Электроавиация
Seerndv
Старожил
https://cleantechnica.com/2017/06/21/eviation-aims-propel-electric-aviation-forward/
Electric UAV Systems from EViation, Technically Speaking
Although the EViation’s ORCA unmanned autonomous vehicle (UAV) might not look like the commercial airplane the company will probably present next year, we do have some specs for the UAV.
We know its payload is 150 liters (33 gallons) and 50 kilos (110 pounds). Using a 120 VAC, 12 VDC, and 2 kW platform, the EViation system can cruise at 144 knots (161 mph), hitting a maximum of 210 knots. This gives it a range of 800 kilometers (roughly 500 miles) for 8 hours of 30,000 ft cruising altitude. Not bad at all for a little aircraft that was designed and built from the ground up with distributed electric propulsion in mind.
The system uses Phinergy’s Li-Po, 38 kWh aluminum-air battery, with a high-power rechargeable battery buffer. The EViation electric aircraft weighs 250 kg, with a peak power output of 144 kW, or 12 kW in regular cruising conditions.
Seerndv
Старожил
Первый российский атмосферный спутник "Сова" начал испытания
29 июня 2017
Фонд перспективных исследований (ФПИ) начал лётные испытания в стратосфере, на высоте 15-20 километров, первого российского атмосферного спутника "Сова", сообщили РИА Новости в фонде.
Испытываемый прототип атмосферного спутника "Сова" должен подтвердить правильность заложенных технических решений, продемонстрировать достигнутые характеристики аппарата. Разрабатываемый образец предназначен для длительных, в течение нескольких месяцев, полетов на высотах 15-20 километров
– отметили в ФПИ.
Как уточнили в фонде, уникальная особенность спутника — это гибкое крыло сверхбольшого удлинения. Под действием атмосферных возмущений крыло может изгибаться, но не разрушается. Его форма поддерживается распределенной системой управления.
Сфера применения данного аппарата – связь в труднодоступных районах, ретрансляция данных, мониторинг земной поверхности и околоземного пространства
– отметили в ФПИ.
ФПИ в 2016 году успешно испытал прототип атмосферного спутника "Сова", оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями и предназначенного для освоения Севера. Продолжительность экспериментального полета составила тогда более 50 часов на высоте до 9 тысяч метров. Первый прототип атмосферного спутника имел девятиметровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.
Тематика атмосферных спутников популярна за рубежом. Разработку подобных аппаратов ведут крупные компании. Однако основное отличие нашей разработки, совершенное в весовом плане гибкое крыло и распределенная система управления
– уточнил заместитель генерального директора ФПИ Игорь Денисов.
Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям — химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. В настоящее время фонд работает более чем над 50 проектами, для них созданы более 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.
Использованы фотографии: http://www.infovoronezh.ru/
https://topwar.ru/119278-pervyy-rossiyskiy-atmosfernyy-sputnik-sova-nachal-ispytaniya.html
Доброхотт
Старожил
В Дубае протестировано первое беспилотное авиатакси
Аэротакси, разработанное немецкой компанией Volocopter, представляет собой небольшой двухместный летательный аппарат. Как сообщает Reuters, электрическое 18-роторное аэротакси снабжено аварийными парашютами и резервными батареями (в качестве мер безопасности). Отмечается, что максимальная продолжительность полёта прототипа составляет 30 минут; его максимальная скорость — 100 километров в час. В ходе тестового полета аппарат находился в воздухе около пяти минут, на высоте 200 метров.
Аэротакси, разработанное немецкой компанией Volocopter, представляет собой небольшой двухместный летательный аппарат. Как сообщает Reuters, электрическое 18-роторное аэротакси снабжено аварийными парашютами и резервными батареями (в качестве мер безопасности). Отмечается, что максимальная продолжительность полёта прототипа составляет 30 минут; его максимальная скорость — 100 километров в час. В ходе тестового полета аппарат находился в воздухе около пяти минут, на высоте 200 метров.
Seerndv
Старожил
Беспилотник протестируют в стратосфере
Готовятся испытания первого отечественного дрона на предкосмических высотах
23 октября 2017, 00:01
Дмитрий Струговец
Евгений Девятьяров
ЛА-251
ЛА-252
Фото: missiles2go.ru
Первый российский высотный беспилотный летательный аппарат на солнечной энергии «Аист» готов к испытаниям в стратосфере. Его техническая подготовка к полету завершена, проведено необходимое тестирование на низких высотах. Как сообщили «Известиям» в НПО имени Лавочкина, испытания в стратосфере могут пройти уже до конца года, если будет получено разрешение от соответствующих органов власти.
