Электроавиация

A

A_Z

Старожил
...во всех школах для первоначалки, которые я видел, урок длится полтора часа, из которых летного времени час.
И там самолёт оставшиеся полчаса "отдыхал"?
Потому как речь именно об этом, а не о длительностях полёта и брифинга.
При нормальной эксплуатации - в моём представлении - одна пара "курсант + инструктор" вылезает из самолёта, вторая пара в него залезает.
Техника должна деньги зарабатывать.

На час батареи должно хватить,..
Зуб даёте? :)
 
Реклама
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Если интересно могу сьездить поснимать Пипистрель из кабины, надо только время найти, мы перебазировались на другой аэродром. Когда так плотно забито все это замечательно, но в коммерческих школах врядли наберут достаточно курсантов
 
YB

YB

Старожил
одна пара "курсант + инструктор" вылезает из самолёта, вторая пара в него залезает.
В реальных условиях аэроклуба следующая пара залезает в самолёт минут через 20 минимум, пока заполняются документы и идёт предполетный осмотр. Но даже этих 20 минут для зарядки батареи очень мало. Другое дело, что под электролет можно и последовательность действий подкорректировать, удлиннив оборот на земле. Экономически это будет компенсировано снижением эксплуатационных расходов.
 
M

mishk

Старожил
Осталось только выяснить сущую мелочь: этот чудо-девайс вообще способен час в воздухе продержаться? :)
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете? Ясно же написано :"В Швейцарии прошли испытания перспективного полностью электрического учебного самолета Bristell Energic. Как сообщает "Nplus1", самолет провел в воздухе полтора часа, испытания признаны полностью успешными."
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
У электролетов есть преимущество: они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час, а некоторые формы ТО можно сделать очень короткими. Поэтому за то время, что заряжаются аккумуляторы для очередного полета, можно успеть провести ТО и выпустить самолет обратно на линию. А сами полеты просто расставить в расписании менее густо, поскольку у электросамолета будет меньше тяжелых форм, когда он выводится из эксплуатации сразу надолго.
 
A

A_Z

Старожил
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете?
Когда как. :)

...самолет провел в воздухе полтора часа,..
С одним человеком на борту. И непонятно на каком режиме - режим максимальной продолжительности полёта имеет место быть при любом типе силовой установки.
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Экономически это будет компенсировано снижением эксплуатационных расходов...
...они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час,
Есть нюанс, ресурс АКБ короткого цикла и их стомость.
Этот самый ресурс сильно зависит от режимов эксплуатации. При тех циклах, которые здесь озвучиваются с надеждой, будет быстрая деградация их характеристик и сокращение ресурса. И вроде как сама по себе замена АКБ не большая проблема. Только вот стоимость комплекта таких АКБ совсем не маленькая.
Вообще, как показывает опыт БПЛА, все реальные достоинства электрической ВМГ вполне "компенсируются" не менее реальными проблемами эксплуатации АКБ. И это при том, что у БПЛА съемные АКБ, как правило меняемые после каждого полета .
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
У электролетов есть преимущество: они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час,..
Это, насколько я понимаю, рекламные расчётные цифры. Что будет на практике, никому не известно. Поскольку опыта регулярной эксплуатации ни у кого нет.
Скажем, есть такое явление, как "деградация" аккумуляторных батарей. С автомобилями все просто - они имеют большой запас "по суточному пробегу" применительно к городским условиям.
На самолётах "запас карман протрёт". И если емкость батареи упадёт, скажем, на 20% (что для автомобиля не критично), то это уже серьёзно повлияет на эксплуатационный потенциал "электролёта". Или же нужно будет менять отдельные элементы батареи.

В общем, в заявление о снижении экплуатационных расходов в 12(!) раз мне как-то не особо верится.
А вам?
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Eduard_AB, не обязательно. Некоторые из современных технологий очень хорошо переносят такие условия эксплуатации, особенно если батарею не разряжать слишком глубоко и не стремиться каждый раз заряжать до 100%.
[automerge]1562359826[/automerge]
A_Z, в 12 раз и я не верю. Моя общеинженерная догадка - от 2 до 4 раз в зависимости от режима и от соотношения цен на компоненты и на труд авиатехника. Но лет через 10-15 меня и 12 не удивит.
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Местный
Некоторые из современных технологий очень хорошо переносят такие условия эксплуатации, особенно если батарею не разряжать слишком глубоко и не стремиться каждый раз заряжать до 100%.
Вот-вот, с этих если и начинаются нюансы. А этих если там еще хренова куча. И вот их соблюдение сильно влияет на ресурс АКБ.
 
