Ту-155
Бывший
Вот здесь он прямо про это говорит:Эт врят ли.
В этом случае винт работает, фактически, в режиме реверса.
Во всяком случае на БПЛА с электроприводом "опровержения теории практикой", в этом отношении, не было.
Электроавиация
Eduard_AB
Старожил
Да говорить можно что угодно. Только физику, закон сохранения энергии, никто не отменял. Пропеллер, используемый в качестве ветряка, преобразователь энергии очень малоэффективный.
Конечно формально можно использовать винт для торможения и при этом вырабатываемую энергию направить обратно в АКБ, только время такого режима, а главное количество "возвращенной" энергии за это время, будет так мало, что считать это регенерацией можно тоже чисто формально.
Скажем так, для ЛА с высоким АК этот режим сопровождается таким снижением этого самого АК, что суммарный "расход" потенциальной и кинетической энергии будет больше, чем полученная электрическая. Причем значительно.
Гораздо выгоднее грамотно распорядится имеющимся запасом высоты/скорости и располагаемым АК, не испорченным псевдоветрогенератором.
Seerndv
Старожил
Forget batteries, is hydrogen the holy grail for carbon-free commercial aviation?
Forget batteries, is hydrogen the holy grail for carbon-free commercial aviation?
By Dan Thisdell9 July 2020
Can aviation get the carbon out of flying? For short flights in small, personal aircraft, battery power and electric motors certainly work - Airbus’s one-man E-Fan crossed the Channel as long ago as 2015 - but while the subsequent half-decade has seen dozens of companies experiment with battery power to chase the dream of zero-emission urban air taxis, none has yet entered service.
Commercial aviation’s higher power requirements also demand a different strategy. Airbus and Rolls-Royce appeared to have opted for a series hybrid solution when they launched the E-Fan X demonstrator programme in late 2017, backed by backed up by Siemens (whose electric power division was subsequently acquired by R-R).
The plan was to mature the technologies required for hybrid propulsion by modifying a BAE Systems Avro RJ100 regional jet, replacing one of its four Honeywell gas turbines with a 2MW electric fan motor powered by batteries charged by an inboard AE 2100 gas turbine. Originally set for flight testing this year, come April and the project was cancelled altogether.
Source: Airbus
Pure electric E-Fan made history with Channel crossing
At the time, both Airbus and Rolls-Royce were already reeling from the Covid-19 shutdown of aviation, so it was no surprise to hear both sides citing costs among other reasons. As R-R chief technology officer Paul Stein put it then, much had already been learned from the project but “flight testing would have cost tens of millions and we have both decided that we would prefer to save that money.”
The hard truth appears to be more fundamental than even money. As Airbus zero emissions technology vice-president Glenn Llewellyn told a 25 June webinar titled “Path to clean aviation in a new world”, while E-Fan X illuminated some interesting technologies that will someday be used in commercial aircraft: “As a combination in a serial hybrid-electric configuration it was not giving us the disruptive - and I really mean disruptive - level of [emissions] reductions that we need to make over the next years.”
Llewellyn could perhaps be forgiven despair, but sees a solution: hydrogen.
Hydrogen can be burnt directly in an engine or feed an electricity-producing fuel cell, in either mode emitting only water vapour. Hydrogen can be used to make synthetic fuels, it is well-understood because it is already widely used in the chemical industry, has been extensively researched as an automotive fuel and is a mainstay propellant in space rockets, where combining liquid hydrogen and liquid oxygen delivers massive thrust. And, of course, it is wildly abundant - seawater, after all, is H2O. Hydrogen, reckons Llewellyn, could yield half of the carbon dioxide (CO2) reduction needed; as a fuel, it would even slash another great health hazard of aviation, nitrous oxide (NOx) emissions. Hydrogen should even scale up and eventually be able to power the large aircraft familiar to Airbus.
Ultimately, hydrogen as a prospective solution leaves the outside observer wondering why aviation has ever been interested in batteries. Of course, as with any technology shift there is much devil in the practical detail, and Llewellyn readily cites challenges of weight, reliability and infrastructure, which is a massive issue at airports. Safety is another big concern, and he underscores the need to develop a system that is at least as safe as using kerosene on and around aircraft.
But on balance, he says: “It looks like there are ways to make hydrogen really feasible for commercial aircraft applications.”
