A_Z
Старожил
Очередные создатели 3D "Весёлых картинок".
Может, кто подскажет, где на 10-местной версии расположен двигатель?- а то я его как-то не наблюдаю. Забыли?..
Очередные создатели 3D "Весёлых картинок".Американский стартап Zunum Aero занялся разработкой семейства региональных гибридных пассажирских самолетов
А зачем там ГТД?Может, кто подскажет, где на 10-местной версии расположен двигатель?- а то я его как-то не наблюдаю. Забыли?..
это значит заплати за билет и ещё "динаму крути", не, спасибо. Пусть пилоты крутят, им за это зарплату платят. А может ввести нового члена экипажа? "Крутильщик"Elder, ага - и на время взлёта каждому пассажиру в руки по паре динамок от фонарика.
Электрический самолет Siemens установил мировой рекорд скорости
Юлия Красильникова
•
5 апреля, 13:15
Фото: Siemens
Компания провела испытания нового электродвигателя, установленного на прототипе самолета Extra 330LE. Воздушное судно побило рекорд скорости среди самолетов на электротяге, а также отбуксировало планер всего за 76 секунд.
Прототип электросамолета Extra 330LE развил скорость 340 км/ч, пройдя расстояние в три километра. Испытания судна состоялись 24 марта в аэропорту Шварце Хайде возле Динслакена в Германии, однако Siemens сообщила о них только в апреле.
Рекорд удалось установить благодаря новому усовершенствованному электродвигателю. При мощности 260 кВт он весит всего 50 кг — это рекордный показатель соотношения мощности и массы. По электрической мощности воздушное судно в пять раз превосходит другие самолеты на электротяге.
Разработанный немецкой компанией Extra 330LE также стал первым в мире самолетом на электротяге, который отбуксировал в воздухе планер. Воздушное судно, пилотируемое мастером высшего пилотажа Уолтером Экстра, подняло планер LS8-neo на высоту 600 метров всего за 76 секунд, сообщает Electrekсо ссылкой на пресс-релиз компании. Оба рекорда компании были зарегистрированы Международной федерацией аэронавтики (FAI).
Впервые Extra 330LE совершил полет летом 2016 года. Самолет, который весит почти одну тонну, служит испытательным полигоном для новой системы двигателей. Будучи предназначенным для фигур высшего пилотажа, он хорошо подходит для предельных нагрузок, тестирований и улучшений конструкции.
Siemens продолжит разработку электродвигателей для самолетов на электротяге. Совместно с Airbus компания планирует запустить производство гибридных пассажирских самолетов для перелетов на короткие расстояния. Французская авиастроительная компания также разрабатывает прототип электросамолета E-Fan X.
К 2020 году Airbus и Siemens обещают презентовать самолет с суммарной мощностью двигателей 2 МВт. А к 2030 году компании собираются представить первый электросамолет на 100 пассажиров с дальностью полета около 1000 км.
Весной 2018 должны состояться первые летные испытания электросамолета Х-57 «Максвелл», разработанного инженерами NASA. Он будет оснащен 14 двигателями и сможет развивать скорость 280 км/ч. Разработку электрического аналога массового пассажирского самолета Boeing 737 также ведет американский стартап Wright Electric.
https://hightech.fm/2017/04/05/siemens_speed
Bell To Test 407-Class FC-X Anti-torque System
Apr 12, 2017James Drew | Aerospace Daily & Defense Report
http://aviationweek.com/defense/bell-test-407-class-fc-x-anti-torque-system
Bell Innovations will begin full-scale hybrid electric anti-torque system tests this summer and set up an autonomous flight control Systems Integration Laboratory (SIL) by early 2018: Bell Helicopter
FORT WORTH—Bell Helicopter’s FC-X mockup concept demonstrator is proving to be more than just a talking point.
The company’s innovations team in Fort Worth is preparing to demonstrate a full-scale Bell 407/429-class cross-flow fan anti-torque system and hopes to switch it on this summer.