Реклама
S

Seerndv

Местный
Hybrid aircraft startup Zunum Aero hits financial trouble: reports
  • 10 JULY, 2019
  • SOURCE: FLIGHT DASHBOARD
  • BY: JON HEMMERDINGER
  • BOSTON
Zunum Aero, a Boeing and JetBlue-funded aerospace startup, has reported significant delays to its hybrid-electric aircraft development project amid reports the company has essentially shut down operations due to insufficient funding.
Citing statements made by former staffers, Forbes reported last week that Zunum laid off most of its 70 staffers in November 2018 and vacated facilities in Indianapolis and Bothell, Washington.
The company ran out of cash but was pursuing an agreement to land more funding and remains committed to developing electric-powered flight, according to Forbes and The Seattle Times.
Zunum did not respond to multiple requests for comment but in a recent quarterly report said its project to develop a hybrid-electric aircraft was one year late.
"Zunum Aero has experienced delays in investor fundraising since October 2018 and is looking at up to one full year programme delay at this point," says the report, filed with the Washington state Department of Commerce.
The Commerce Department has provided Zunum with $281,683 in funding, part of a grant of up to $800,000 for the purpose of developing a prototype of an aircraft powered by a roughly 1,340hp (1,000kW) hybrid-electric propulsion system.
Like several other startups, Zunum aimed to develop a hybrid-electric commercial aircraft capable of operating regional routes linking smaller communities.
It intended to develop aircraft with 10-50 seats.
Asset Image

Zunum's conceptual fleet of hybrid-electric passenger aircraft
Zunum
Zunum's investors included Boeing's innovation investment unit HorizonX and JetBlue's investment arm JetBlue Technology Ventures.
Boeing did not immediately respond to a request for comment from FlightGlobal.
JetBlue Technology says it was "an early-stage investor in Zunum".
"As is the case with all our investments, we partner with startups to gain strategic insights into emerging technologies, like electric propulsion. We are aware that Zunum is continuing to fundraise amidst a growing market for electric aircraft," JetBlue Technology adds.
Story updated on 11 July to include comments below from Zunum and Boeing.
“Like startups often have to do, we have been navigating a challenging period. However, our team remains committed to a future with electric flight everywhere," says Zunum chief executive Ashish Kumar. "We are a group of persistent problem-solvers and are continuing to make progress toward our goal.”
Boeing says that after being an "early investor in Zunum" it is "currently taking a more-passive approach to our relationship, as the company is searching for additional funding".
"Boeing is committed to investigating new technologies that will bring greater fuel efficiency and environmentally progressive innovations to its customers and communities around the world," Boeing adds. "One such technology Boeing is exploring is groundbreaking electric and hybrid-electric propulsion systems, a key enabler in future electric air transportation."
 
S

Seerndv

Местный
Первый полет нового китайского БПЛА на солнечных батареях


27 июля 2019 года в китайской провинции Чжэцзян совершил свой первый полет новый беспилотный летательный аппарат "Моцзы 2", использующий энергию солнечных батарей. Беспилотник разработан компанией Shanghai Oxai Aircraft.
"Моцзы 2" имеет размах крыльев 15 метров, оснащен четырьмя электродвигателями, максимальная высота полета — 8 тысяч метров, продолжительность полета - 12 часов.
В течении первого испытательного полета проверялись аэродинамические характеристики беспилотника, эффективность преобразования солнечной энергии, устойчивость полета и работа систем управления. Как сообщается, беспилотный летательный апппарат доказал свою аэродинамическую эффективность.
"Моцзы-2", как ожидается, будет использоваться для ликвидации последствий стихийных бедствий, рекогносцировки и связи, в том числе с производителями сетевого оборудования следующего поколения 5G








 
S

Seerndv

Местный
Авиация
12:02 10 Апр. 2018
Сложность 3.4
В России испытают легкий водородный самолет

«Сигма-4»
nebo-v-podarok.ru
Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова намерен в 2019 году провести первые летные испытания легкого двухместного водородного самолета на базе серийного российского летательного аппарата «Сигма-4». Об этом N + 1 рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок института Антон Варюхин. По его словам, на первом этапе испытания будет проходить самолет, в котором водород для топливного элемента будет храниться под высоким давлением в композитном баллоне.
Современные водородные топливные элементы, даже работающие на сжатом водороде высокой степени очистки, по своей энергоемкости в несколько раз превосходят аккумуляторы, позволяя создавать летательные аппараты с относительно большой продолжительностью полета. При этом водородные самолеты при эксплуатации не наносят вреда окружающей среде, поскольку единственным продуктом работы водородных топливных элементов является вода. К минусам таких топливных элементов можно отнести плохую «отзывчивость» на увеличение потребляемой моторами мощности.
Новый водородный самолет, разрабатываемый Центральным институтом авиационного моторостроения, получит электродвигатель максимальной мощностью 80 киловатт с жидкостной системой охлаждения. Он будет приводить тянущий воздушный винт. Питаться электродвигатель будет от двух источников: литиевых аккумуляторных батарей и твердополимерного водородного топливного элемента. В этой схеме аккумуляторы будут необходимы только для компенсации нехватки мощности, например, при взлете, когда электромотор будет потреблять мощность, близкую к максимальной.


Макет водородного самолета на базе «Сигма-4»
Василий Сычёв
Поделиться

  • В полете питание электромотора и подзарядка аккумуляторов будут производиться от водородного топливного элемента мощностью 20 киловатт. Электромотор с системой охлаждения на «Сигму-4» установят вместо штатного поршневого двигателя Rotax-912ULS мощностью сто лошадиных сил. На первом этапе водородный элемент будет получать водород из композитного баллона, где этот газ будет храниться под давлением в 700 атмосфер. Позднее планируется провести испытания системы хранения водорода в жидком виде.

