Bell To Test 407-Class FC-X Anti-torque System
Apr 12, 2017James Drew | Aerospace Daily & Defense Report

Bell Innovations will begin full-scale hybrid electric anti-torque system tests this summer and set up an autonomous flight control Systems Integration Laboratory (SIL) by early 2018: Bell Helicopter

FORT WORTH—Bell Helicopter’s FC-X mockup concept demonstrator is proving to be more than just a talking point.

The company’s innovations team in Fort Worth is preparing to demonstrate a full-scale Bell 407/429-class cross-flow fan anti-torque system and hopes to switch it on this summer.

A thrust-vectoring electric-driven fan embedded in the tail boom could someday replace traditional tail rotors on certain commercial and military helicopters, providing greater lateral and pitch control as well as improved safety and lower noise emissions.

Unveiled at Heli-Expo 2017 in Dallas, the FC-X full-scale mockup (designated FXC-001) is Bell’s call to the future, featuring main rotor blades with variable-sweep tips, high-energy-absorbing landing gear, a modular cabin and single-pilot augmented reality cockpit, as well as a hybrid-electric anti-torque system.

Scott Drennan, who heads Bell’s innovation team and helped bring FC-X to life, said during a media tour at the company’s headquarters here that while many FC-X features are still conceptual, the anti-torque system is already being tested.

The company has a 3/4-scale version that has run at 1,000 rpm. Bell is now “growing” that technology demonstrator to full size for testing up to 6,000 rpm. “This summer, we plan to run it at full scale and get thrust,” Drennan says.

The new anti-torque system is Bell’s answer to competing technology already on the market, such as MD Helicopter’s Notar anti-torque system, offered on the MD 902 Explorer. Notar uses an engine-driven variable-pitch fan to pressurize the tail boom to generate airflow, which is directed through slots in the tailboom to generate sideforce and a rotating nozzle at the rear for safer, quieter directional control without a tail rotor. If tests are successful, Bell says its anti-torque system may match or exceed its rivals.

Asked how close Bell was to commercializing this technology, Drennan said “pretty close.” It will be one of Bell’s first steps toward incorporating hybrid-electric propulsion into its rotorcraft. The aim is first to differentiate Bell’s products, but also open up collaborative research efforts with military and civil research laboratories to find other unique applications.

“This will change helicopter safety, performance and noise,” Drennan says. “We know we’re doing the right thing when our internal programs raise their hand or Darpa, NASA or the Defense Department raise their hands [to test the technology].”

Bell is not exactly sure how great the noise reduction will be, since noise perception varies depending on the direction of the emissions and the rpm of the electric motor. Bell has computer-generated thrust and noise data, but must prove it in live trials.

Drennan’s innovations team is also spending a lot of time on autonomous fly-by-wire flight control software. It is setting up a dedicated Systems Integration Laboratory (SIL) to test new control laws.

The SIL will take about six to 12 months to set up and should be ready by early 2018. Drennan says the SIL will probably be set up at Plant 2 on Bell’s main Fort Worth campus.

The company is further away from testing FC-X-style variable-sweep blade tips. The company has not decided whether the tips should be electrically or mechanically actuated, or how far along the blade the pivots should be positioned, given the strong centrifugal forces in play.

This technology would enable more efficient flight and help reduce noise caused by blade vortex interactions. The tips would be extended in hover to create a wider load-bearing rotor disk, and then swept back in forward flight to improve performance.

“We need to look at this in rotorcraft because it does offer some performance and noise benefits if you can get it to work,” Drennan says.

The FC-X concept is a slight departure from Bell’s tiltrotor-centric mindset, even though it is still heavily invested in the Bell-Boeing V-22 Osprey, Bell V-280 Valor and V-247 Vigilant aircraft.

The company is not backing away from commercial and military tiltrotor concepts, but says some missions still favor conventional-looking, single-disk helicopters. The company is also still studying tailsitter airplane concepts for certain applications.

“Tailsitters are an interesting area to look at too,” Drennan says. “They don’t have good hover performance, but for certain tactical situations, maybe there’s just a small launch-and-recovery area and you get on the wing and stay on the wing [for most of the flight]. You can do some tailsitter configurations that keep everybody [inside] level.”