A thrust-vectoring electric-driven fan embedded in the tail boom could someday replace traditional tail rotors on certain commercial and military helicopters, providing greater lateral and pitch control as well as improved safety and lower noise emissions.
Unveiled at Heli-Expo 2017 in Dallas, the FC-X full-scale mockup (designated FXC-001) is Bell’s call to the future, featuring main rotor blades with variable-sweep tips, high-energy-absorbing landing gear, a modular cabin and single-pilot augmented reality cockpit, as well as a hybrid-electric anti-torque system.
Scott Drennan, who heads Bell’s innovation team and helped bring FC-X to life, said during a media tour at the company’s headquarters here that while many FC-X features are still conceptual, the anti-torque system is already being tested.
The company has a 3/4-scale version that has run at 1,000 rpm. Bell is now “growing” that technology demonstrator to full size for testing up to 6,000 rpm. “This summer, we plan to run it at full scale and get thrust,” Drennan says.
The new anti-torque system is Bell’s answer to competing technology already on the market, such as MD Helicopter’s Notar anti-torque system, offered on the MD 902 Explorer. Notar uses an engine-driven variable-pitch fan to pressurize the tail boom to generate airflow, which is directed through slots in the tailboom to generate sideforce and a rotating nozzle at the rear for safer, quieter directional control without a tail rotor. If tests are successful, Bell says its anti-torque system may match or exceed its rivals.
Asked how close Bell was to commercializing this technology, Drennan said “pretty close.” It will be one of Bell’s first steps toward incorporating hybrid-electric propulsion into its rotorcraft. The aim is first to differentiate Bell’s products, but also open up collaborative research efforts with military and civil research laboratories to find other unique applications.
“This will change helicopter safety, performance and noise,” Drennan says. “We know we’re doing the right thing when our internal programs raise their hand or Darpa, NASA or the Defense Department raise their hands [to test the technology].”
Bell is not exactly sure how great the noise reduction will be, since noise perception varies depending on the direction of the emissions and the rpm of the electric motor. Bell has computer-generated thrust and noise data, but must prove it in live trials.
Drennan’s innovations team is also spending a lot of time on autonomous fly-by-wire flight control software. It is setting up a dedicated Systems Integration Laboratory (SIL) to test new control laws.
The SIL will take about six to 12 months to set up and should be ready by early 2018. Drennan says the SIL will probably be set up at Plant 2 on Bell’s main Fort Worth campus.
The company is further away from testing FC-X-style variable-sweep blade tips. The company has not decided whether the tips should be electrically or mechanically actuated, or how far along the blade the pivots should be positioned, given the strong centrifugal forces in play.
This technology would enable more efficient flight and help reduce noise caused by blade vortex interactions. The tips would be extended in hover to create a wider load-bearing rotor disk, and then swept back in forward flight to improve performance.
“We need to look at this in rotorcraft because it does offer some performance and noise benefits if you can get it to work,” Drennan says.
The FC-X concept is a slight departure from Bell’s tiltrotor-centric mindset, even though it is still heavily invested in the Bell-Boeing V-22 Osprey, Bell V-280 Valor and V-247 Vigilant aircraft.
The company is not backing away from commercial and military tiltrotor concepts, but says some missions still favor conventional-looking, single-disk helicopters. The company is also still studying tailsitter airplane concepts for certain applications.
“Tailsitters are an interesting area to look at too,” Drennan says. “They don’t have good hover performance, but for certain tactical situations, maybe there’s just a small launch-and-recovery area and you get on the wing and stay on the wing [for most of the flight]. You can do some tailsitter configurations that keep everybody [inside] level.”
The company has even begun talking about lifting-body helicopter designs. FC-X has a noticeable chine for aesthetic purposes, but Bell engineers have thought of sculpting future airframes to generate additional lift during forward flight.