Разработкой нового водородного самолета, который является разновидностью полностью электрического самолета, занимается конструктор Сергей Игнатьев из конструкторского бюро «Сигма-Авиа». Он же разработал и базовый самолет «Сигма-4», серийное производство которого ведется с 1999 года. Этот двухместный самолет максимальной взлетной массой 600 килограммов способен развивать скорость до 200 километров в час, а дальность его полета составляет около 650 километров.
В октябре 2016 года в Германии состоялись первые летные испытаниячетырехместного самолета HY4 с водородными топливными элементами. На базе HY4 планируется разработать более крупный водородный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку до 19 человек. Новый летательный аппарат создан на базе словенского электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4. Этот летательный аппарат построен по схеме с двумя фюзеляжами и одним электромотором с тянущим воздушным винтом между ними. Мощность электромотора составляет 80 киловатт.
HY4 получил два бака, в которых водород хранится под давлением. Кроме того, на самолет установили низкотемпературные топливные ячейки и 45-киловаттную литий-полимерную аккумуляторную батарею. Масса водородных баков составляет 170 килограммов. Они способны под давлением вмещать 9 килограммов водорода. Масса водородного топливного элемента составляет 100 килограммов, а аккумуляторной батареи — 135 килограммов. Масса пустого HY4 составляет 1,5 тонны. Самолет может развивать скорость до 200 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1500 километров.
Василий Сычёв


Российский водородный самолет представят на МАКС-2019

6 августа 2019, 20:00





Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. Он пройдет в аэропорту Жуковский с 27 августа по 1 сентября.
https://iz.ru/879224/bogdan-stepovoi-aleksei-kozachenko-aleksei-ramm/sny-polka-dlia-istrebitelei-su-57-sozdaiut-osobye-voennye-podrazdeleniia
По словам инженеров, водород в двигателе самолета не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар.
«Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде», — рассказал «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.

Уточняется, что новый водородный двигатель установлен в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКСе-2019.
Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Подробнее читайте в эксклюзивном материале «Известий»:
Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019



Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019
Созданные для авиации топливные элементы могут быть использованы на любых других видах транспорта