Производитель всех российских межпланетных и научных космических аппаратов — НПО имени Лавочкина — завершило подготовку к испытаниям в стратосфере атмосферного псевдоспутника «Аист» ЛА-252. Этот беспилотный аппарат, выполненный по традиционной самолетной схеме с несущим крылом, способен совершать круглогодичный беспосадочный полет, подзаряжаясь от солнечного света. Вся верхняя поверхность крыла «Аиста» покрыта солнечными батареями — они приводят в движение два электродвигателя, вращающих винты. Ночью аппарат летает за счет подзаряжаемых днем аккумуляторов.
— Проведенные в июле-сентябре 2017 года испытания в основном подтвердили расчетные характеристики аппарата за исключением высоты полета. Это обусловлено тем, что для полета в стратосферу необходима специальная регистрация летательного аппарата и официальное разрешение на такой полет от региональных авиационных властей, — рассказал «Известиям» генеральный директор НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.
В настоящее время предприятие готовится подать в Минпромторг заявку на получение свидетельства годности беспилотника к полету. Одновременно собираются документы для Ростовского зонального центра Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Цель — получение разрешения на испытательный полет с аэродрома Кубань. Сам полет планируется на ноябрь-декабрь.
ЛА-252 «Аист» относится к классу атмосферных спутников (псевдокосмических аппаратов). Он как и спутники функционирует за счет солнечной энергии и работает на высотах, недоступных гражданской авиации, — от 15 до 22 км. Для полетов в разряженной атмосфере аппарат максимально облегчен — он изготовлен из современных композиционных материалов и имеет высокие аэродинамические показатели. Средний вес одного квадратного метра «Аиста» составляет менее 3 кг. Размах крыла беспилотника — 23 м, взлетная масса — 125 кг. ЛА-252 способен нести нагрузку общей массой до 25 кг. Например, это может быть аппаратура наблюдения или связи.
После испытаний в стратосфере планируется провести демонстрационный показ для потенциальных заказчиков, в первую очередь российских силовых структур и армии.
Эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов отметил, что интерес к созданию аппаратов, подобных «Аисту», проявляют и другие технологически развитые страны. Например, в США и Великобритании их планируется использовать для обеспечения коммуникаций.
— Предполагается, что барражирующие над заданным районом на больших высотах беспилотные аппараты могут обеспечивать связь. Это может быть актуально в районах с отсутствием соответствующей инфраструктуры или в районах, где эта инфраструктура выведена из строя, например, вследствие чрезвычайных ситуаций природного или техногенного характера, — пояснил «Известиям» Денис Федутинов.
Первый прототип «Аиста» — ЛА-251 прошел испытания в 2013 году. Тогда была подтверждена возможность беспосадочного многосуточного полета, для дальнейших экспериментов предприятие создало вторую версию аппарата — ЛА-252.
Как ранее писали «Известия», весной 2017 года в России прошли испытания беспилотного высотного летательного аппарата типа «Сова». Его потенциальный заказчик — Минобороны. Дрон предназначен для разведывательного патрулирования отдаленных районов Мирового океана и Арктики, ретрансляции сигналов связи с кораблями и военными объектами, находящимися за полярным кругом. Этот аппарат был разработан фирмой «Тайбер» по заказу Фонда перспективных исследований.
Специалисты НПО имени Лавочкина знакомы с проектом «Сова», однако от сравнения преимуществ и недостатков двух проектов воздержались.
https://iz.ru/660713/dmitrii-strugovetc-evgenii-deviatiarov/bespilotnik-protestiruiut-v-stratosfere
В РОССИИ 14:52, 6 сентября 2016
В НПО имени Лавочкина испытают беспилотник на солнечной батарее
Москва. 6 сентября. INTERFAX.RU - Летные испытания нового беспилотного летательного аппарата на солнечной батарее "ЛА-252 "Аист" начнутся в октябре, сообщил исполняющий обязанности гендиректора НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.
"Мы сейчас рассчитываем, что в октябре-ноябре совершим первые пробежки и поднимем второй летательный аппарат на солнечной батарее в воздух, проведем полный цикл испытаний на заявленные характеристики", - сказал Лемешевский во вторник журналистам на форуме "Армия-2016".