The company has even begun talking about lifting-body helicopter designs. FC-X has a noticeable chine for aesthetic purposes, but Bell engineers have thought of sculpting future airframes to generate additional lift during forward flight.
- и перевод ;):
Американцы испытали электрическую систему противовращения

Электрическая система компенсации реактивного момента несущего винта

Bell Helicopter

Американская компания Bell Helicopter провела первые испытания прототипа электрической системы компенсации реактивного момента несущего винта вертолета. Как пишет Aviation Week, в испытаниях использовался прототип, размер которого составляет треть от планируемого демонстратора технологий. Американская компания намерена провести серию испытаний системы, после которых, если они будут признаны успешными, начнется сборка ее полноразмерного образца.

В полете корпус одновинтового вертолета стремится вращаться в сторону, противоположную вращению несущего винта. Так проявляется реактивный момент. Чтобы этого вращения не происходило в конструкции современных вертолетов используются две основные схемы компенсации реактивного момента: рулевой винт и NOTAR. В первом случае на конце хвостовой балки вертолета устанавливается небольшой воздушный винт, который создает воздушный поток, направленный в сторону, противоположную направлению вращения несущего винта.

В системе NOTAR (NO TAil Rotor, без рулевого винта) в хвостовой балке установлен вентилятор, приводимый в движение основным двигателем вертолета. В полете вентилятор нагнетает давление в воздуховоде в хвостовой балке. Часть этого давления сбрасывается через специальные сопла в хвостовой части, создавая воздушный поток, противоположный вращению несущего винта. Излишки давления стравливаются через клапан на конце хвостовой балки. Сегодня такая система применяется на американских вертолетах MD 520N, MD 600N и MD Explorer.

Bell Helicopter позиционирует свою электрическую систему противовращения в качестве более экологичной, технологичной и легкой альтернативы NOTAR. Эта система предполагает установку в хвостовой балке электрического вентилятора, который будет питаться от генератора, приводимого основным двигателем вертолета. В американской компании полагают, что таким образом можно будет отказаться от тяжелых приводного вала и редуктора. Кроме того, на вертолет с новой системой можно будет установить двигатель меньшей мощности.

Инженеры Bell Helicopter также полагают, что использование электрической системы компенсации реактивного момента несущего винта позволит сделать новый вертолет значительно тише по сравнению с вертолетом с рулевым винтом и немного тише машины с системой NOTAR. Во время первых испытаний прототипа электрический вентилятор работал на частоте в тысячу оборотов в минуту. В штатной системе винт вентилятора будет вращаться с частотой до шести тысяч оборотов в минуту. Испытания полноразмерной системы пока запланированы на лето 2017 года.

Новая электрическая система разрабатывается специально для перспективного пассажирского вертолета FC-X. Концепт этой машины Bell Helicopter представила в марте текущего года. Для реализации этого концепта компания намерена провести исследования в области гибридной силовой установки, новой системы компенсации реактивного момента несущего винта, систем автономного полета и управления распределением энергии.

Концепт предполагает создание скоростного вертолета, способного перевозить от восьми до 12 пассажиров. По своим размерам он будет несколько больше современного Bell 412. Длина последнего составляет 17,1 метра, а диаметр несущего винта — 14 метров. Новая машина получит гибридную силовую установку, в которой небольшой газотурбинный двигатель будет подсоединен к генератору, вырабатывающему достаточно энергии для питания бортовых систем, электромотора и новой системы противовращения.

В качестве компенсатора пикового потребления энергии в режимах взлета и посадки, а также при полете на максимальной скорости, будут использоваться аккумуляторные батареи. Какие именно, компания пока не определила. Эти батареи при необходимости будут обеспечивать недостающую мощность, которую не сможет выдать генератор. При крейсерском полете батареи будут заряжаться от генератора. В FC-X также планируется установить систему зарядки батарей от вибрации корпуса вертолета.

Василий Сычёв


"Перевод" просто потрясающий. Очередной перепев Карузо в исполнении очередного Рабиновича.
Особенно порадовал вот этот пёрл (не побоюсь этого слова): "В FC-X также планируется установить систему зарядки батарей от вибрации корпуса вертолета". :)


«Других писателей у меня для вас нет!» (С)


сами мы неместные
И немного текста:
Немецкий стартап Lilium Aviation провела успешные испытания полноразмерного прототипа перспективного полностью электрического пассажирского конвертоплана. Видеозапись первого полета аппарата, состоявшегося 20 апреля текущего года, опубликована на канале компании на YouTube. Коротки первый полет конвертоплана признали успешным.