7 августа 2019, 00:01

Наталия Михальченко






Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. По словам инженеров, водород в двигателе не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар. Энергоэффективность водородной установки в 2,8 раза выше, чем при сжигании керосина. Ведущие мировые разработчики авиационной техники уверены, что водород — топливо будущего, но массовый переход авиакомпаний на водородные самолеты ожидают не раньше середины века.
Источник энергии
Водородную начинку «упаковали» в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКС-2019 (авиасалон пройдет в Жуковском с 27 августа по 1 сентября. — «Известия»). Силовая установка занимает место пассажира. Размах крыльев самолета составляет 9,8 м при длине в 6,2 м, взлетная масса — 600 кг, мощность — 75 Кв, дальность полета — до 300 км.
https://iz.ru/826361/aleksandr-ermakov/vzlet-do-podnebesnoi-chem-budet-interesen-maks-2019
Разработка, по мнению инженеров, будет полезна в сельском хозяйстве, в санавиации, а также в качестве аэротакси. Созданные для авиации водородные топливные элементы или их модификации применимы для любых других видов транспорта: от кораблей и вездеходов до массовых автомобилей и бытовой техники, включая гаджеты.
В основе конструкции — топливный элемент, устройство, превращающее в электричество энергию реакции водорода с кислородом без горения. Он разработан в Институте проблем химической физики РАН в Черноголовке — ведущей организации проекта по созданию водородного самолета.
— Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде, — пояснил «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.
А раз горения топлива не происходит, то нет ни сажи, ни шума, создаваемого обычно тепловыми двигателями — газотурбинными или внутреннего сгорания.
Без шума и пыли
Электрический двигатель водородного самолета вращает воздушный винт, создающий тягу. Силовую установку, включающую двигатель, аккумулятор для форсирования мощности на взлетных режимах, систему управления, а также так называемую обвязку топливного элемента, создали в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И.Баранова.
https://iz.ru/737404/ilia-kramnik/proba-pera
— Обвязка включает в себя баки для хранения водорода (баллоны), редукторы, расходомеры, топливные магистрали, увлажнитель, системы охлаждения топливного элемента, подготовки и подачи воздуха, включая компрессор, и, наконец, контроля, — рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок ЦИАМ им. П.И.Баранова Антон Варюхин.
Силовой электроникой занималась компания «Миландр СМ», уточнил ее генеральный директор Владимир Петров.
На следующем этапе имеющийся планер заменят: для водородного самолета спроектируют и построят специальный корпус, ведь использование водорода открывает новые аэродинамические возможности.
— Можно построить силовую установку самолета рациональнее: вместо одного воздушного винта установить вдоль передней кромки крыла множество небольших. Они, обдувая крыло, улучшат аэродинамику. Получится синергетический эффект, — отметил главный научный сотрудник ЦИАМ им. П.И. Баранова, один из инициаторов применения водородной электрохимической энергии в авиации, Олег Селиванов.
Новое «тело»
По словам Юрия Добровольского, вопрос о проектировании планера уже обсудили с Алексеем Боровковым, проректором по перспективным проектам Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, — под его началом петербургские инженеры разработали и успешно применили передовые технологии при создании президентского автомобиля Aurus.
— Когда разработчики водородного самолета определятся с целевыми показателями, которых они хотят достичь, и существующими ограничениями, инженеры Центра НТИ СПбПУ постараются в кратчайшие сроки (ориентировочно — несколько месяцев) спроектировать корпус уникального водородного самолета, — подтвердил Алексей Боровков.
https://iz.ru/891176/ilia-kramnik/vypolnit-formu-chem-primechatelna-vystavka-le-burzhe-2019
Сколько в нем будет мест, пока неизвестно.
Накануне открытия МАКСа создатели водородного самолета предполагают провести предварительные летные испытания опытного образца двигателя на самолете «Сигма-4», после чего он будет представлен на статической стоянке авиасалона. Далее предстоит длительный процесс доводки системы и сертификационные испытания самолета. Тем временем в ЦИАМ имени Баранова готовятся испытать созданную здесь силовую установку самолета в полете — но в «урезанном виде», на аккумуляторах. Это ограничивает время полета 15 минутами, на водородном топливном элементе самолет сможет пробыть в воздухе уже час-два.
Эксперты по-разному смотрят на будущее водородной авиации, так как развитие данного вида транспорта возможно лишь при наличии соответствующей инфраструктуры.
На этом акцентировал внимание Валерий Солозобов, заместитель генерального директора КБ «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР, один из ведущих разработчиков первого в мире экспериментального самолета пассажирской размерности, который использовал в качестве топлива жидкий водород. Он заметил, что заправок для водородной авиации нет ни в России, ни в других странах, и именно это, на его взгляд, может серьезно затормозить широкое распространение водородных самолетов.
Тем не менее многие эксперты уверены, что нужная инфраструктура появится, когда будут учтены все плюсы новых установок.
— Все ведущие разработчики авиационной техники говорят, что водород — это топливо будущего, — отметил Антон Варюхин.
Олег Селиванов с этим утверждением согласен, но ожидает массового перехода авиакомпаний на водородные самолеты не раньше, чем к середине текущего века.
При этом заместитель генерального директора КБ «Туполев» сообщил, что в знаменитом конструкторском бюро, опираясь на значительный практический опыт и научно-технический задел, недавно начали проектные и поисковые работы по самолетам с гибридной силовой установкой нового поколения.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Истоки водородной энергетики в авиации уходят в 1960-е годы, когда американская компания Boeing провела 40-секундный полет с использованием водородного топлива, вытесняемого из бака, что ближе к ракетным, а не к авиационным технологиям, напомнил Валерий Солозобов.

Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией, вспоминает Валерий Солозобов. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Разработки начались в 1982–1983 годах, а 15 апреля 1988 года в Жуковском состоялся первый полет Ту-155 на жидком водороде. В 1990 годы российские и немецкие ученые пытались сложить усилия по разработке водородного самолета, но в дальнейшем их пути разошлись.
Теперь же ближайший зарубежный аналог — немецкий водородный самолет HY4 — четырехместный, и уже заявлено о разработке новой 19-местной версии.
Эксперты отмечают, что оба самолета работают на одном физическом принципе — водород не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов, в качестве отходов выделяется только водяной пар. Хотя способ достижения этого результата у каждого из разработчиков свой, да и внешний вид самолетов сильно отличается — немецкий вариант имеет два фюзеляжа с винтом посередине.
По сведениям Олега Селиванова, работы по созданию водородного самолета также идут в США, Италии, Японии и Китае.
 
S

Seerndv

Местный
Британцы испытали дрон с газотурбинным генератором вместо аккумулятора


malloyhoverbike / YouTube
Британская компания Malloy Aeronautics провела первые успешные испытания прототипа октокоптера, в котором вместо аккумулятора для питания двигателей с винтами используется компактная газовая турбина с электрическим генератором. Во время полета дрон издает звук менее 80 децибел.
В практически всех серийных мультикоптерах в качестве источника энергии используются литий-ионные аккумуляторы. Это делает конструкцию относительно простой и легкой, но обычно обеспечивает полет на протяжении получаса. Существуют также гибридные силовые установки для дронов, состоящие из двигателя внутреннего сгорания, генератора и бака с топливом. Такая конструкция позволяет аппарату находиться в воздухе гораздо дольше благодаря тому, что ископаемое топливо имеет более высокую плотность энергии, чем аккумуляторы. Например, в 2018 году китайские инженеры показали испытания гибридного дрона, который провел в воздухе 7 часов и 17 минут.
Британская компания Malloy Aeronautics создала прототип гибридного дрона, в котором вместо традиционного поршневого двигателя внутреннего сгорания используется газовая турбина, работающая на мазуте. Такой тип двигателя имеет преимущество перед поршневым двигателем благодаря более высокому соотношению мощности к массе, что важно для применения на мультикоптерах с небольшой массой полезной нагрузки.

