A_Z
Старожил
Понятно - твоя хохма с Ньютоном не прокатила, и ты пытаешься перевести стрелки.
Ничего подобного "сказано выше" не было - это твои домыслы.
Понятно - твоя хохма с Ньютоном не прокатила, и ты пытаешься перевести стрелки."Пропорциональных" - всего два варианта
Ничего подобного "сказано выше" не было - это твои домыслы.У реальных винтов, как было сказано выше, стараются взять B=0.3
Мотопланер. Не ахти что, конечно, но начало все-таки положено.На какой именно "экспериментальный борт"?
Они сразу перестанут так жить, как только ты нарисуешь им одновинтовой конвертоплан.У Оспри - два винтаОчевидно что идеальный КПД у них хуже, чем у Ми-8 - но американцы как-то с этим живут
Курочка по зёрнышку клюёт - и это тебе любой весовик подтвердит.сколько там будет 5% от 900 кг? 45 кг?
1. Так и твоя тожеПонятно - твоя хохма с Ньютоном не прокатила, и ты пытаешься перевести стрелки.
Ничего подобного "сказано выше" не было - это твои домыслы.
Ты там и без винтов зернышек наклевал. Одни аккумуляторы чего стоят...Курочка по зёрнышку клюёт - и это тебе любой весовик подтвердит.
Так ведь это несколько (мягко говоря) не то, что декларируемое тобой "стараются взять B=0.3"."наивыгоднейшее значение В для действительного винта в среднем 0.3"
Так опровергни.Одни аккумуляторы чего стоят...
"стараются взять B=0.3" и "наивыгоднейшее значение В для действительного винта в среднем 0.3" - это почти одно и то жеТак ведь это несколько (мягко говоря) не то, что декларируемое тобой "стараются взять B=0.3".
Или ты (старательно) разницу не видишь?
Так опровергни.
Или ты считаешь, что процитированного тобой thanks to their higher power density (from 3.3kVA/kg to 8kVA/kg) вполне достаточно?
С таким мировоззрением - это строго к Фаине Георгиевне."стараются взять B=0.3" и "наивыгоднейшее значение В для действительного винта в среднем 0.3" - это почти одно и то же
Это вообще ни для чего - ты по рассеянности не заметил слова Lab Approval.Правда не 115В, а 580 вольт, но это и не для питания стандартной авионики
Это полетит лет через 5-7 и его будут допиливать - смотри диаграмму планов.Это вообще ни для чего - ты по рассеянности не заметил слова Lab Approval.
а) Вместо "Мороза-5" давно уже существует "Мороз-6".А значит - привет "Мороз-5", а значит - "привет" аккумуляторы - это не теплая Европа...
...смотри диаграмму планов.
А штатским проблемы в мороз с аккумуляторами нужны ?Так что штатские могут изгаляться по полной программе, ограничиваясь только уровнем доверчивости заказчика.
Если они так же повёрнуты на "электродвижении", как некоторые - то в запале и внимания на такие мелочи не обратят.А штатским проблемы в мороз с аккумуляторами нужны ?
Aviation's Electric Future Lands at the Paris Air Show
by Kerry Lynch
Jun 16, 2019 - 11:28 AM
The electric revolution is making its mark at this year’s Paris Air Show with industry giants such as Airbus to nascent developers such as Eviation highlighting technologies that include electric aircraft, urban air mobility vehicles, and autonomous advancements. Their arrival at the show signifies that these technologies will likely become a key component of the future market.
“The Paris Air Show is an exhibition essentially oriented towards the future, which it helps to shape. This is why Innovation is one of the main themes of this 53rd edition,” show organizers said.
As such, the show is marking the return of the Paris Air Lab in the Concorde Hall to provide a venue for presentations and discussions about current and future innovations. Underscoring the interest in next-generation of technologies, the first edition of the Paris Air Lab in 2017 attracted 55,000 trade and general public visitors and 55 delegations.
Among the exhibits are startups in the electric vertical takeoff and landing (eVTOL) market, which is raising high hopes with analysts suggesting it could be a cumulative $285 billion business by 2030.