Сегодня многие компании занимаются разработкой аэротакси, городских летательных аппаратов, которые будут заниматься перевозкой пассажиров. При этом подавляющее большинство проектов предусматривают создание гибридных аэротакси, в которых энергия для электромоторов будет производиться генераторов. Последний будет приводиться газотурбинной установкой.

Отличительной чертой конвертоплана Lilium Aviation станет использование только энергии, накопленной в 12 аккумуляторных батареях. От них как в режимах взлета и посадки, так и горизонтального полета, будут питаться 36 вентиляторов. Часть из них расположены в специальном поворотном горизонтальном носовом оперении, которое будет втягиваться в корпус при горизонтальном полете, уменьшая лобовое сопротивление.

Подробности испытаний электрического конвертоплана не уточняются. Предположительно, аппарат провел в воздухе около пяти минут. Ранее сообщалось, что сначала Lilium Aviation будет проводить испытания беспилотного прототипа электрического конвертоплана. В январе 2018 года в воздух планируется поднять пилотируемый аппарат.

Как ожидается, полная масса конвертоплана составит 600 килограммов, включая грузы и пассажиров общей массой 200 килограммов. По предварительным расчетам, конвертоплан сможет развивать скорость до 300 километров в час и выполнять полеты на высоте до трех тысяч метров. Дальность полета аппарата составит 300 километров.

Помимо носовой части электровентиляторы будут расположены в элевонах крыла с выходным соплом, расположенным на задней их кромке. Во время вертикальных взлета и посадки элевоны будут отклоняться вниз на угол 90 градусов. Управление конвертопланом будет электродистанционным. Как ожидается, летная сертификация аппарата состоится до конца 2018 года.

В октябре прошлого года американская компания Zee.Aero начала испытания нового электрического конвертоплана, получившего регистрационный номер N102XZ. Испытания проводятся без публичной огласки, их начало компания пока официально не подтвердила. Перспективный аппарат будет использоваться в качестве аэротакси.

Конвертоплан Zee.Aero получил самолетное крыло с высоким расположением. На каждой консоли крыла закреплены по три балки, на концах которых размещены электромоторы с несущими воздушными винтами. Всего аппарат имеет 12 воздушных винтов, призванных обеспечивать вертикальные взлет и посадку конвертоплана.

N102XZ также имеет электромотор в хвостовой части, раскручивающий толкающий воздушный винт. Благодаря ему аппарат способен на горизонтальный полет. В нижней части хвостовой части конвертоплан имеет хвостовой выступ. Его задачей является защита хвостового винта от удара о взлетно-посадочную полосу в случае быстрого взлета с сильным кабрированием.

Василий Сычёв
Ссылка: https://nplus1.ru/news/2017/04/21/lilium


Как ожидается, полная масса конвертоплана составит 600 килограммов, включая грузы и пассажиров общей массой 200 килограммов. По предварительным расчетам, конвертоплан сможет развивать скорость до 300 километров в час и выполнять полеты на высоте до трех тысяч метров. Дальность полета аппарата составит 300 километров.
Честно говоря, в такую дальность при таких весах пока верится слабовато...

Помимо носовой части электровентиляторы будут расположены в элевонах крыла с выходным соплом, расположенным на задней их кромке. Во время вертикальных взлета и посадки элевоны будут отклоняться вниз на угол 90 градусов.
В принципе, идея хорошая - избавление от оперения, причём управляющие моменты создаются за счёт перераспределения мощности между группами вентиляторов.

Однако же есть одно "но".
Эффективность пропеллера прямо пропорциональна его диаметру. Даже открытого. А здесь ещё добавляются потери на трение в многочисленных каналах малого диаметра.
Так что энергетическая эффективность / дальность при такой схеме будет меньше, чем у чего-то, более похожего на "классику".


Самолет на солнечных батареях поднялся в воздух в рамках техиспытаний в Швейцарии

5 мая 2017.