За основу инженеры компании взяли серийный дрон собственного производства T80. Он имеет конструкцию октокоптера с четырьмя плечами, на конце каждого из которых с двух сторон располагаются два двигателя с винтами. Максимальная масса полезной нагрузки дрона составляет 30 килограммов, что позволило установить на него компактную газотурбинную установку для выработки энергии.


Дрон T80 в стандартной конфигурации
Malloy Aeronautics
Разработчики не уточняют, какая газотурбинная установка используется в прототипе и каковы ее характеристики. Вместе с тем известно, что во время полета громкость звука дрона с работающей турбиной на расстоянии десять метров составляет менее 80 децибел. Авторы ролика отмечают, что в дроне не используется аккумулятор. Вероятно, в дроне все же установлен служебный аккумулятор для работы электроники, но энергия с него не подается на двигатели винтов.


Помимо дронов Malloy Aeronautics также разрабатывает ховербайки — аппараты, в которых пилот располагается сидя, подобно пилоту мотоцикла. Компания создала несколько прототипов ховербайка с тремя или четырьмя двигателями. В 2017 году один из прототипов начали испытывать американские военные, которые планируют использовать ховербайки для быстрой доставки боеприпасов и проведения разведки.
Григорий Копиев
 
A

A_Z

Старожил
"Продолжение разговора" о самолёте Pipistrel Alpha Electro, начатого в "соседнем" топике.

Статья текущего года. Перевод выборочный, за качество извиняюсь - ещё не проснулся. :)
В скобочках - уточнения / примечания переводчика.

Слушая болтовню об электрических самолетах, вы можете подумать, что сейчас есть по крайней мере три или четыре машины, что позволяет сравнить и выбрать. Однако же, кроме электрических мотопланеров есть только один коммерчески доступный электрический самолет – Alpha Electro компании Pipistrel.
Несмотря на отсутствие нормативно-правовой базы, Pipistrel находит покупателей для Electro по всему миру, хотя и не в большом объеме. Когда я посетил завод в мае 2019 года, компания строила до пяти самолётов Electro в месяц.
Я летал на ранней серийной версии самолета во время визита в Словению в 2015 году. За четыре года Pipistrel установил на самолет аккумуляторы повышенной емкости, улучшил систему управления батареи и провёл другие незначительные доработки. Аккумуляторы по-прежнему являются слабым местом электрического самолета, причем не только по плотности энергии, но и по продолжительности эксплуатации. Pipistrel использует литий-полимерную технологию, которая хотя и не самая энергоёмкая, но обеспечивает наилучшее сочетание производительности и снижения риска возгорания. По мнению Pipistrel, с учетом прогресса аккумуляторов и систем управления распределением энергии энергоёмкость растёт на пять процентов в год и приближается к 200 Вт*ч / кг. Это делает возможным увеличить продолжительность полёта, но еще недостаточно, чтобы сделать электрические самолеты конкурентоспособными по сравнению с моделями с бензиновым двигателем. Pipistrel не претендует ни на что иное, предполагая, что школы, серьезно относящиеся к обучению, покупают электрическую Альфу вместе с двумя бензиновыми моделями для более длительных тренировочных полетов и работы на большой территории.
По словам Pipistrel, налёт лидера флота Electro меньше 300 часов
(всего за период производства поставлено ~60 бортов), поэтому срок службы батареи остается «лабораторным». На данный момент компания полагает, что самолету потребуется две замены батареи на 2000 лётных часов, стоимость замен будет аналогична капитальному ремонту двигателя Rotax (межремонтный ресурс двигателя Rotax — 2000 моточасов при сроке службы15 лет; получается, что менять батарею придётся в два раза чаще, чем ремонтировать двигатель - и это только предполагается).
Несмотря на то, что пилотируемый мной Electro был усовершенствован по сравнению с версией, которую я пробовал в 2015 году, самолет следующего поколения, который будет сертифицирован по нормам CS23, будет иметь еще более качественные батареи и систему водяного охлаждения, задействованную как при заряде, так и при разряде батарей.
(Глава компании) Иво Боскарол утверждает, что это может удвоить эффективное время автономной работы, и если это произойдет, то значительно улучшит экономичность эксплуатации, сократив до 5 долларов в час затраты на замену батареи. В настоящее время опыт эксплуатации показывает, что эквивалентная «стоимость топлива» для эксплуатации Electro составляет от 3 до 5 долларов за киловатт-час, варьируясь в зависимости от местных цен на электричество.
Опыт эксплуатации также показывает практическое правило - одна минута зарядки на каждую минуту полета, и что нет необходимости заряжать батареи полностью и нежелательно разряжать их ниже примерно 20 процентов от полной емкости. Это соответствует типичному тренировочному полёту продолжительностью около 50 минут, посадке с запасом 15 или 20 минут лётного времени, за которой следует 50-минутная зарядка. Система с водяным охлаждением позволит заряжаться быстрее.
Pipistrel начал с двигателя Siemens, но теперь использует собственный специально разработанный двигатель мощностью 50 кВт (67 л.с.), а также собственное оборудование контроллера.