Американцы испытали электрическую систему противовращения
Электрическая система компенсации реактивного момента несущего винта
Bell Helicopter
Американская компания Bell Helicopter провела первые испытания прототипа электрической системы компенсации реактивного момента несущего винта вертолета. Как пишет Aviation Week, в испытаниях использовался прототип, размер которого составляет треть от планируемого демонстратора технологий. Американская компания намерена провести серию испытаний системы, после которых, если они будут признаны успешными, начнется сборка ее полноразмерного образца.
В полете корпус одновинтового вертолета стремится вращаться в сторону, противоположную вращению несущего винта. Так проявляется реактивный момент. Чтобы этого вращения не происходило в конструкции современных вертолетов используются две основные схемы компенсации реактивного момента: рулевой винт и NOTAR. В первом случае на конце хвостовой балки вертолета устанавливается небольшой воздушный винт, который создает воздушный поток, направленный в сторону, противоположную направлению вращения несущего винта.
В системе NOTAR (NO TAil Rotor, без рулевого винта) в хвостовой балке установлен вентилятор, приводимый в движение основным двигателем вертолета. В полете вентилятор нагнетает давление в воздуховоде в хвостовой балке. Часть этого давления сбрасывается через специальные сопла в хвостовой части, создавая воздушный поток, противоположный вращению несущего винта. Излишки давления стравливаются через клапан на конце хвостовой балки. Сегодня такая система применяется на американских вертолетах MD 520N, MD 600N и MD Explorer.
Bell Helicopter позиционирует свою электрическую систему противовращения в качестве более экологичной, технологичной и легкой альтернативы NOTAR. Эта система предполагает установку в хвостовой балке электрического вентилятора, который будет питаться от генератора, приводимого основным двигателем вертолета. В американской компании полагают, что таким образом можно будет отказаться от тяжелых приводного вала и редуктора. Кроме того, на вертолет с новой системой можно будет установить двигатель меньшей мощности.
Инженеры Bell Helicopter также полагают, что использование электрической системы компенсации реактивного момента несущего винта позволит сделать новый вертолет значительно тише по сравнению с вертолетом с рулевым винтом и немного тише машины с системой NOTAR. Во время первых испытаний прототипа электрический вентилятор работал на частоте в тысячу оборотов в минуту. В штатной системе винт вентилятора будет вращаться с частотой до шести тысяч оборотов в минуту. Испытания полноразмерной системы пока запланированы на лето 2017 года.
Новая электрическая система разрабатывается специально для перспективного пассажирского вертолета FC-X. Концепт этой машины Bell Helicopter представила в марте текущего года. Для реализации этого концепта компания намерена провести исследования в области гибридной силовой установки, новой системы компенсации реактивного момента несущего винта, систем автономного полета и управления распределением энергии.
Концепт предполагает создание скоростного вертолета, способного перевозить от восьми до 12 пассажиров. По своим размерам он будет несколько больше современного Bell 412. Длина последнего составляет 17,1 метра, а диаметр несущего винта — 14 метров. Новая машина получит гибридную силовую установку, в которой небольшой газотурбинный двигатель будет подсоединен к генератору, вырабатывающему достаточно энергии для питания бортовых систем, электромотора и новой системы противовращения.
В качестве компенсатора пикового потребления энергии в режимах взлета и посадки, а также при полете на максимальной скорости, будут использоваться аккумуляторные батареи. Какие именно, компания пока не определила. Эти батареи при необходимости будут обеспечивать недостающую мощность, которую не сможет выдать генератор. При крейсерском полете батареи будут заряжаться от генератора. В FC-X также планируется установить систему зарядки батарей от вибрации корпуса вертолета.
Василий Сычёв
https://nplus1.ru/news/2017/04/17/antitorque
"Перевод" просто потрясающий. Очередной перепев Карузо в исполнении очередного Рабиновича.- и перевод:
Честно говоря, в такую дальность при таких весах пока верится слабовато...Как ожидается, полная масса конвертоплана составит 600 килограммов, включая грузы и пассажиров общей массой 200 килограммов. По предварительным расчетам, конвертоплан сможет развивать скорость до 300 километров в час и выполнять полеты на высоте до трех тысяч метров. Дальность полета аппарата составит 300 километров.