Самолет на солнечных батареях для полета в стратосферу впервые поднялся 5 мая в воздух в рамках технических испытаний в швейцарском городе Пайерн.

Тестовый полет продолжался шесть минут, сообщает Швейцарское телеграфное агентство (АТС).

"Аппарат поднялся на 250-300 метров", - заявил этому агентству находившийся за штурвалом швейцарский испытатель Рафаэль Домжан, пишет ТАСС. По его словам, задача отнюдь не состояла в том, чтобы уже в ходе первого полета установить рекорд высоты. Детальный анализ первого полета будет проведен позже, отмечает АТС.

Следующие испытания намечены на будущую неделю, а само путешествие в стратосферу - на 2019 год. Убежденный сторонник широкого использования энергии Солнца Домжан в 2010-2012 годах совершил кругосветное путешествие на яхте на солнечных батареях. Теперь он намерен подняться в заоблачную высь на самолете, двигатель которого также будет питаться только тем, что получит от небесного светила.

Одномоторный самолет SolarStratos весом 450 кг имеет 8,5 метра в длину и размах крыльев длинной 24,8 метра. Солнечный свет в энергию будут преобразовывать фотоэлементы, занимающие площадь в 22 кв. метра. Задача состоит в том, чтобы подняться на высоту более 24 тыс. метров, чего в мире еще никому не удавалось.

Соотечественники Домжана - Бертран Пикар и Андре Боршберг - в 2015-2016 гг. совершили первое кругосветное путешествие на самолете на солнечных батареях. Их воздушное судно Solar Impulse 2 установило ряд рекордов, но в стратосферу оно не поднималось. Базировалось перед полетом оно тоже в Пайерне - в ангаре, расположенном в нескольких сотнях метров от ангара Домжана.

Летательные аппараты похожи принципом питания - от энергии Солнца, но внешне они очень разные: Solar Impulse 2 почти в три раза больше по размаху крыльев. SolarStratos может находиться в автономном полете максимум 24 часа, но высоту он может набрать в три раза большую, чем у самолета Пикара и Боршберга. На реализацию проекта Домжану потребуется около $10 млн, что в 17 раз меньше, чем бюджет Solar Impulse 2. Полет в стратосферу важен с точки зрения научных исследований: специалисты хотят выяснить, как будут работать солнечные панели на большой высоте.

Raphael Domjan, who initiated the SolarStratos project, shakes hands with pilot Damian Hischier after the first test flight in Payerne, Switzerland (AFP Photo/Fabrice COFFRINI)
Stratospheric solar plane makes first test flight

May 5, 2017
Payerne (Switzerland) (AFP) - The first solar plane aimed at reaching the stratosphere made an initial low-altitude test flight over Switzerland Friday.

The SolarStratos, a super-light, sleek, white two-seater aircraft with long wings covered with solar panels, took off from Payerne at 8:00 am (0600 GMT), according to an AFP photographer at the airbase in western Switzerland.

"The maiden flight of the prototype ... went off without a hitch," the SolarStratos team said in a statement.

Pilot Damian Hischier took the craft for a seven-minute test flight, reaching an altitude of 300 metres (nearly 1,000 feet), it said.

"The group will now study the test flight results before scheduling a longer flight at higher altitude," the statement added.

Eventually, the plane is expected to be able to fly at an altitude of 25,000 metres (82,000 feet), an impossible feat using a propulsion-driven aircraft.

Swiss adventurer Raphael Domjan, who is behind the project, aims to take the plane on its first stratospheric flight next year.

- Harness potential -

"We must continue to work hard to learn how to harness the potential of this solar-powered treasure," he said Friday.

"We want to demonstrate that with current technology, it is possible to go beyond what fossil fuels offer."

The SolarStratos is 8.5 metres long, with long wings covered with 22 square metres (237 square feet) of solar panels, which are meant to provide it with 24 hours of autonomous flying time.

The plane weighs just 450 kilos (992 pounds).

Domjan, who in 2012 became the first person to sail around the world in a fully solar-powered boat, is aiming to go on a five-hour mission into the stratosphere: two hours up and three hours back.

The stratosphere lies above Earth's lowest atmospheric layer, called the troposphere.

At middle latitudes, the stratosphere runs from a lower boundary of about 10,000 metres to an upper boundary of about 50,000 metres.