Неуловимая экономика
Базовая цена Electro составляет $142 тыс., плюс от 7400 до 15 800 долларов США за наземную зарядную станцию, в зависимости от напряжения и желаемой скорости зарядки. Все это делает электрический самолёт по крайней мере на $50 тыс. дороже бензиновой версии. Поскольку
(экологические) нормативы еще не устоялись, использование электрического самолета для обучения в США пока не слишком выгодно. Бензин стоит 5 долларов (за галлон) или меньше, и экономика Electro все еще не убедительна.
Долгосрочный план Pipistrel заключается в том, что регуляторы наверстают упущенное
(т.е. ужесточат экологические требования), а эксплуатационные расходы снизятся, поэтому компания продолжит выпуск Electro на своём новом заводе.
 
Последнее редактирование:
S

Seerndv

Местный
Embraer Unveils Fixed-Wing Electric Demonstrator Aircraft
Our Bureau

01:47 PM, August 17, 2019

1011


Embraer unveiled its fixed-wing, single-engine electric demonstrator aircraft on August 16.
First flight of the aircraft based on the Embraer single-engine EMB-203 Ipanema crop duster, is scheduled for 2020. The prototype has a special paint scheme and is ready to receive systems and components, the company said in a statement Friday.
The aircraft's electric motor and controller are being manufactured by WEG at the company's headquarters in Jaraguá do Sul, Santa Catarina, Brazil, as part of the scientific and technological cooperation agreement for jointly development of electrification technologies.
Advances on the project include the partnership with Parker Aerospace that will be responsible to supply the cooling system for the demonstrator aircraft.
On the forthcoming months, the companies' technical teams will continue to test the systems in the labs preparing the integration in the demonstrator aircraft for testing under real operating conditions.​
 
stranger267

stranger267

Старожил
"Продолжение разговора" о самолёте Pipistrel Alpha Electro, начатого в "соседнем" топике.

Статья текущего года. Перевод выборочный, за качество извиняюсь - ещё не проснулся. :)
В скобочках - уточнения / примечания переводчика.

Слушая болтовню об электрических самолетах, вы можете подумать, что сейчас есть по крайней мере три или четыре машины, что позволяет сравнить и выбрать. Однако же, кроме электрических мотопланеров есть только один коммерчески доступный электрический самолет – Alpha Electro компании Pipistrel.
Несмотря на отсутствие нормативно-правовой базы, Pipistrel находит покупателей для Electro по всему миру, хотя и не в большом объеме. Когда я посетил завод в мае 2019 года, компания строила до пяти самолётов Electro в месяц.
Я летал на ранней серийной версии самолета во время визита в Словению в 2015 году. За четыре года Pipistrel установил на самолет аккумуляторы повышенной емкости, улучшил систему управления батареи и провёл другие незначительные доработки. Аккумуляторы по-прежнему являются слабым местом электрического самолета, причем не только по плотности энергии, но и по продолжительности эксплуатации. Pipistrel использует литий-полимерную технологию, которая хотя и не самая энергоёмкая, но обеспечивает наилучшее сочетание производительности и снижения риска возгорания. По мнению Pipistrel, с учетом прогресса аккумуляторов и систем управления распределением энергии энергоёмкость растёт на пять процентов в год и приближается к 200 Вт*ч / кг. Это делает возможным увеличить продолжительность полёта, но еще недостаточно, чтобы сделать электрические самолеты конкурентоспособными по сравнению с моделями с бензиновым двигателем. Pipistrel не претендует ни на что иное, предполагая, что школы, серьезно относящиеся к обучению, покупают электрическую Альфу вместе с двумя бензиновыми моделями для более длительных тренировочных полетов и работы на большой территории.
По словам Pipistrel, налёт лидера флота Electro меньше 300 часов
(всего за период производства поставлено ~60 бортов), поэтому срок службы батареи остается «лабораторным». На данный момент компания полагает, что самолету потребуется две замены батареи на 2000 лётных часов, стоимость замен будет аналогична капитальному ремонту двигателя Rotax (межремонтный ресурс двигателя Rotax — 2000 моточасов при сроке службы15 лет; получается, что менять батарею придётся в два раза чаще, чем ремонтировать двигатель - и это только предполагается).
Несмотря на то, что пилотируемый мной Electro был усовершенствован по сравнению с версией, которую я пробовал в 2015 году, самолет следующего поколения, который будет сертифицирован по нормам CS23, будет иметь еще более качественные батареи и систему водяного охлаждения, задействованную как при заряде, так и при разряде батарей.
(Глава компании) Иво Боскарол утверждает, что это может удвоить эффективное время автономной работы, и если это произойдет, то значительно улучшит экономичность эксплуатации, сократив до 5 долларов в час затраты на замену батареи. В настоящее время опыт эксплуатации показывает, что эквивалентная «стоимость топлива» для эксплуатации Electro составляет от 3 до 5 долларов за киловатт-час, варьируясь в зависимости от местных цен на электричество.
Опыт эксплуатации также показывает практическое правило - одна минута зарядки на каждую минуту полета, и что нет необходимости заряжать батареи полностью и нежелательно разряжать их ниже примерно 20 процентов от полной емкости. Это соответствует типичному тренировочному полёту продолжительностью около 50 минут, посадке с запасом 15 или 20 минут лётного времени, за которой следует 50-минутная зарядка. Система с водяным охлаждением позволит заряжаться быстрее.
Pipistrel начал с двигателя Siemens, но теперь использует собственный специально разработанный двигатель мощностью 50 кВт (67 л.с.), а также собственное оборудование контроллера.