To date, more than $1 billion has been poured into eVTOL and hybrid VTOL concepts and at least 125 designs are now on the drawing board in anticipation of what is expected to be at least a $30 billion market annually. Well-known industry players including Airbus, Boeing, Bell, and Embraer are joining companies such as Intel, Amazon, Honda, Toyota, and Uber to explore concepts. And they are among myriad eVTOL startups in the market, and the lab will feature some of these start-ups, including Ascendance Flight Technologies.
Many of the major manufacturers will spotlight their advancements this week in Paris. Airbus (Static C4), which has a number of projects in the works, is showcasing its Vahana all-electric, autonomous VTOL demonstrator that uses eight 45-kilowatt electric motors and a tandem tilt-wing configuration.
While VTOLs begin to take shape, manufacturers are continuing to progress on the electrification of more traditional designs. Israel-based Eviation (Chalet 282, Static B8), is making the global public debut of its all-electric nine-passenger Alice commuter aircraft prototype this week in Paris.
Alice is currently one of the largest aircraft to solely run on electric power. Eviation has teamed up with Embry-Riddle Aeronautical University (ERAU) on research and development of the commuter aircraft –the largest aircraft to solely run on electric power. Eviation hopes to fly the aircraft in upcoming months.
Powering the Alice are Siemens motors, though Eviation announced a second engine option for the MagniX engine in late April. Over the past decade, Siemens (Chalet 59) has become a fixture at the Paris Air Show and is now a key driver in numerous of all-electric designs.
The company signed a memorandum of understanding at the 2013 Paris Air Show to explore technologies with Diamond and Airbus (then EADs). In 2017, Siemens’ 260-kW motor powered the Extra 330LE aerobatic plane that performed at the Paris Air Show flying display in 2015.
Airbus, meanwhile, arrives at Paris just weeks after signing an MoU with SAS Scandinavian Airlines for hybrid and electric aircraft eco-system and infrastructure requirements research. Airbus already has been testing hybrid-electric subsystems as it explores the potential for powering the next-generation narrowbody, working with companies such as Siemens.
French startup electric-hybrid aircraft manufacturer VoltAero (Static A6) is displaying an iron bird” mockup of its concept as it preps for flight testing of its Cessna 337-based "Cassio 1" hybrid-electric aircraft.
This type of research is being carried out throughout the industry with major engine-makers such as Rolls-Royce, GE, Honeywell, and Pratt & Whitney all testing hybrid-electric concepts. UTC is investing $50 million in a new lab, “The Grid,” that is devoted to the development of new electric power technologies for future electric and hybrid aircraft. This includes research to further the Project 804, a hybrid demonstrator that involves a re-engined de Havilland Dash 8-100 stationed at Pratt & Whitney’s facility in Montreal, Quebec.
Several airframers have flown or tested concepts, including Diamond Aircraft. And stay tuned—many more are in the works.
Rolls-Royce Buying Siemens eAircraft BusinessRolls-Royce Buying Siemens eAircraft Business | AIN
Rolls-Royce is buying the eAircraft business that Siemens launched to develop and manufacture electric power technology.www.ainonline.com
by Matt Thurber
- June 18, 2019, 9:24 AM
Paul Stein
https://www.facebook.com/sharer/sha...rolls-royce-buying-siemens-eaircraft-business
Rolls-Royce is accelerating its shift to more environmentally sustainable aviation transportation with a plan, announced at the Paris Air Show, to acquire Siemens’s electric and hybrid-electric aerospace propulsion “eAircraft” business. Terms of the agreement were not disclosed, but Rolls-Royce expects the deal to be completed late this year, “following a period of employee consultation.”
Since 2017, Rolls-Royce (Chalet 93) and the Siemens eAircraft operation have been working together along with Airbus on the E-Fan-X demonstrator, which is a hybrid-electric propulsion test program for a BAe 146 regional jet—one of the jet’s four engines is being replaced with a two-megawatt hybrid-electric powerplant.