Until now, reaching the stratosphere has required large quantities of energy or helium.

Reaching an altitude of 25,000 metres will pose huge technical and human challenges, SolarStratos points out on its website.

The plane and pilot will also be subject to temperatures as low as -70 degrees Celsius (-94 degrees Fahrenheit), it said.

And for weight reasons, the aircraft will not be pressurised, forcing Domjan to wear a spacesuit, meaning he will not be able to get out of the plane using a parachute in the case of an emergency, SolarStratos said.

The project comes after two of Domjan's compatriots, Bertrand Piccard and Andre Borschberg, completed the first-ever round-the-globe trip in a solar plane last July, in a bid to showcase the possibilities for the future of renewable energy.


Китай испытал высотный беспилотник на солнечных батареях


Китайская аэрокосмическая научно-техническая корпорация (CASC) испытала высотный беспилотный летательный аппарат на солнечных батареях. Об этом сообщает defense-aerospace.

Высотные беспилотники на солнечных батареях — относительно новый класс летательных аппаратов. Предполагается, что такие БПЛА могут месяцами находиться в автономном полете на высоте в несколько десятков километров, подзаряжаясь с помощью солнечных панелей, размещенных на крыле. Похожие летательные аппараты разработаны в Великобритании и США. Также известно, что Россия разрабатывает свой высотный беспилотник, однако на данном этапе неясно, будут ли использоваться солнечные батареи для питания БПЛА.

Испытанный CASC высотный беспилотник CH-T4 относится к семейству БПЛА Cai Hong («Радуга»). В рамках испытательного полета беспилотник с размахом крыла 45 метров провел 15 часов на высоте около 20 километров, после чего успешно приземлился.

На данный момент неизвестно, для чего будет использоваться новый БПЛА, однако обычно подобные летательные аппараты разрабатываются как платформа для обеспечения связи на больших площадях. Ранее мы писали о том, что Китай разработал другой беспилотник из серии Cai Hong. Высотный летательный аппарат CH-5 с большой продолжительностью полета внешне напоминает американский ударный беспилотник MQ-9 Reaper и может нести различное вооружение.

Кроме высотных беспилотников солнечные батареи также используют для полета легкие самолеты. В Швейцарии недавно состоялся первый полет двухместного стратосферного самолета SolarStratos, а американцы в прошлом году испытали самолет VO-Substrata, разработанный компанией Luminati Aerospace. Кроме того, в 2016 году самолет Solar Impulse 2, также работающий на солнечных батареях, завершил кругосветное путешествие. Пилоты Андре Боршберг и Бертран Пикар пролетели 40 тысяч километров вместо запланированных 35, путешествие продлилось год, пять месяцев и семнадцать дней. Подробнее о Solar Impulse 2 можно прочитать в материале N+1 «Одноместный тихоход».

Николай Воронцов


Аха, мона было ни сумлевацца...

Тактический полностью электрический 250-кг БЛА Orca небольшой израильской компании Eviation, объявившей амбициозные планы разработки полностью электрических пилотируемых самолетов, включая 9-местный конвертоплан Alice. Ле Бурже, 19.06.2017 (с) bmpd



Electric UAV Systems from EViation, Technically Speaking
Although the EViation’s ORCA unmanned autonomous vehicle (UAV) might not look like the commercial airplane the company will probably present next year, we do have some specs for the UAV.

We know its payload is 150 liters (33 gallons) and 50 kilos (110 pounds). Using a 120 VAC, 12 VDC, and 2 kW platform, the EViation system can cruise at 144 knots (161 mph), hitting a maximum of 210 knots. This gives it a range of 800 kilometers (roughly 500 miles) for 8 hours of 30,000 ft cruising altitude. Not bad at all for a little aircraft that was designed and built from the ground up with distributed electric propulsion in mind.

The system uses Phinergy’s Li-Po, 38 kWh aluminum-air battery, with a high-power rechargeable battery buffer. The EViation electric aircraft weighs 250 kg, with a peak power output of 144 kW, or 12 kW in regular cruising conditions.


Первый российский атмосферный спутник "Сова" начал испытания
29 июня 2017
Фонд перспективных исследований (ФПИ) начал лётные испытания в стратосфере, на высоте 15-20 километров, первого российского атмосферного спутника "Сова", сообщили РИА Новости в фонде.