This enthusiasm is echoed by Jean-Francois Brouckaert, chief research officer at the EU’s Clean Sky technology development programme. Brouckaert points to a Clean Sky hydrogen study published on 22 June which concludes: “[Hydrogen will] play a key role in transforming aviation into a zero-carbon, climate-neutral system over the next few decades. Novel and disruptive aircraft, aero-engine and systems innovations in combination with hydrogen technologies can help to reduce the global warming effect of flying by 50% to 90%.”
Source: ZeroAvia
ZeroAvia’s hydrogen fuel cell power train is being tested in a Piper M350 airframe
One innovator already well down the hydrogen path is Val Miftakhov, founder and chief executive of ZeroAvia, and organiser of the webinar. ZeroAvia has made headlines in its native California and the UK by test flying a six-seat Piper M350 converted to run on tanked gaseous hydrogen feeding a fuel cell which drives an electric motor.
Miftakhov describes ZeroAvia as a powertrain company and is bullish about the programme. Hydrogen fuel, he believes, can achieve not only zero emissions but also be cost-competitive with kerosene for small aircraft as soon as 2023, when he hopes to have his system in service on a 10- to 20-seater; talks are underway with operators of aircraft like the Beechcraft King Air, Cessna Caravan or Viking Air Twin Otter.
The ZeroAvia plan, he says, is to convert such aircraft without touching controls or avionics, to minimise certification issues. Bigger aircraft could, he believes, be flying cost competitively on hydrogen by the end of this decade, and his own technology development roadmap stretches to 200-seaters around 2040.
For all sizes of aircraft, a critical performance parameter is range - which needs to be 500 miles, says Miftakhov; he is aiming to showcase as much as 300 miles with the Piper demonstrator this year. In California, 500-mile-range aircraft could serve the state from hubs at Los Angeles and Sacramento; a similar coverage in the UK would suggest London and Edinburgh.
With sufficient range - which could be greatly extended with liquid rather than gaseous hydrogen, to pack more energy into a tank - there would be no need for fuelling infrastructure, ideally including local hydrogen production, other than at the hubs. As Miftakhov observes, that relative simplicity means hydrogen can work for aviation where it has never been attractive as a fuel for road vehicles, which rely on thousands of fuel stations spread across the road network.
Miftakhov is confident that technical, financial and regulatory hurdles can be overcome to achieve zero emission hydrogen aviation: “The good news is, the problem is tractable.”
But if hydrogen is a theme for seekers of zero-emission flying, so is urgency. As Brouckaert observes, there needs to be enough research and development money now to have new, green, large aircraft, and a fuelling infrastructure, ready for service from 2035: “It will take many years just to replace the fleet, because it takes a number of years to produce the aircraft.” Any later and, given the service life of commercial aircraft, we will miss the widely-held 2050 target for net-zero aviation.
That urgency was palpable on 2 July, when Fatih Birol, head of the International Energy Agency, presented the IEA’s “Energy Technology Perspectives” special report. IEA researchers looked at the market readiness and maturity of 400 energy technologies and the result, says Birol, “is not very optimistic”. From 400, they identified just four with the greatest potential to reduce carbon emissions: better batteries, biofuels, carbon capture and storage - and hydrogen.
The appeal of a clean hydrogen economy has been obvious for decades, but always meets the show-stopping question: where will all the hydrogen come from? Virtually all hydrogen in industrial use today is generated by combustion of fossil fuels. Electrolysis can split water into its constituent elements, but to no climate change advantage if the requisite electricity is generated by fossil fuels. Meanwhile, observes Birol, fossil fuels’ share of global energy consumption has held steady at about 80% for 30 years, despite the growth of wind and solar electricity generation.
Says the IEA report, decarbonising big emitters - shipping, road transportation, aviation and heavy industries like steel, cement and chemicals - will “largely require the development of new technologies that are not currently in commercial use. The innovation process… can be long, and success is not guaranteed. It took decades for solar panels and batteries to reach the stage they are at now. Time is in even shorter supply now.”
Birol notes that despite the rhetoric about tackling climate change, government research budgets have been level for a decade. Likewise from companies, “we are not getting encouraging news”; the Covid-19 crisis may lead to reductions in corporate R&D spending.
IEA analysis, says Birol, “tells us that if we don’t make major, major efforts in terms of clean energy technologies, to reach our climate targets will be all but impossible.” His assessment of various governments’ efforts to set a path towards climate survival could equally apply to aviation bodies, regulators and companies: “Setting ambitious climate goals [is] courageous…but realising them requires more than courage.”