Неуловимая экономика
Базовая цена Electro составляет $142 тыс., плюс от 7400 до 15 800 долларов США за наземную зарядную станцию, в зависимости от напряжения и желаемой скорости зарядки. Все это делает электрический самолёт по крайней мере на $50 тыс. дороже бензиновой версии. Поскольку
(экологические) нормативы еще не устоялись, использование электрического самолета для обучения в США пока не слишком выгодно. Бензин стоит 5 долларов (за галлон) или меньше, и экономика Electro все еще не убедительна.
Долгосрочный план Pipistrel заключается в том, что регуляторы наверстают упущенное
(т.е. ужесточат экологические требования), а эксплуатационные расходы снизятся, поэтому компания продолжит выпуск Electro на своём новом заводе.

Вообще говоря, тренировочные самолеты летают примерно так - 1 час полета, 1 час на земле, это когда круги крутят или маневры. Потом когда x/c летаю то требование минимум 50 миль (то есть в обе стороны - 200 км нужно налетать). То есть пока вариант _1 электро + 2 бензо, одной марки_ во флоте имеет некоторый смысл. Но лишь некоторый. Стоимость топлива составляет где то процентов 40 цены эксплуатации тех же цесен, то есть экономика электрички выходит не такая уж и приятная. Хотя с зарядкой как раз нет проблем, режим 1 час полета - 1 час на земле - практически всегда выполняется. Отсюда выходит что тренировочной электричке нужно батарей на 2 часа полета, и тогда она получает смысл и для тренировок и для обычных x/c если на удаленном аэродроме есть зарядка. 1 часовая батарея смысла не имеет даже для обучения.
 
S

Seerndv

Местный
Airbus And Rolls-Royce Freeze E-Fan X Hybrid-Electric Demo Design
Jun 19, 2019Guy Norris


Airbus and Rolls-Royce are on track to start modifying a Bae 146/RJ100 airliner into the E-Fan X hybrid-electric demonstrator in 2020 as the engine maker assumes a greater role following its recent acquisition of Siemens’ eAircraft unit; a former partner in the project.
Siemens, which developed the electric drivetrain for the demonstrator, had already reverted to becoming a supplier to the demonstrator project when Rolls purchased the German company’s electric propulsion operations. Under the revised arrangement, Rolls will continue to oversee the power generation system and associated power electronics and now has complete responsibility for the electric propulsion unit, including a 2 megawatt e-motor and inverter.
Airbus is meanwhile responsible for the overall integration of the hybrid electric propulsion system into the aircraft and the system’s lithium-ion battery pack as well as the 3 kilovolt AC/DC distribution network, harnesses and power distribution center. Both companies collectively take care of thermal management and the control architecture.
The 2.5 megawatt turbogenerator at the heart of the demonstrator is based on a Rolls’ AE2100 turboprop from a Saab 2000 mounted in the rear fuselage and provides electricity to the battery pack mounted under the cabin floor and an electric motor that replaces one of the aircraft’s four Honeywell LF507 turbofans. The motor will power a fan from a Rolls AE3007 which will be mounted in an inboard nacelle.

“This is an incredibly challenging task for our teams,” says Airbus chief technology officer (CTO) Grazia Vittadini. Flight testing which begins in 2021, will focus particularly “on handling power transients which are critical on something like this,” she adds.
Rolls-Royce CTO Paul Stein says the E-Fan X “gets us into the megawatt class of electrical systems which is breakthrough technology for the future.” The company is currently testing a full-scale, flight representative thermal rig at its Indianapolis facility and has completed testing of a hybrid-electric engine control system in Derby, UK. Testing of the 2.5 megawatt generator will be completed at Rolls-Royce’s Trondheim site in Norway.
 