Испытываемый прототип атмосферного спутника "Сова" должен подтвердить правильность заложенных технических решений, продемонстрировать достигнутые характеристики аппарата. Разрабатываемый образец предназначен для длительных, в течение нескольких месяцев, полетов на высотах 15-20 километров
– отметили в ФПИ.

Как уточнили в фонде, уникальная особенность спутника — это гибкое крыло сверхбольшого удлинения. Под действием атмосферных возмущений крыло может изгибаться, но не разрушается. Его форма поддерживается распределенной системой управления.

Сфера применения данного аппарата – связь в труднодоступных районах, ретрансляция данных, мониторинг земной поверхности и околоземного пространства
– отметили в ФПИ.

ФПИ в 2016 году успешно испытал прототип атмосферного спутника "Сова", оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями и предназначенного для освоения Севера. Продолжительность экспериментального полета составила тогда более 50 часов на высоте до 9 тысяч метров. Первый прототип атмосферного спутника имел девятиметровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.

Тематика атмосферных спутников популярна за рубежом. Разработку подобных аппаратов ведут крупные компании. Однако основное отличие нашей разработки, совершенное в весовом плане гибкое крыло и распределенная система управления
– уточнил заместитель генерального директора ФПИ Игорь Денисов.

Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям — химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. В настоящее время фонд работает более чем над 50 проектами, для них созданы более 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.

Использованы фотографии: http://www.infovoronezh.ru/


В Дубае протестировано первое беспилотное авиатакси
Аэротакси, разработанное немецкой компанией Volocopter, представляет собой небольшой двухместный летательный аппарат. Как сообщает Reuters, электрическое 18-роторное аэротакси снабжено аварийными парашютами и резервными батареями (в качестве мер безопасности). Отмечается, что максимальная продолжительность полёта прототипа составляет 30 минут; его максимальная скорость — 100 километров в час. В ходе тестового полета аппарат находился в воздухе около пяти минут, на высоте 200 метров.



Беспилотник протестируют в стратосфере
Готовятся испытания первого отечественного дрона на предкосмических высотах

23 октября 2017, 00:01
Дмитрий Струговец
Евгений Девятьяров


Фото: missiles2go.ru

Первый российский высотный беспилотный летательный аппарат на солнечной энергии «Аист» готов к испытаниям в стратосфере. Его техническая подготовка к полету завершена, проведено необходимое тестирование на низких высотах. Как сообщили «Известиям» в НПО имени Лавочкина, испытания в стратосфере могут пройти уже до конца года, если будет получено разрешение от соответствующих органов власти.

Производитель всех российских межпланетных и научных космических аппаратов — НПО имени Лавочкина — завершило подготовку к испытаниям в стратосфере атмосферного псевдоспутника «Аист» ЛА-252. Этот беспилотный аппарат, выполненный по традиционной самолетной схеме с несущим крылом, способен совершать круглогодичный беспосадочный полет, подзаряжаясь от солнечного света. Вся верхняя поверхность крыла «Аиста» покрыта солнечными батареями — они приводят в движение два электродвигателя, вращающих винты. Ночью аппарат летает за счет подзаряжаемых днем аккумуляторов.

— Проведенные в июле-сентябре 2017 года испытания в основном подтвердили расчетные характеристики аппарата за исключением высоты полета. Это обусловлено тем, что для полета в стратосферу необходима специальная регистрация летательного аппарата и официальное разрешение на такой полет от региональных авиационных властей, — рассказал «Известиям» генеральный директор НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.

В настоящее время предприятие готовится подать в Минпромторг заявку на получение свидетельства годности беспилотника к полету. Одновременно собираются документы для Ростовского зонального центра Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Цель — получение разрешения на испытательный полет с аэродрома Кубань. Сам полет планируется на ноябрь-декабрь.

ЛА-252 «Аист» относится к классу атмосферных спутников (псевдокосмических аппаратов). Он как и спутники функционирует за счет солнечной энергии и работает на высотах, недоступных гражданской авиации, — от 15 до 22 км. Для полетов в разряженной атмосфере аппарат максимально облегчен — он изготовлен из современных композиционных материалов и имеет высокие аэродинамические показатели. Средний вес одного квадратного метра «Аиста» составляет менее 3 кг. Размах крыла беспилотника — 23 м, взлетная масса — 125 кг. ЛА-252 способен нести нагрузку общей массой до 25 кг. Например, это может быть аппаратура наблюдения или связи.