По его словам, в 2012 году предприятие участвовало в НИИР на изготовление летательного аппарата на солнечной батарее. В 2013 году первый аппарат "ЛА-251 "Аист" был изготовлен и провел несколько испытательных полетов, испытан на прочность, но затем финансирование проекта было прекращено.
"На сегодняшний день за счет собственных средств предприятия мы сделали второй летательный аппарат на солнечной батарее, новую улучшенную версию. Стоимость его изготовления без полезной нагрузки, если его запускать в серию, составляет несколько миллионов рублей", - отметил Лемешевский
Предусмотрено, что размах крыла аппарата будет составлять 25 метров, взлетный вес 115 кг, в том числе, с 25 кг полезной нагрузки. Высота полета составит 18-25 км. "Продолжительность беспосадочного полета составит 100 дней. Днем аппарат заряжается от солнечной батареи, а ночью будет летать за счет аккумулятора", - сказал Лемешевский.
Он добавил, что такие аппараты могут быть востребованы для наблюдения за газопроводами, а также за лесными пожарами или театрами военных действий.
"Плюс аппарата в том, что у него большая зона охвата - до 900 км на высоте 25 км, и он очень медленно движется. Может зависать над районом и быть там постоянно. Например, наблюдать театр военных действий. На высоте 25 км его не так легко сбить. Его можно довольно успешно использовать в Сирии, полезная нагрузка рассчитана на то, что он может управляться как с земли, так и через спутник", - сообщил Лемешевский.
Он подчеркнул что, что аппарат является инициативной разработкой предприятия.
"Мы запрашивали мнение Минобороны и МЧС. Они выразили свою заинтересованность, но дальше этого дело не пошло. Рассчитываем, что после того как продемонстрируем наши возможности мы заключим контракты на поставку", - подытожил глава предприятия
http://www.interfax.ru/russia/526961
Бурундук
Старожил
Вот как раз сейчас появляется. Электродвигатели. И дело не в замене только мотора, дело в том - что электродвигатели маленькие, дешёвые и с большим к.п.д. Вот и возникают монстры с 36 моторами, мультикоптеры и подобные странные вещи. Да, пока на уровне лёгкой авиации. Так Wright Flyer тоже поначалу не 200 человек перевозил. Так что новое ещё как есть.
Я думаю, что можно ждать появления турбоэлектровозов. В смысле, турбоэлектролётов: турбоэлектростанция на борту + множество электродвигателей с вентиляторами расположенными так, чтобы добиться оптимального обтекания на разных режимах.
Последнее редактирование модератором:
Den_K
скрепоточецъ
Сами электродвигатели особо не изменились. Тут намного важнее другие факторы:
- появление аккумуляторов высокой удельной емкости;
- развитие миниатюрной электроники, позволяющей управлять всеми этими десятками пропеллеров, да еще и передавать оператору картинку;
xoid
Старожил
команда форума
Тогда уж электротяга - как сочетание двигателя, аккумулятора с достаточной плотностью энергии и силовой электроники с очень высоким КПД.
Но только всё это упирается в скорость и аэродинамику.
P.S. вклад американского ВПК в гражданский рынок сложно переоценить.
Бурундук
Старожил
Да. Поэтому я и говорю о турбоэлектролётах: турбина крутит генератор, как в турбоэлектровозе или турбоэлектроходе.
Для существенного повышения аэродинамического качества. Если поставить двигатели (ускорить поток) можно не там, где приходится из прочностных/габаритных соображений, а там где хочется, и если этих двигателей много, можно значительно его улучшить. Самое простое: двигатели над верхней поверхностью крыла по всему размаху - полноценное применение эффекта Коанда. Наверняка, не лучший выход но первое, что приходит в голову.
А это и рост экономичности, и улучшение ВПХ (до каких пределов - пока судить сложно).
Последнее редактирование модератором:
Бурундук
Старожил
Vik63, преимущества следующие:
1. к.п.д. турбины может быть выше, чем к.п.д. ТРД и даже ТРДД. Используются большая часть энергии газа, не надо, чтобы газ на выходе имел высокую скорость. Турбина работает всё время в оптимальном режиме - это тоже плюс.
2. Много двигателей дают возможность сформировать поток более оптимальным образом. Пример - мультикоптер. Думаю, такси-мультикоптеры появятся если не в ближайшие 10, то в ближайшие 20 лет точно. Про эффект Коанда я уже говорил, и это только первая идея. Так как двигателей много, то объём ускоряемого воздуха большой. Это, на языке ТРД, эквивалентно очень большому повышению степени двухконтурности и, как следствие, повышению экономичности.