В принципе, идея хорошая - избавление от оперения, причём управляющие моменты создаются за счёт перераспределения мощности между группами вентиляторов.Помимо носовой части электровентиляторы будут расположены в элевонах крыла с выходным соплом, расположенным на задней их кромке. Во время вертикальных взлета и посадки элевоны будут отклоняться вниз на угол 90 градусов.
Самолет на солнечных батареях поднялся в воздух в рамках техиспытаний в Швейцарии
5 мая 2017.
Самолет на солнечных батареях для полета в стратосферу впервые поднялся 5 мая в воздух в рамках технических испытаний в швейцарском городе Пайерн.
Тестовый полет продолжался шесть минут, сообщает Швейцарское телеграфное агентство (АТС).
"Аппарат поднялся на 250-300 метров", - заявил этому агентству находившийся за штурвалом швейцарский испытатель Рафаэль Домжан, пишет ТАСС. По его словам, задача отнюдь не состояла в том, чтобы уже в ходе первого полета установить рекорд высоты. Детальный анализ первого полета будет проведен позже, отмечает АТС.
Следующие испытания намечены на будущую неделю, а само путешествие в стратосферу - на 2019 год. Убежденный сторонник широкого использования энергии Солнца Домжан в 2010-2012 годах совершил кругосветное путешествие на яхте на солнечных батареях. Теперь он намерен подняться в заоблачную высь на самолете, двигатель которого также будет питаться только тем, что получит от небесного светила.
Одномоторный самолет SolarStratos весом 450 кг имеет 8,5 метра в длину и размах крыльев длинной 24,8 метра. Солнечный свет в энергию будут преобразовывать фотоэлементы, занимающие площадь в 22 кв. метра. Задача состоит в том, чтобы подняться на высоту более 24 тыс. метров, чего в мире еще никому не удавалось.
Соотечественники Домжана - Бертран Пикар и Андре Боршберг - в 2015-2016 гг. совершили первое кругосветное путешествие на самолете на солнечных батареях. Их воздушное судно Solar Impulse 2 установило ряд рекордов, но в стратосферу оно не поднималось. Базировалось перед полетом оно тоже в Пайерне - в ангаре, расположенном в нескольких сотнях метров от ангара Домжана.
Летательные аппараты похожи принципом питания - от энергии Солнца, но внешне они очень разные: Solar Impulse 2 почти в три раза больше по размаху крыльев. SolarStratos может находиться в автономном полете максимум 24 часа, но высоту он может набрать в три раза большую, чем у самолета Пикара и Боршберга. На реализацию проекта Домжану потребуется около $10 млн, что в 17 раз меньше, чем бюджет Solar Impulse 2. Полет в стратосферу важен с точки зрения научных исследований: специалисты хотят выяснить, как будут работать солнечные панели на большой высоте.
Raphael Domjan, who initiated the SolarStratos project, shakes hands with pilot Damian Hischier after the first test flight in Payerne, Switzerland (AFP Photo/Fabrice COFFRINI)
Stratospheric solar plane makes first test flight
May 5, 2017
Payerne (Switzerland) (AFP) - The first solar plane aimed at reaching the stratosphere made an initial low-altitude test flight over Switzerland Friday.
The SolarStratos, a super-light, sleek, white two-seater aircraft with long wings covered with solar panels, took off from Payerne at 8:00 am (0600 GMT), according to an AFP photographer at the airbase in western Switzerland.
"The maiden flight of the prototype ... went off without a hitch," the SolarStratos team said in a statement.
Pilot Damian Hischier took the craft for a seven-minute test flight, reaching an altitude of 300 metres (nearly 1,000 feet), it said.
"The group will now study the test flight results before scheduling a longer flight at higher altitude," the statement added.