После испытаний в стратосфере планируется провести демонстрационный показ для потенциальных заказчиков, в первую очередь российских силовых структур и армии.

Эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов отметил, что интерес к созданию аппаратов, подобных «Аисту», проявляют и другие технологически развитые страны. Например, в США и Великобритании их планируется использовать для обеспечения коммуникаций.

— Предполагается, что барражирующие над заданным районом на больших высотах беспилотные аппараты могут обеспечивать связь. Это может быть актуально в районах с отсутствием соответствующей инфраструктуры или в районах, где эта инфраструктура выведена из строя, например, вследствие чрезвычайных ситуаций природного или техногенного характера, — пояснил «Известиям» Денис Федутинов.

Первый прототип «Аиста» — ЛА-251 прошел испытания в 2013 году. Тогда была подтверждена возможность беспосадочного многосуточного полета, для дальнейших экспериментов предприятие создало вторую версию аппарата — ЛА-252.

Как ранее писали «Известия», весной 2017 года в России прошли испытания беспилотного высотного летательного аппарата типа «Сова». Его потенциальный заказчик — Минобороны. Дрон предназначен для разведывательного патрулирования отдаленных районов Мирового океана и Арктики, ретрансляции сигналов связи с кораблями и военными объектами, находящимися за полярным кругом. Этот аппарат был разработан фирмой «Тайбер» по заказу Фонда перспективных исследований.

Специалисты НПО имени Лавочкина знакомы с проектом «Сова», однако от сравнения преимуществ и недостатков двух проектов воздержались.
В РОССИИ 14:52, 6 сентября 2016
В НПО имени Лавочкина испытают беспилотник на солнечной батарее

Москва. 6 сентября. INTERFAX.RU - Летные испытания нового беспилотного летательного аппарата на солнечной батарее "ЛА-252 "Аист" начнутся в октябре, сообщил исполняющий обязанности гендиректора НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.

"Мы сейчас рассчитываем, что в октябре-ноябре совершим первые пробежки и поднимем второй летательный аппарат на солнечной батарее в воздух, проведем полный цикл испытаний на заявленные характеристики", - сказал Лемешевский во вторник журналистам на форуме "Армия-2016".

По его словам, в 2012 году предприятие участвовало в НИИР на изготовление летательного аппарата на солнечной батарее. В 2013 году первый аппарат "ЛА-251 "Аист" был изготовлен и провел несколько испытательных полетов, испытан на прочность, но затем финансирование проекта было прекращено.

"На сегодняшний день за счет собственных средств предприятия мы сделали второй летательный аппарат на солнечной батарее, новую улучшенную версию. Стоимость его изготовления без полезной нагрузки, если его запускать в серию, составляет несколько миллионов рублей", - отметил Лемешевский

Предусмотрено, что размах крыла аппарата будет составлять 25 метров, взлетный вес 115 кг, в том числе, с 25 кг полезной нагрузки. Высота полета составит 18-25 км. "Продолжительность беспосадочного полета составит 100 дней. Днем аппарат заряжается от солнечной батареи, а ночью будет летать за счет аккумулятора", - сказал Лемешевский.

Он добавил, что такие аппараты могут быть востребованы для наблюдения за газопроводами, а также за лесными пожарами или театрами военных действий.

"Плюс аппарата в том, что у него большая зона охвата - до 900 км на высоте 25 км, и он очень медленно движется. Может зависать над районом и быть там постоянно. Например, наблюдать театр военных действий. На высоте 25 км его не так легко сбить. Его можно довольно успешно использовать в Сирии, полезная нагрузка рассчитана на то, что он может управляться как с земли, так и через спутник", - сообщил Лемешевский.

Он подчеркнул что, что аппарат является инициативной разработкой предприятия.

"Мы запрашивали мнение Минобороны и МЧС. Они выразили свою заинтересованность, но дальше этого дело не пошло. Рассчитываем, что после того как продемонстрируем наши возможности мы заключим контракты на поставку", - подытожил глава предприятия