он был ниже? Королёвская "семёрка" была сделана настолько хорошо, что с успехом используется и в наши дни.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Напомню, что Р-7/7А - создавалась как БР СДД (по тогдашней терминологии). И представляла собой в этом плане дерьмовейшее дерьмо. Впрочем - никто и не говорит, что РКН семейства Р-7 - плохи в кач-ве РКН. Но используются они до сих пор - отнюдь не по причине их мнимого "совершенства".
Вот это:
- являвшееся хреноподелием уже для конца 1960-х - по 1994 г. вкл. запускалось. И что это доказывает в плане его "совершенства"?

A_Z сказал(а):

"Лыко да мочало - начинай сначала".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Факт тот, что на момент постановки на стенд, первого полета в кач-ве штатной МСУ и ввода в эксплуатацию - АМ-3 действительно был выдающимся двигателем. Что разумеется никак не отменяет и наличия у него недостатков и быстрого его устаревания, и неоправданной затяжки сроков его эксплуатации - особенно в ГА.

Сергей Гончаров сказал(а):

АМ-3 действительно был выдающимся двигателем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Перечислите, плиз, параметры, которые делали его выдающимся. С цифрами.

A_Z сказал(а):

Перечислите, плиз, параметры, которые делали его выдающимся. С цифрами.

Нажмите, чтобы раскрыть...

По тяге (8750 кгс первоначально) и расходу воздуха (150 кг/c) - ему ни на начало испытаний, ни на начало эксплуатации не было равных среди ТРД. Бесфорсажных по кр. мере.

Сергей Гончаров сказал(а):

По тяге (8750 кгс первоначально) и расходу воздуха (150 кг/c) - ему ни на начало испытаний, ни на начало эксплуатации не было равных среди ТРД. Бесфорсажных по кр. мере.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И всё?
"Качественных" показателей не будет?

A_Z сказал(а):

И всё?
"Качественных" показателей не будет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, все. И этого более чем достаточно, когда речь идет о резком скачке - да еще и именно в боевой авиации. Где ресурсы и топливная эффективность глубоко вторичны даже сейчас - ~ 70 лет спустя.

Сергей Гончаров сказал(а):

Да, все. И этого более чем достаточно,..

Нажмите, чтобы раскрыть...

С точки зрения дилетанта - несомненно.
Dixi.

A_Z, Особенно - знающего историю авиации...

Сергей Гончаров сказал(а):

A_Z, Особенно - знающего историю авиации...

Нажмите, чтобы раскрыть...