  • Супер!
Reactions: DAR
Реклама
S

Seerndv

Местный
Startups Bet Hydrogen Fuel Cells Are Ready For Takeoff In Aviation
Jeremy BogaiskyForbes Staff
Aerospace & Defense
Deputy editor for Industry; eyes on the skies
  • ZeroAvia prototype 2

    ZeroAvia's test bed is a Piper Matrix. The company is aiming for a test flight of 300 miles later this year.
    COURTESY OF ZEROAVIA
    For decades, researchers have experimented with how to harness the potential of hydrogen to power aircraft.
    With the highest specific energy of any available fuel source, hydrogen contains three times more energy by mass than jet kerosene, offering substantial weight savings and lower greenhouse gas emissions, as well as potentially greater range than is achievable by battery electric propulsion today. But hydrogen’s energy density is four times lower by volume than fossil fuels, requiring tank sizes too large to practically fit in an airplane.
    Now advances in technologies including fuel cells and electric motors have emboldened two startups to attempt to develop what could be the first commercial hydrogen-propelled aircraft.
    Alaka’i Technologies is aiming to test fly this year a five-seat multi-rotor aircraft powered by hydrogen fuel cells that’s designed to take off and land vertically. The Massachusetts-based startup says it will have a range of up to 300 miles and hopes to achieve FAA certification next year.
    In California, the startup ZeroAvia says it has flown about 10 test flights of a Piper Matrix retrofitted with a hydrogen fuel cell system. The company is aiming to produce a propulsion system that could be offered as an option by aircraft makers on planes that carry up to 19 passengers, like the Viking Twin Otter or the forthcoming Cessna SkyCourier, as a replacement for the venerable Pratt & Whitney PT6 engine. ZeroAvia aims to bring it to market in 2022.

    Today In: Business
    CEO Val Miftakhov, who founded an electric car-charging station business, eMotorWerks, that he sold to Enel in 2017, says that battery development isn’t progressing at a fast enough pace to power aircraft of enough range and size to make a meaningful difference in the fight against global warming.
    “I wanted to see what can be done to bring zero emission aviation to a large and existing segment,” says the 44-year-old, who immigrated to the U.S. from Russia in 1997 to enter a doctoral program in physics at Princeton.

    With hydrogen used to make electricity through proton exchange membrane fuel cells, Miftakhov says his propulsion system will generate an electrical output of 700 to 800 watt-hours per kilogram, about four times more than the best batteries available today.
    Alaka’i and ZeroAvia are taking different approaches to overcome the density problems of hydrogen. Alaka’i aims to use hydrogen cooled into its denser liquid form below -423 degrees Fahrenheit and stored in a double-walled tank at a pressure of 100 psi. ZeroAvia is compressing gaseous hydrogen to about 5,000 psi, betting that the safety record established on the road by similar high-pressure fuel cell systems in vehicles like the Toyota Mirai and Honda Clarity will make it easier to pass muster with the FAA.
    Alaka'i

    Alaka'i's full-scale prototype.
    COURTESY OF ALAKA'I TECHNOLOGIES
    At 5,000 psi, compressed hydrogen would take up about three times the volume as an equal amount of liquid hydrogen by energy content, says Phil Ansell, an assistant professor of aerospace engineering at the University of Illinois at Urbana-Champaign. However, because liquid hydrogen boils at such low temperatures, it creates challenges for safely storing and venting it if the tank containing it heats up.
    Ansell is leading a NASA-funded program called CHEETA to explore creating a super-cold cryogenic liquid hydrogen fuel cell system for aircraft in which the low temperatures would be used to enable superconducting electrical systems.
    Miftakhov says his propulsion system’s operating costs will be close to half those of conventional turbine aircraft due to lower fuel costs and reduced maintenance. And in what may be a gambit to compensate for the high cost of fuel cells, ZeroAvia aims to lease its propulsion system to customers in a “power by the hour” arrangement, which has become common with large turbofan engines, where the operator pays a fee based on usage that includes maintenance.
    One other key element that will be lower: range. ZeroAvia is aiming to enable flights of 500 miles, roughly half the range of the aircraft it hopes to become an option for compared to their current conventional propulsion systems.
    Miftakhov argues that 500 miles is more than enough range. “About 50% of worldwide departures are less than 500 miles,” he says. And much like the strategies of electric aviation hopefuls like Zunum Aero and Eviation, he believes that the lower operating costs of his propulsion system will open up new markets, enabling more affordable passenger service between smaller cities.
    The business case raises questions for Teal Group analyst Richard Aboulafia, who thinks the commuter airlines that operate small planes might be hesitant to limit their fleet flexibility by acquiring planes with a lower range.
    “Is this sort of experimentation worth doing? Sure,” says Aboulafia. “But nobody really knows the economics of small planes with hydrogen.”
    Fuel and maintenance are only part of the cost equation for aircraft operations, along with crew salaries, and capital and infrastructure costs, Aboulafia points out.
    “Just because you can make an uncertain but possible difference in one of those areas doesn’t mean that everything gets revolutionized,” he says.
    Leasing the propulsion system on a power by the hour basis also means that ZeroAvia will have to find backers who are willing to finance its sales and wait patiently for revenue to come in.
    Mifthakov says he’s in talks with private-equity funds that are interested in backing his sales model.
    He says ZeroAvia has taken in “several million” dollars in seed funding, half self-funded and the rest from investors, including the socially responsible fund SystemIQ. The company is currently seeking to raise a $10 million A Series round. His optimistic prognosis is that he can get to market for close to $50 million.
- хотя некоторые непротив жечь водород напрямую - https://hydrogeneurope.eu/sites/default/files/2018-01/spaceforinnovation.pdf