Ту-155
Бывший
Активный чебурашка из МФТИ. 
Ладно было на бумаге, да забыли про овраги…
Ладно было на бумаге, да забыли про овраги…
Seerndv
Старожил
В России испытали электродвигатель на основе технологий сверхпроводимости
В России испытали электродвигатель на основе технологий сверхпроводимости
Россия первой в мире провела испытания электродвигательной установки, созданной на основе технологий высокотемпературной сверхпроводимости и питающейся... РИА Новости, 15.07.2020ria.ru
3:04 15.07.2020 (обновлено: 09:15 15.07.2020)
МОСКВА, 15 июл — РИА Новости. Россия первой в мире провела испытания электродвигательной установки, созданной на основе технологий высокотемпературной сверхпроводимости и питающейся полностью от аккумулятора, заявили РИА Новости в Фонде перспективных исследований.
"В рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и ЗАО "СуперОкс" впервые в мире осуществлены лабораторные испытания элементов авиационной интегрированной электроэнергетической системы на основе единой высокотемпературной сверхпроводниковой (ВТСП) платформы, состоящей из аккумуляторной батареи, ВТСП-кабеля, ВТСП-токоограничивающего устройства и ВТСП-электродвигателя", — сказали в пресс-службе.
Там пояснили, что в ходе испытаний электропитание обеспечивалось только за счет специально разработанной аккумуляторной батареи высокой мощности.
Тестирование проводилось в условиях имитации взлета и посадки, заряда и разряда батареи в полете, а также в аварийных режимах.
© Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
В России испытан авиационный электродвигатель, созданный по технологиям сверхпроводимости
В перспективе систему планируют использовать в составе экспериментальной авиационной гибридной силовой установки. Ее, в свою очередь, разрабатывает Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова, испытания в составе самолета запланированы на 2020-2021 годы.
Проект реализуется, как уточнили в Фонде перспективных исследований, для создания полностью электрических самолетов и вертолетов, отличающихся от существующих образцов авиационной техники более совершенными эксплуатационными характеристиками.
Совместный проект Фонда перспективных исследований и ЗАО "СуперОкс" по созданию высокотемпературного электродвигателя на сверхпроводниках стартовал в декабре 2016 года. Реализуемые технологии открывают возможности по созданию "полностью электрических" летательных аппаратов, таких как аэротакси с вертикальным взлетом и посадкой и электрических морских судов. В рамках проекта для демонстрации возможностей технологии разработаны образцы электродвигателей мощностью 50 киловатт и 500 киловатт.
© Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
В России испытан авиационный электродвигатель, созданный по технологиям сверхпроводимости
- а что это там парит на заднем плане? А без этого бачка двигатель испытывали?
ЗЫ. Один полезный выхлоп ( да и тот поди купленный) - ВТСП-кабель.
А все остальное - сильно не ВТСП. Совсем не ВТСП.
Последнее редактирование:
alexfill2015
Старожил
Полностью автономный полет электрического аэротакси: видео
www.popmech.ru
Полностью автономный полет электрического аэротакси: видео
Воображаемое в умах многих фантастов, визионеров и обывателей XX века третье тысячелетие неотделимо связано с повсеместным распространением летающих индивидуальных средств передвижения — по аналогии с автомобилями сегодня и в прошлые полвека. Европейский авиастроительный концерн семимильными...
Сергей Гончаров
Старожил
ПОЧЕМУ??
alexfill2015
Старожил
Helicopter review
Сегодня мы представляем модель eVTOL VA-1X.
Демонстрируя 8 роторов, включая 4 ротора с наклоном вперед, эффектные линии окон и динамичную спортивную стойку, VA-1X представляет собой развитие своего предшественника Seraph. Благодаря тонкому балансу мягких форм и внимания к деталям, его физически вылепленный дизайн стремится минимизировать сопротивление и шум, что делает его высокоэффективным с крейсерской скоростью 150 миль в час и запасом хода до 100 миль.
VA-1X пройдет сертификацию EASA в Европе и начнет коммерческие полеты в 2024 году. Сборка начнется в ближайшее время, производство будет осуществляться в Великобритании.
Сегодня мы представляем модель eVTOL VA-1X.