3. Много двигателей позволят уменьшить нагрузку на конструкцию (нет точек приложения большой силы, как, скажем, крепление пилона ТРД к лонжерону), сделать её более лёгкой.
4. Главное. Много двигателей позволят использовать для формирования силы значительно большую часть набегающего воздушного потока.
Конечно, всё это надо считать, а мне лень. Поэтому напишу: ИМХО.
Грубое пояснение к п. 4. Для движения самолёта нужна сила. Сила тяги равна
F=DV * dM/dT,
где dM/dT - масса ускоряемого воздуха за единицу времени, а DV - средний прирост скорости этого воздуха.
На это нужно затратить мощность P=dM/dT/2/eta * DV^2,
где eta = к.п.д. силовой установки
В то же время F=Mg/Кa, Mg - вес самолёта, Кa - аэродинамическое качество. Считаем Ka постоянным.
Из первой формулы для силы вычислим потребный для горизонтального полёта DV (прирост скорости потока):
DV = Mg/Ka/(dM/dT)
Понятно, чем больше воздуха отбрасываем назад, тем меньше его надо разгонять.
Подставляя в выражение для мощности:
P = [(Mg/Ka)^2/2]/eta/(dM/dT)
Выражение в квадратных скобках - это константа при данной массе и скорости самолёта.
Видно, что мощность обратно пропорциональна dM/dT: чем больше воздуха захватываем, тем эффективнее мотор. Именно поэтому воздушные винты стараются делать побольше (но так, чтобы конец лопасти не слишком быстро вращался), а степень двухконтурности ТРДД - повыше.
Переход к распределённым электродвигателям - это ОЧЕНЬ большое увеличение dM/dT, которое, ИМХО, позволит в разы снизить потребную мощность. Со всеми следствиями для экономичности, веса конструкции и т.д.
1. к.п.д. турбины может быть выше, чем к.п.д. ТРД и даже ТРДД. Используются большая часть энергии газа, не надо, чтобы газ на выходе имел высокую скорость. Турбина работает всё время в оптимальном режиме - это тоже плюс.
2. Много двигателей дают возможность сформировать поток более оптимальным образом. Пример - мультикоптер. Думаю, такси-мультикоптеры появятся если не в ближайшие 10, то в ближайшие 20 лет точно. Про эффект Коанда я уже говорил, и это только первая идея. Так как двигателей много, то объём ускоряемого воздуха большой. Это, на языке ТРД, эквивалентно очень большому повышению степени двухконтурности и, как следствие, повышению экономичности.
3. Много двигателей позволят уменьшить нагрузку на конструкцию (нет точек приложения большой силы, как, скажем, крепление пилона ТРД к лонжерону), сделать её более лёгкой.
4. Главное. Много двигателей позволят использовать для формирования силы значительно большую часть набегающего воздушного потока.
Конечно, всё это надо считать, а мне лень. Поэтому напишу: ИМХО.
Грубое пояснение к п. 4. Для движения самолёта нужна сила. Сила тяги равна
F=DV * dM/dT,
где dM/dT - масса ускоряемого воздуха за единицу времени, а DV - средний прирост скорости этого воздуха.
На это нужно затратить мощность P=dM/dT/2/eta * DV^2,
где eta = к.п.д. силовой установки
В то же время F=Mg/Кa, Mg - вес самолёта, Кa - аэродинамическое качество. Считаем Ka постоянным.
Из первой формулы для силы вычислим потребный для горизонтального полёта DV (прирост скорости потока):
DV = Mg/Ka/(dM/dT)
Понятно, чем больше воздуха отбрасываем назад, тем меньше его надо разгонять.
Подставляя в выражение для мощности:
P = [(Mg/Ka)^2/2]/eta/(dM/dT)
Выражение в квадратных скобках - это константа при данной массе и скорости самолёта.
Видно, что мощность обратно пропорциональна dM/dT: чем больше воздуха захватываем, тем эффективнее мотор. Именно поэтому воздушные винты стараются делать побольше (но так, чтобы конец лопасти не слишком быстро вращался), а степень двухконтурности ТРДД - повыше.
Переход к распределённым электродвигателям - это ОЧЕНЬ большое увеличение dM/dT, которое, ИМХО, позволит в разы снизить потребную мощность. Со всеми следствиями для экономичности, веса конструкции и т.д.
Последнее редактирование модератором:
Доброхотт
Старожил
Вы серьезно? Как будет регулироваться движение? Даже сейчас вертолеты сталкиваются в просторном небе над чистым полем.
