Экономическая целесообразность отечественной техники
dunch
Старожил
Да, печальное зрелище - сравнивать старые темы и новые, как деградировал форум...
A_Z
Старожил
Очень интересно было бы увидеть список этих двигателей - особенно по второй половине 40-х годов.
Ту-155
Бывший
Боты. Они жизнь не красят.
Как и пропагандоны с любых сторон.
Сергей Гончаров
Старожил
Ну и до кучи еще НК-12 (хотя конкретно тут без Ju-Jumo - таки НЕ обошлосЯ, такида
).dunch
Старожил
Я придерживаюсь иного мнения. Как сказал один блоггир, 100 лет назад эти люди не умели бы писать, 10 лет назад они искали в интернете только смишные картинки, а теперь делятся своим ценным мнением об отечественном авиапроме
Ту-155
Бывший
Почему только отечественном?
Drusha
From LED with love
Почему только авиапроме?
Siledka
Упырь (не конь)
Почему только своим мнением?
Ту-155
Бывший
45ее55ш
Своего у них нет.
Сергей Гончаров
Старожил
Запросто бывает, что таки есть.
A_Z
Старожил
ВД-4К
Фактически опытный двигатель, построенный в количестве двух десятков экземпляров.
Сопоставим по мощности (4300 и 4000 л.с.) с французским Arsenal 24H. Только вот тот был уже серийным - одних лишь четырёхмоторных "Лангедоков", на которых стояли 24Н, была построена сотня бортов.
АШ-2К
Та же фигня, только ещё хуже. Один летающий (на ЛЛ) двигатель.
Собственно, проблемы были в буковке "К" (что у ВД-4, что у АШ-2). Оная буква "К" означала, что в состав двигателя входит т.н. пульсирующая турбина (работает в режиме "раздельного выпуска" для снижения тепловых нагрузок на лопатки).
Находящаяся под воздействием вибраций, эта самая пульсирующая турбина и была основным источником отказов. На каждом АШ-2К стояло 7(семь) таких агрегатов. Плюс эти турбины работали не на наддув, а непосредственно на вал двигателя, т.е. "трясли" и его. В общем, любому технически грамотному человеку изначально ясно, что с надёжностью там не могло быть хорошо "по определению".
Для сравнения: АШ-2ТК (без пульсирующих турбин, 4000 л.с.) Швецов довёл до наработки на отказ 100 часов без особых проблем. АШ-2К (4700 л.с.) для достижения такой же наработки (суммарной) потребовалось четыре стендовых движка.
Резюме: пресловутая пульсирующая турбина - это явное порождение сумрачного гения советского моторостроения.
Нигде более я упоминания подобных агрегатов не встречал.Похоже, что в этом плане ничего, подобного ВД-4К и АШ-2К, в мировой практике действительно не было.
АМ-3 был просто большим.
А вот если микулинский двигатель сравнить с его "одногодком" JT3-C "по частностям", то картина будет не слишком приятная.
Удельная тяга (везде первое число - АМ-3, второе - "американец") - 2,81 и 2,86. Разница, вроде бы, и невелика, но не будем забывать, что чем меньше двигатель, тем он "относительно тяжелее". А тяги там были 8 и 5,46 тонны.
Степень повышения давления компрессора - 6,2 и 12,5. Безоговорочный проигрыш.
Температура на турбине - 1130К и 1145К. Проигрыш невелик - но он таки есть. И надо ещё ресурсы смотреть (см. ниже).
Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,931 и 0,909. Снова проигрыш.
Ну, про ресурсы АМ-3 лучше просто не говорить. Всё те же 100 часов. Что неудивительно. Хотя бы потому, что для снижения радиальных зазоров в компрессоре использовалась ... смесь талька с графитом. Она не могла служить долго.
Со временем ресурс АМ-3 довели до 500 часов. Для JT3-C мне попадалась цифра 1900 часов - правда, не знаю, к какому периоду жизни она относится. Но в любом случае превосходство очевидно.