Демонстрируя 8 роторов, включая 4 ротора с наклоном вперед, эффектные линии окон и динамичную спортивную стойку, VA-1X представляет собой развитие своего предшественника Seraph. Благодаря тонкому балансу мягких форм и внимания к деталям, его физически вылепленный дизайн стремится минимизировать сопротивление и шум, что делает его высокоэффективным с крейсерской скоростью 150 миль в час и запасом хода до 100 миль.
VA-1X пройдет сертификацию EASA в Европе и начнет коммерческие полеты в 2024 году. Сборка начнется в ближайшее время, производство будет осуществляться в Великобритании.
alexfill2015
Старожил
Летающий автомобиль с водителем на борту протестировали в Японии
лапшин
Старожил
В этом-то, сомнения нет -безусловно. Однако, настоящим прорывом следует считать использование электричества для создания тяги, либо подъемной силы. И первым здесь, представляется применение гибридной силовой установки, способной на короткое время разбега и взлета обеспечить дополнительную мощность, даже превышающую мощность основной СУ, потребной для крейсерского полета - т.е. существенно повысить ВПХ: для этого нынешняя элементная база уже, в принципе, пригодна.
Бармалей
Старожил
Цессна 208 караван с электродвигателем magni500, израильский стартап eviation Alice - это начало пути. Все смеялись над первыми электромобилями. Теперь горько плачут 20000 бравых сотрудников корпорации Мерседес, сокращаемых с производства ДВС. БМВ принимает 1400 сотрудников на новый завод по производству электродвигателей и аккумуляторов.
Я на это очень надеюсь. Когда его можно будет приобрести в лизинг? Сертифицированный?
Василий у вас есть данные по испытаниям нового крыла. Какой там запас прочности?
Aleks W
Старожил
Автопром не так критичен к массе и объёму (физическим габаритам) энергоносителей. Я время от времени стараюсь смотреть новости об аккумуляторах, но кроме лабораторных исследований ничего не нахожу. ИМХО, серьёзная авиация, начиная хотя бы с размеров АН-2 и Л-410 ещё очень долго будет керосиновой (либо гибридной), а автопром уже и на водороде есть, хотя конечно малое количество и там свои сложности, но они не в плоскости энергоплотности. Если у вас есть что-то почитать - давайте ссылки, тема интересная.
Сейчас даже тренировочной мухобойки нормальной нет. У словенского Пипистреля запас хода на 1 час. Есть ещё такой проект Sun Flyer, который уже построил тренировочный самолёт с заявленным запасом на 3 часа, но я не видел подтверждения этому и он ещё нигде не эксплуатируется.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
Currently, the prototype can only fly for five to 10 minutes at a relatively low speed. The next goal is to raise its speed up to 40 mph and extend the flight time to 30 minutes.
5-10 минут на маленькой скорости. А хотят до 60 км.ч до 30 минут. А электричество по проводу подавать будут?
5-10 минут на маленькой скорости. А хотят до 60 км.ч до 30 минут. А электричество по проводу подавать будут?
VirPil
Старожил
А смысл гибрида?
Sergey-nn
циник в розовых очках
возможность использования горячей части двигателя на более оптимальных режимах, т.к. запас "форсажной" мощности не нужен
Собственно как в гибридных авто
VirPil
Старожил
Но при этом надо ставить еще и электродвигатель, а они на порядок тяжелее турбовентиляторных, плюс тащить аккумуляторы, которые еще и любят загораться. В общем на нынешних технологиях об этом можно забыть.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вопрос с самовозгоранием литиевых аккумуляторов на сколько я знаю решен.
Что же касается "ставить еще и ..." - скорее не "еще" а совмещать в одном движке "горячую" часть и электрическую.
Кстати я вовсе не уверен что это получится много больше по массе.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Однако есть еще один аспект - возможность полёта на одном двигателе.
И здесь без запаса "долговременной" мощности вырисовывается засада...
VirPil
Старожил
Это и есть "ставить еще" и электродвигатель. Или сделать турбину еще и ротором двигателя?
В принципе лучшие образцы эл.двигателей дотягивают, и даже обгоняют. Например мощность двигателя А380 на взлете 60МВт при весе примерно 7 тонн, т.е. 8.5 кВт/кг., а Emrax 268 на пике выдает даже 11.5 кВт/кг.
А вот с батареями все гораздо хуже. С учетом КПД тепловых двигателей литиевые батареи пока на порядок тяжелее.