Mechanic
Press F1 for help
в полностью автоматическом режиме на сервере.
xoid
Старожил
команда форума
ни в коем случае не на сервере. Для этого придуманы распределенные или даже децентрализованные системы.
Доброхотт
Старожил
Птичек будем газом травить, чтобы не мешали? Или создадим штат охотников с ловчими птицами. Но без птиц нарушится экологическая цепочка, которая в городах и так на соплях держится. Деревов не останется. В общем все это из области фантастики, где люди вместо продуктов питаются пилюльками. ИМХО
vikki56
Старожил
Компания Airspace Experience Technologies (AirSpaceX) показала свое новое творение на международном автосалоне, который сейчас проходит в Детройте. Компанией был представлен прототип летательного аппарата Mobi-One, правда, пока в уменьшенном размере. Аппарат способен вертикально садиться и взлетать и предназначен для перевозки пассажиров и грузов на скорости около 400 км/ч.
По данным AirSpaceX, водители в больших городах тратят в среднем более 40 часов, находясь в пробках, при этом в атмосферу выбрасывается около 17 миллиардов кг загрязняющих веществ.
Летающий автомобиль Mobi-One ориентирован на то, чтобы обеспечить рынок экологически чистым и быстрым транспортным средством для перемещения внутри города. Аппарат использует четыре электродвигателя с крыльями, благодаря которым, как заявляет производитель, Mobi-One производит меньше шума, чем вертолет. Он рассчитан на перевозку от двух до четырех пассажиров, а также груза весом до 200 кг. При скорости в 241 км/ч полностью загруженный Mobi-One способен пролететь около 104 км.
Внутри Mobi-One предусмотрена технология, обеспечивающая высокоскоростной доступ к Интернету. Помимо пассажирских и грузовых перевозок он также может использоваться для медицинской и аварийной эвакуации.
Mobi-One был разработан в сотрудничестве с Камило Пардо, который был главным дизайнером Ford GT в 2005-м, а также в 2006 году.
«Нашей целью является развертывание 2500 самолетов в 50 крупнейших городах страны к 2026 году», – говорит главный коммерческий директор AirSpaceX.
По данным AirSpaceX, водители в больших городах тратят в среднем более 40 часов, находясь в пробках, при этом в атмосферу выбрасывается около 17 миллиардов кг загрязняющих веществ.
Летающий автомобиль Mobi-One ориентирован на то, чтобы обеспечить рынок экологически чистым и быстрым транспортным средством для перемещения внутри города. Аппарат использует четыре электродвигателя с крыльями, благодаря которым, как заявляет производитель, Mobi-One производит меньше шума, чем вертолет. Он рассчитан на перевозку от двух до четырех пассажиров, а также груза весом до 200 кг. При скорости в 241 км/ч полностью загруженный Mobi-One способен пролететь около 104 км.
Внутри Mobi-One предусмотрена технология, обеспечивающая высокоскоростной доступ к Интернету. Помимо пассажирских и грузовых перевозок он также может использоваться для медицинской и аварийной эвакуации.
Mobi-One был разработан в сотрудничестве с Камило Пардо, который был главным дизайнером Ford GT в 2005-м, а также в 2006 году.
«Нашей целью является развертывание 2500 самолетов в 50 крупнейших городах страны к 2026 году», – говорит главный коммерческий директор AirSpaceX.
Бурундук
Старожил
Правильно. Потому что струя (и на YC-14 тоже) шла только вдоль очень небольшой части размаха крыла. С электродвигателями будет по-другому.
А здесь доля обдуваемой поверхности выше. Но меньше, чем можно сделать при помощи моторчиков по всему размаху.
Не думаю.
Как я уже писал, "считать надо". Но забавно, что вы не упомянули большое преимущество - п. 4. Увеличение в разы массы воздуха, используемой для создания тяги.
Посмотрим. Я сделал прогноз о появлении нового вида авиатранспорта. Интересно было бы посмотреть, сбудется ли он лет через десять. К сожалению, не получится: превратят в тыкву.
Бурундук
Старожил
Vik63, можно. Берём вашу оценку 14,5 МВт для 100-т лайнера. Согласно этой заметке получается, что двигатели будут весить от 1,5 до 3 т.
С генераторами сложнее, потому как их, наверное, никто так не оптимизировал, а брать индустриальные некорректно: ясно, что они тяжёлые. Но учтём, что генератор - это электромотор наоборот. Так что связка "генератор-электромотор" весит 3-6 т на мощности 15 МВт.