Так что ничего "выдающегося по самым строгим тогдашним мировым меркам авиационных ГТД" в АМ-3, увы, не было.
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
A_Z, Вполне готов согласится, за исключением нескольких замечаний:
1. Мне неизвестен другой Languedoc, кроме вот этого: Bloch MB.161 (Sud-Est SE.161) Languedoc - возможно я что-то упустил?
2. ВД-4К - не пошел далее опытной серии по независящим от его технических и эксплуатационных характеристик причинам - Ту-85А 4 х ВД-4К АМ-23 чуть не приняли на вооружение и в крупную как для ЛА такого класса по тем временам серию (это тот редкий случай, когда вмешательство замполита, воспрепятствовавшего сему - было во несомненное благо).
3. Полный ресурс РД-3М-500 - был, ЕМНИС, в итоге доведен то ли до 3000, то ли даже до 4000 ч (при условии неиспользования ЧР). ИМХО, результат более чем достойный для ТРД, впервые поставленного на стенд в 1950-м.
1. Мне неизвестен другой Languedoc, кроме вот этого: Bloch MB.161 (Sud-Est SE.161) Languedoc - возможно я что-то упустил?
2. ВД-4К - не пошел далее опытной серии по независящим от его технических и эксплуатационных характеристик причинам - Ту-85А 4 х ВД-4К АМ-23 чуть не приняли на вооружение и в крупную как для ЛА такого класса по тем временам серию (это тот редкий случай, когда вмешательство замполита, воспрепятствовавшего сему - было во несомненное благо).
3. Полный ресурс РД-3М-500 - был, ЕМНИС, в итоге доведен то ли до 3000, то ли даже до 4000 ч (при условии неиспользования ЧР). ИМХО, результат более чем достойный для ТРД, впервые поставленного на стенд в 1950-м.
A_Z
Старожил
На эту машину ставили и другие двигатели, в частности, PW R-1830.1. Мне неизвестен другой Languedoc, кроме вот этого: Bloch MB.161 (Sud-Est SE.161) Languedoc - возможно я что-то упустил?
Впрочем, не буду спорить - насчёт 24Н меня "занесло".
Это не отменяет того факта, что ваше мнение об этом двигателе, как о "выдающемся по самым строгим тогдашним мировым меркам" ни на чём не основано.
Ссылок, как я понимаю, не будет - на слово же вам, увы, веры нет. Совсем.
Так что можете не утруждаться и не сотрясать воздух.
Это всего лишь ваше ИМХО, причём проистекает оно из незнания.
Ресурс впервые поставленного на стенд в 1960-м АИ-24 был доведен до отметки 22 тыс. часов. И это единственный известный мне отечественный двигатель, который по ресурсу "сопоставим с".
Сергей Гончаров
Старожил
Если не считать достигнутых мощности и удельных расходов - то да.
В принципе - "верит - не верит", "любит - не любит" и пр. "ромашка" - это не моя проблема.
Но так-то - могу таки и ссылочку предоставить:
С мая 1961 г. заводом в Казани выпускается новая модификация двигателя - РД-3М-500. Он представляет собой модификацию РД-3М, на котором внедрены мероприятия и конструктивные изменения, позволившие увеличить надежность и гарантийный ресурс двигателя до 500 часов, а в последующем до 2000 часов.
В эксплуатации РД-3М и РД-3М-500 ряд лет находились параллельно. Проводилась большая работа по увеличению их ресурса, в результате чего он достиг 2000 часов - гарантийный ресурс до первого ремонта, и 4500 часов - общетехнический ресурс с несколькими ремонтами.
Самолет Ту-16 - история создания и развития (и да - прежде чем ехидничать по поводу "ссылки narod.ru" - рекомендую внимательно посмотреть, чьего авторства этот материал и полную версию публикации в каком журнале он представляет
)Что в случае с АИ-24 - речь идет о ТВД в 6 раз меньшего класса мощности/тяги, созданном на 10 лет позже (что для той эпохи стремительного развития технологий авиационных ГТД - было чрезвычайно много) - Вы, конечно же, предпочли "не заметить"...
A_Z
Старожил
Мощность точно можно не считать - XR-7755 фирмы Lycoming в 1946-м году выдавал пять тысяч кобыл. Так что половину смайлика можете убирать сразу.Если не считать достигнутых мощности и удельных расходов - то да.
Расходы мне пересчитывать откровенно лень.
Да это как-то по барабану - меня регалии не впечатляют....рекомендую внимательно посмотреть, чьего авторства этот материал и полную версию публикации в каком журнале он представляет
Но вот то, что словосочетание общетехнический ресурс является "общетехнически безграмотным" - это факт.
Только вот, как следует из текста, было это уже в середине 60-х годов.
Как интересно.
Поведайте же мне, почему ресурс ТВД непременно больше, чем у ТРД, и как ресурс зависит от "размерности" двигателя.
А с чего вы взяли, что это непременно нужно замечать?...созданном на 10 лет позже (что для той эпохи стремительного развития технологий авиационных ГТД - было чрезвычайно много) - Вы, конечно же, предпочли "не заметить"...
Ресурс ГТД определяется как бы не в первую очередь развитием материаловедения. Плюс выявлением в эксплуатации "слабых мест" с последующим их устранением.
РД-3, как выше было сказано, достиг отметки 4500 часов назначенного ресурса к середине 60-х, т.е. спустя пять лет после появления АИ-24. И те самые мероприятия и конструктивные изменения гарантированно включали использование новых материалов. Равно как включали и "маленькие хитрости", выловленные в ходе эксплуатации.
Или вы полагаете, что конструкция РД-3 оставалась неизменной, а его ресурс увеличился в результате комлания с бубном вокруг каждого движка?
Сергей Гончаров
Старожил
Ну Вы же желали подтвеждения моих слов АИ? А "АИшность" - общепринято опр. в т.ч. и "регалистостью" автора" и "регалистостью" места перворазмещения публикации. Так что - извольте съесть ананас, Вами заказанный.
А это уже второй вопрос.
Впрочем... - в учебнике И. М. МАКАРОВСКИИ, О.Н. МАТЕЙКО. ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ (изд-во СамГАКУ им. акад. С.П. Королева) - термин "общетехнический ресурс" вполне себе применяется к АТ. В т.ч. и для ГТД. Вполне возможно конечно, что Вы грамотнее его составителей - но пока это никак не доказано.
И в любом случае - из этого следует, что термин имеет право на жизнь.Совершенно верно.
Я не инженер-двигателист.
Мне просто известен без теоретического обоснования факт, что:
1. По крайней мере в первые четверть века существования авиационных ГТД - ресурс ТВД того же технического уровня, общей конструктивной схемы и того же класса мощности - ВСЕГДА (часто - в разы, причем даже и не в 2 раза) значительно превышал ресурс ТРД.
2. ТРД малой тяги того же технического уровня, общей конструктивной схемы и рассчитанный на те же режимы и условия эксплуатации - в ту эпоху всегда значительно выигрывали в ресурсе у ТРД больших тяг.
Для моих надобностей - этого "эмпирического" знания - достаточно.
Нет, не полагаю.А с чего вы взяли, что это непременно нужно замечать?
Ресурс ГТД определяется как бы не в первую очередь развитием материаловедения. Плюс выявлением в эксплуатации "слабых мест" с последующим их устранением.
РД-3, как выше было сказано, достиг отметки 4500 часов назначенного ресурса к середине 60-х, т.е. спустя пять лет после появления АИ-24. И те самые мероприятия и конструктивные изменения гарантированно включали использование новых материалов. Равно как включали и "маленькие хитрости", выловленные в ходе эксплуатации.
Или вы полагаете, что конструкция РД-3 оставалась неизменной, а его ресурс увеличился в результате комлания с бубном вокруг каждого движка?
И роль материаловедения и технологий производства конструкционных материалов в повышении ресурса авиадвигателя - известна мне (как факт без развернутых доказательств разумеется) примерно с 10-летнего возраста. Равно как и роль доводки по опыту эксплуатации. Равно как и то, что этими двумя факторами ресурс не определяется исключительно (даже при прочих равных). Большую роль также играет например приближенность к реальности и детальность понимания процессов, происходящих в ГТД. И в этом отношении создатели АИ-24 изначально находились в сильно более выигрышном положении, чем создатели АМ-3. Ибо просто сразу начинали с сильно более "высокой базы".A_Z
Старожил
Не следует и не имеет.
Поскольку существует ГОСТ 27.002-2015. Надёжность в технике. Термины и определения. В нём много всяких-разных ресурсов упомянуто - но вот "общетехнического ресурса" в нём нет (равно как и в предшествовавшем ему ГОСТ 27.002-89). А выражение "ГОСТ - это закон" вы наверняка слышали.
Так что авторы журнальных статей, конечно, вольны писать что угодно - но вот морочить головы студентам уже как-то нехорошо.
Да кто бы мог подумать?!!
При этом безапелляционности в этой области у вас хватит по меньшей мере на трёх инженеров-двигателистов.
Достаточно вспомнить вашу неизбывную уверенность в том, что ВД-4К - самый мощный поршневой авиационный двигатель.
Или вот "совсем свежий" пример:
- ну, и далее по тексту.
На что можно ответить исключительно стандартным "Слив засчтитан".
ОК.
Тогда вернёмся к двигателям-"одногодкам" - то есть к JT3-C и АМ-3.
...Summer of 1961, the JT3C-6 overhaul period was 2100 hr.
Вас не затруднит объяснить, в чём состояло "сильно более выигрышное положение" компании P&W - с учётом того, что КБ Микулина, если верить приведённому вами выше тексту, в том же 1961-м году давало на свой АМ-3 всего 500 часов до первого ремонта - межремонтные ресурсы, соответственно, были заведомо меньше?
Сергей Гончаров
Старожил
Вполне возможно. Но определенно - историки авиации не обязаны проверят официальные учебники на соответствие ГОСТ.
Не "на трех", а на все 13. И не инженеров-двигателистов, а генконструкторов авиадвигателелей.Да кто бы мог подумать?!!
При этом безапелляционности в этой области у вас хватит по меньшей мере на трёх инженеров-двигателистов.
Достаточно вспомнить вашу неизбывную уверенность в том, что ВД-4К - самый мощный поршневой авиационный двигатель.
Или вот "совсем свежий" пример:
Сергей Гончаров сказал(а):
Мне просто известен без теоретического обоснования факт,
- ну, и далее по тексту.
На что можно ответить исключительно стандартным "Слив засчтитан".
Считать Вы - вправе разумеется что угодно. Но факт есть факт, он общеизвестен, неопровержим и для моих задач - более. чем его знание без теоретического и технического обоснования - мне не требуется. Рискну предположить, что Вам тоже приходилось ряд технических аспектов в авиационной технике принимать без теоробоснования, просто как данность. Или Вы будете утверждать, что знаете и теорию расчета силового набора, и теорию проектирования БЦВМ и процессы, протекающие при взрыве "сейсмической" авиабомбы?
И я назвал мощнейшим из ПД АШ-2К, а не ВД-4К. Да, я не совсем прав - он оказался "только" мощнейшим из летавших и признанных пригодным для боевой службы - спасибо за уточнение.
Нет, не затруднит. "более выигрышное положение" для P&W обеспечивалось в целом более высоким научным, техническим и технологическим уровнем авиационного газотурбостроения в США.
ashkalikov
Старожил
Какая авиапромышленность, такие и темы.
Бытие определяет сознание.
"sondern umgekehrt ihr gesellschaftliches Sein, das ihr Bewußtsein bestimmt." (C) Karl Marx Zur Kritik der Politischen Ökonomie