Eventually, the plane is expected to be able to fly at an altitude of 25,000 metres (82,000 feet), an impossible feat using a propulsion-driven aircraft.
Swiss adventurer Raphael Domjan, who is behind the project, aims to take the plane on its first stratospheric flight next year.
- Harness potential -
"We must continue to work hard to learn how to harness the potential of this solar-powered treasure," he said Friday.
"We want to demonstrate that with current technology, it is possible to go beyond what fossil fuels offer."
The SolarStratos is 8.5 metres long, with long wings covered with 22 square metres (237 square feet) of solar panels, which are meant to provide it with 24 hours of autonomous flying time.
The plane weighs just 450 kilos (992 pounds).
Domjan, who in 2012 became the first person to sail around the world in a fully solar-powered boat, is aiming to go on a five-hour mission into the stratosphere: two hours up and three hours back.
The stratosphere lies above Earth's lowest atmospheric layer, called the troposphere.
At middle latitudes, the stratosphere runs from a lower boundary of about 10,000 metres to an upper boundary of about 50,000 metres.
Until now, reaching the stratosphere has required large quantities of energy or helium.
Reaching an altitude of 25,000 metres will pose huge technical and human challenges, SolarStratos points out on its website.
The plane and pilot will also be subject to temperatures as low as -70 degrees Celsius (-94 degrees Fahrenheit), it said.
And for weight reasons, the aircraft will not be pressurised, forcing Domjan to wear a spacesuit, meaning he will not be able to get out of the plane using a parachute in the case of an emergency, SolarStratos said.
The project comes after two of Domjan's compatriots, Bertrand Piccard and Andre Borschberg, completed the first-ever round-the-globe trip in a solar plane last July, in a bid to showcase the possibilities for the future of renewable energy.
Китай испытал высотный беспилотник на солнечных батареях
CH-T4
Китайская аэрокосмическая научно-техническая корпорация (CASC) испытала высотный беспилотный летательный аппарат на солнечных батареях. Об этом сообщает defense-aerospace.
Высотные беспилотники на солнечных батареях — относительно новый класс летательных аппаратов. Предполагается, что такие БПЛА могут месяцами находиться в автономном полете на высоте в несколько десятков километров, подзаряжаясь с помощью солнечных панелей, размещенных на крыле. Похожие летательные аппараты разработаны в Великобритании и США. Также известно, что Россия разрабатывает свой высотный беспилотник, однако на данном этапе неясно, будут ли использоваться солнечные батареи для питания БПЛА.
Испытанный CASC высотный беспилотник CH-T4 относится к семейству БПЛА Cai Hong («Радуга»). В рамках испытательного полета беспилотник с размахом крыла 45 метров провел 15 часов на высоте около 20 километров, после чего успешно приземлился.
На данный момент неизвестно, для чего будет использоваться новый БПЛА, однако обычно подобные летательные аппараты разрабатываются как платформа для обеспечения связи на больших площадях. Ранее мы писали о том, что Китай разработал другой беспилотник из серии Cai Hong. Высотный летательный аппарат CH-5 с большой продолжительностью полета внешне напоминает американский ударный беспилотник MQ-9 Reaper и может нести различное вооружение.
Кроме высотных беспилотников солнечные батареи также используют для полета легкие самолеты. В Швейцарии недавно состоялся первый полет двухместного стратосферного самолета SolarStratos, а американцы в прошлом году испытали самолет VO-Substrata, разработанный компанией Luminati Aerospace. Кроме того, в 2016 году самолет Solar Impulse 2, также работающий на солнечных батареях, завершил кругосветное путешествие. Пилоты Андре Боршберг и Бертран Пикар пролетели 40 тысяч километров вместо запланированных 35, путешествие продлилось год, пять месяцев и семнадцать дней. Подробнее о Solar Impulse 2 можно прочитать в материале N+1 «Одноместный тихоход».
Николай Воронцов
https://nplus1.ru/news/2017/06/15/ch-rainbow