Rolls-Royce has conducted ground testing of a hybrid system based on its M250 turboshaft in three different configurations. One is driving a generator that charges onboard batteries (series hybrid); the second is parallel hybrid, with thrust from a combined engine/electrical system; and finally as a turbo-generator, with the engine powering a generator that delivers electricity directly to electric motors and for other onboard power needs.
The impetus for the purchase, according to Rolls-Royce chief technology officer Paul Stein, is that “pressure is on us to increase the environmental performance of all our products.”
While Rolls-Royce is applying this philosophy to products other than turbine engines and not just for aviation, it is focusing on three pillars for aviation: continuing to evolve the gas turbine engine; collaborating on the use of sustainable alternative fuel; and exploring radical alternatives such as electrification. Underpinning these efforts are Rolls-Royce’s “Intelligent Engine” digital technology efforts.
Rolls-Royce envisions a range of technologies applicable to future aircraft, from more electric architecture for large aircraft that will continue to be powered by efficient turbofan engines to hybrids for regional aircraft and eventually all-electric power for personal air mobility vehicles that will fly from 100 to 600 nm.
Aviation remains important for Rolls-Royce as it plans on how to integrate the 180 Siemens eAircraft employees. “Flying is not bad for the environment,” Stein said. “CO2 is. Flying can be better. We have to manage emissions and CO2.”
“Electrification is set to have as dramatic an impact on aviation as the replacement of piston engines by gas turbines,” said Rolls-Royce Electrical director Rob Watson. “We are at the dawn of the third era of aviation, which will bring a new class of quieter and cleaner air transport to the skies.”
"На сейчас" - видимо, Вы правы. А вот на будущее - "полностью электрический самолет/вертолет" для перевозки пассажиров в качестве аэротакси и даже машины МВЛ вполне может стать реальностью.Для начального обучения электрички вполне могут прижиться. НО не более.
Все эти люди, пекущиеся об экологии, не понимают (или делают вид, что не понимают), что в начале любой цепочки выработки электроэнергии всё равно стоит "грязный" уголь, нефть или атом (ну, за редким исключением в лице экологически чистых источников), производство аккумуляторов и фотоэлементов тоже не образец чистоты... Короче говоря, получается банальный вынос грязных производств в неблагополучные районы/ страны.... а она все спрашивала, а почему они не электрические и как это, такие отсталые, потребляют керосин, даже после того, как святые школьники бастовали...
Это некоторые руководители не понимают/или делают вид что не понимают, что например 3 миллиона авто, коптящие не самым лучшим способом в одном месте, где этим дышут 20 млн. человек- это не одно и тоже, что коптящая электростанция в удаленной малонаселенной местности.Все эти люди, пекущиеся об экологии, не понимают (или делают вид, что не понимают), что в начале любой цепочки выработки электроэнергии всё равно стоит "грязный" уголь, нефть или атом (ну, за редким исключением в лице экологически чистых источников), производство аккумуляторов и фотоэлементов тоже не образец чистоты... Короче говоря, получается банальный вынос грязных производств в неблагополучные районы/ страны.
Тюююю... эти люди считают (ну или делают вид, что это именно так), что электричество берется из розетки, и там его бесконечно много для всех и даром. Всякие мелочи, типа мощности сетей и прочих неинтересных подробностей их не интересуют вовсе.Все эти люди, пекущиеся об экологии, не понимают (или делают вид, что не понимают), что в начале любой цепочки выработки электроэнергии всё равно стоит "грязный" уголь, нефть или атом
Справедливости ради - понимание этого постепенно приходит. Уже появился термин "экологическая "стоимость" полного технологического цикла производства энергии"Все эти люди, пекущиеся об экологии, не понимают (или делают вид, что не понимают), что в начале любой цепочки выработки электроэнергии всё равно стоит "грязный" уголь, нефть или атом (ну, за редким исключением в лице экологически чистых источников), производство аккумуляторов и фотоэлементов тоже не образец чистоты... Короче говоря, получается банальный вынос грязных производств в неблагополучные районы/ страны.