А вес 5 моторов АИ-20 той же суммарной мощности: 5,2 т без агрегатов. Примерно столько же.
Но в турбоэлектролёте ещё собственно турбина и проводка. Допустим, что они весят столько же, сколько обычный ТРД.
Получаем, -5т убытка на 15 МВт.
Но если получится выигрыш в Ка в 1,5 раза за счёт увеличения dM/dT, скажем, раза в 3, то взлётный вес будет при той же мощности и скорости не 100, а 150 т. И это будет выгодно.
Ещё прикидка. У нас получилось, что удельный вес силовой установки турбоэлектролёта примерно в два раза больше на 1 кВт (генераторы и двигатели весят примерно столько же, сколько обычные авиадвигатели). Если удастся сократить потребную мощность в 2 раза (за счёт роста массы отбрасываемого воздуха), то вес турбоэлектроустановки будет таким же, как и обычного ТРДД в два раза большей мощности. А потреблять он будет почти в 2 раза меньше (почти - из-за потерь). Значит, чистая выгода.
Если потребная мощность упадёт не в два, а в полтора раза - это уже сложно, зависит от дальности. Примерно так.
С генераторами сложнее, потому как их, наверное, никто так не оптимизировал, а брать индустриальные некорректно: ясно, что они тяжёлые. Но учтём, что генератор - это электромотор наоборот. Так что связка "генератор-электромотор" весит 3-6 т на мощности 15 МВт.
А вес 5 моторов АИ-20 той же суммарной мощности: 5,2 т без агрегатов. Примерно столько же.
Но в турбоэлектролёте ещё собственно турбина и проводка. Допустим, что они весят столько же, сколько обычный ТРД.
Получаем, -5т убытка на 15 МВт.
Но если получится выигрыш в Ка в 1,5 раза за счёт увеличения dM/dT, скажем, раза в 3, то взлётный вес будет при той же мощности и скорости не 100, а 150 т. И это будет выгодно.
Ещё прикидка. У нас получилось, что удельный вес силовой установки турбоэлектролёта примерно в два раза больше на 1 кВт (генераторы и двигатели весят примерно столько же, сколько обычные авиадвигатели). Если удастся сократить потребную мощность в 2 раза (за счёт роста массы отбрасываемого воздуха), то вес турбоэлектроустановки будет таким же, как и обычного ТРДД в два раза большей мощности. А потреблять он будет почти в 2 раза меньше (почти - из-за потерь). Значит, чистая выгода.
Если потребная мощность упадёт не в два, а в полтора раза - это уже сложно, зависит от дальности. Примерно так.
Последнее редактирование модератором:
Бурундук
Старожил
Vik63, ещё одно преимущество: уменьшение потребности в резервировании. Допустим, у нас есть двухдвигательный самолёт и безопасность требует, чтобы он мог лететь на одном двигателе. Мощность равна 2*Pmin. Пусть вероятность отказа двигателя 1/1000, события считаем независимыми. Тогда, понятно, что вероятность того, что самолёт навернётся из-за отказа обоих двигателей равна 1: миллион
Теперь пусть у нас есть электродвигатели мощностью 1/10*Pmin каждый. И пусть их надёжность намного хуже: 1/100.
Вопрос, сколько нужно электродвигателей, чтобы обеспечить вероятность крушения (по отказу СУ) ниже 1: миллион? Ответ: 16. Потому как вероятность отказа не менее, чем 7 двигателей (в этом случае остаётся 9 - самолёт не может лететь):
(1/100)^7 * (число размещений из 16 по 7) = 1e-14*57657600 = 0,6 миллионных.
Получаем дополнительный выигрыш в 20% на максимальной мощности при в 10 раз худшей надёжности электродвигателя.
Теперь пусть у нас есть электродвигатели мощностью 1/10*Pmin каждый. И пусть их надёжность намного хуже: 1/100.
Вопрос, сколько нужно электродвигателей, чтобы обеспечить вероятность крушения (по отказу СУ) ниже 1: миллион? Ответ: 16. Потому как вероятность отказа не менее, чем 7 двигателей (в этом случае остаётся 9 - самолёт не может лететь):
(1/100)^7 * (число размещений из 16 по 7) = 1e-14*57657600 = 0,6 миллионных.
Получаем дополнительный выигрыш в 20% на максимальной мощности при в 10 раз худшей надёжности электродвигателя.
Последнее редактирование модератором: