Электроавиация

[stranger267]

Ок, экранируются, а энергия поглощённая экраном куда девается?

Ок, экранируются, а энергия поглощённая экраном куда девается?

А много там этой энергии то?? Да и напряжения реально - пара тысяч вольт будет использоваться, а значит токи в 50 - 100 раз меньше чем тут посчитали.

 

[Доброхотт]

Ок, экранируются, а энергия поглощённая экраном куда девается?

а энергию - движки крутить

 

[stranger267]

а энергию - движки крутить

Крыло алюминиевое. Верх +, низ минус. Заодно и получаем бесплатный ПОС.

На высоте есть куда тепло девать. Вот у земли может быть проблемой. Но не на эшелоне

 

[Бурундук]

stranger267, спасибо.
Пятисотый, спасибо. Ссылка на нормативный документ - это хорошо.

 

[Kiborg]

Коллеги, вы еще не забывайте, что эти предельные токи даны для круглых проводов. Широкая плоская шина с той же площадью поперечного сечения выдержит существенно больше за счет большей поверхности охлаждения.

И огребете массу проблем с ЭМИ. С потерями. Я не говорю что их нельзя решить, но сомневаюсь с стабильном динамическом решении. То есть при изменении режимов самолет будет представлять собей неплохую широкополосную станцию РЭБ

 

[Бурундук]

Kiborg, ЛЭП как "широкополосная станция РЭБ" не работает. Частоты совсем-совсем не те. А токи, напряжения и длина проводников у электросамолёта несравненно меньше, чем у ЛЭП.

 

[Kiborg]

Струмин, ЛЭП то как раз идеально настроена, треугольник между фазами, подобрано расстояние, частота одна. И все равно она фонит. И посмотрите на полосу отчуждения, в метрах.
Проще смотреть на подземные кабели, там та же тройка проводов, в изоляции, которая вьется с рассчитанным периодом. и много-много изоляции вокруг. И весит это больше проводов ЛЭП. Намного больше.

 

[stranger267]

Струмин, ЛЭП то как раз идеально настроена, треугольник между фазами, подобрано расстояние, частота одна. И все равно она фонит. И посмотрите на полосу отчуждения, в метрах.
Проще смотреть на подземные кабели, там та же тройка проводов, в изоляции, которая вьется с рассчитанным периодом. и много-много изоляции вокруг. И весит это больше проводов ЛЭП. Намного больше.

На ЛЭП очень большие токи, но фонит она весьма слабо и недалеко. Хотя если прямо под ней ехать, то есть в зоне где расстояния до проводов становятся сильно разными, то на радио наводится замечательно, конечно.

Мне как-то кажется что эта проблема давно уже решена. Тем паче в авиации используют чаще 400 Гц а с ними очень легко напряжение преобразовывать. Правда, как генераторы синхронизовать если там будет вся мощность двигателей на них идти, вопрос интересный...

И весит это больше проводов ЛЭП.

Там в основном защита от элементов (лопат, кротов, и всего прочего).

 

[nowhow]

Мне как-то кажется что эта проблема давно уже решена.

Какая проблема решена? Эмс в самолёте? Что же тогда все телефоны просят выключить). Тут ещё один нюанс есть, движки будут явно с полупроводниковыми ключами, а это значит дополнительные фильтры, а это масса и габарит + в сеть будут гадить. Интересно как сименс эти вопросы решал.

 

[Vik63]

Если есть такое желание, передайте мощность на винты карданными валами. По любому будет проще и меньше весом чем через связку генератор - проводка- электродвигатель.

 

[Бурундук]

Vik63, вы считали?

 

[Vik63]

Струмин, нет, мне так оценочно кажется. Если движки на пилонах под крыльями, длина валов минимальна, нет миделя электродвигателя и его веса, нет необходимости искать место для генераторов - на крыле ввиду размеров вы его не подвесите, а если в фюзеляже - то длина передачи энергии существенно повышается так как движки надо в хвосте располагать и тогда проводка к винтам будет большой длины.
Просто если представить - генератор - шина - электродвигатель или система валов вправо и влево внутри крыла до винтов плюс в центроплан для резервирования, то вторая мне кажется существенно легче и менее объемной, проще и надежней.

 

[vikki56]

В среду, 31 января 2018 беспилотное летающее такси, разработка которого велась подразделением А³ авиастроительного концерна Airbus, совершило свой первый полет.
Об этом в своем блоге написал руководитель команды разработчиков Зак Лаверинг. Проверки проводились на полноразмерном прототипе летательного аппарата.
Летательный аппарат с вертикальными взлетом и посадкой выполнен по схеме конвертоплана с передним и задним поворачивающимися крыльями. На консолях каждого крыла размещены по четыре электромотора с воздушными винтами.
Во время первого полета прототип аэротакси, названный Alpha One, вертикально взлетел на высоту пяти метров, завис на 53 секунды и плавно приземлился. Вскоре после посадки аэротакси выполнило второй полет. Испытания проводились на аэродроме A3 в Пендлтоне штата Орегон.
В испытаниях участвовал полноразмерный прототип аэротакси, имеющий в длину 6,2 метра, в ширину - 5,7 метра (по наибольшему размаху крыла) и в высоту - 2,8 метра. Максимальная взлетная масса аппарата составляет 745 килограммов. Другие подробности состоявшихся испытаний не уточняются.
Ранее подразделение A3 объявляло, что испытания прототипа аэротакси проекта Vahana будут проводиться на протяжении трех месяцев. Их планируется завершить полноценным полетом, в котором аппарат должен будет вертикально взлететь, перейти в горизонтальный полет, уклониться от неожиданного возникшего препятствия, перейти в режим вертикальной посадки, уклониться от препятствия на земле и совершить посадку.
Помимо Airbus к настоящему времени свои полноразмерные и полноценные версии беспилотных аэротакси испытали немецкая компания Volocopter и китайская Ehang. Как ожидается, аппараты этих компаний будут использоваться сервисом аэротакси в Дубае в Объединенных Арабских Эмиратах, который заработает в ближайшие пять лет.

 

[vikki56]

Китайская компания EHang провела пилотируемые испытания одноместной и двухместной модели летающего такси EHang 184.
Об этом сообщает The Verge.
Во время первых полетов летающее такси разгонялось до 130 км\ч и пролетало до 15 километров на одном заряде.
Компания заявляет, что провела уже более тысячи пилотируемых полетов и во время некоторых из них аппараты поднимались на высоту до 300 метров, разгонялись до 130 километров в час или пролетали до 15 километров на одном заряде аккумуляторов. Также специалисты протестировали грузоподъемность аппаратов. Одноместная модификация смогла поднять в воздух с груз в 230 килограмм, а двухместная подняла 280-килограммовую нагрузку.
Компания заявляет, что финальная одноместная версия сможет перевозить одного пассажира на расстояние до 16 километров или летать в течение 23 минут.
После первых беспилотных испытаний дрон-такси EHang власти Дубая заявили, что эти аппараты должны начать перевозить людей в городе уже летом 2017 года. Но затем выяснилось, что речь шла о начале испытаний в этом городе. Компания действительно начала испытания в июле, но в беспилотном режиме. Помимо этого свое аэротакси испытала в Дубае немецкая компания Volocopter, но также в беспилотном режиме.
Предполагается, что после нескольких лет испытаний в Дубае отроется первая в мире служба дрон-такси, в которой будут использоваться аппараты разных компаний.

 

[vikki56]

В Сингапуре начнут использовать беспилотники, умеющие совершать автономные полеты в условиях городской застройки на малых высотах за пределами прямой видимости оператора.
Управление гражданской авиации Сингапура подписало с сингапурской компанией ST Aerospace меморандум о взаимопонимании, передает Defense Aerospace.
По данным журналистов, на основе этого документа будут заключены несколько соглашений о разработке соответствующих систем и технологий.
В настоящее время единственной страной в мире, где разрешены полеты дронов за пределами прямой видимости оператора, являются США. В этой стране такие полеты беспилотников могут выполнять компании, получившие специальное разрешение Федерального управления гражданской авиации. При этом аппараты не должны улетать от их инфраструктуры.
Согласно плану Управления гражданской авиации Сингапура, полеты дронов за пределами видимости оператора на первом этапе могут быть реализованы в четырех областях: инспекция и дефектовка портовых кранов, осмотр самолетов в аэропортах на предмет повреждений после полета, инспекция фасадов высотных зданий и патрулирование крупных мероприятий и обнаружение в толпе подозрительных лиц.

 

[vikki56]

Специалисты Массачусетского технологического института (США) информатики и лаборатории искусственного интеллекта создала технологию NanoMap. Она позволяет обучить дронов облетать препятствия на своем пути.
Информацию об этом сообщает zdnet.
Теперь дронам для того, чтобы избежать столкновений, больше не должны собирать большое количество информации об окружающей среде. Метод NanoMap ученые сравнили с кассетой, на которую попали все изображения из памяти человека.
Для этого беспилотник должен располагать лишь информацией о расположении того или иного объекта. Алгоритму теперь не нужно собирать данные об окружающей среде, отмечает один из авторов исследования Питер Флоренс.
Такой метод ученые сравнили с кассетой, на которую записали все изображения, которые когда-либо видел человек.
Ключевая особенность новой технологии заключается в том, что дрону достаточно знать, где обычно располагается тот или иной объект, и понимать, в какой момент могут возникнуть неожиданности. То есть алгоритму теперь не нужно собирать огромное количество данных об окружающей среде, а это заметно повышает скорость работы всей системы.
Подход, который основан на "определении неопределенностей", по словам автора разработки, студента Питера Флоренса, гораздо лучше помогает беспилотнику избегать препятствия, когда он находится в среде, где есть люди, машины, здания. Ученые сравнивают технологию с кассетой, на которой записаны все когда-либо виденные человеком изображения: "Каждый раз пролетая над какой-то территорией, дрон как бы восстанавливает в памяти всю известную информацию и, соответственно, не натыкается на препятствия", – говорит Флоренс.

 

[iЛетун]

Что за дикий перевод или нейронка писала?

 

[Бурундук]

iЛетун, читайте оригиналы.

 

[Seerndv]

Airbus, Rolls-Royce, and Siemens team up for electric future Partnership launches E-Fan X hybrid-electric flight demonstrator
http://www.airbus.com/newsroom/pres...-siemens-team-up-for-electric-future-par.html
Airbus, Rolls-Royce, and Siemens have formed a partnership which aims at developing a near-term flight demonstrator which will be a significant step forward in hybrid-electric propulsion for commercial aircraft.

The three companies together announced the groundbreaking collaboration, bringing together some of the world’s foremost experts in electrical and propulsion technologies, at the Royal Aeronautical Society in London.

The E-Fan X hybrid-electric technology demonstrator is anticipated to fly in 2020 following a comprehensive ground test campaign, provisionally on a BAe 146 flying testbed, with one of the aircraft’s four gas turbine engines replaced by a two megawatt electric motor. Provisions will be made to replace a second gas turbine with an electric motor once system maturity has been proven.

“The E-Fan X is an important next step in our goal of making electric flight a reality in the foreseeable future. The lessons we learned from a long history of electric flight demonstrators, starting with the Cri-Cri, including the e-Genius, E-Star, and culminating most recently with the E-Fan 1.2, as well as the fruits of the E-Aircraft Systems House collaboration with Siemens, will pave the way to a hybrid single-aisle commercial aircraft that is safe, efficient, and cost-effective,” said Paul Eremenko, Airbus’ Chief Technology Officer. “We see hybrid-electric propulsion as a compelling technology for the future of aviation.”

The E-Fan X demonstrator will explore the challenges of high-power propulsion systems, such as thermal effects, electric thrust management, altitude and dynamic effects on electric systems and electromagnetic compatibility issues. The objective is to push and mature the technology, performance, safety and reliability enabling quick progress on the hybrid electric technology. The programme also aims at establishing the requirements for future certification of electrically powered aircraft while training a new generation of designers and engineers to bring hybrid-electric commercial aircraft one step closer to reality.

As part of the E-Fan X programme, Airbus, Rolls-Royce, and Siemens will each contribute with their extensive experience and know-how in their respective fields of expertise:

- Airbus will be responsible for overall integration as well as the control architecture of the hybrid-electric propulsion system and batteries, and its integration with flight controls.

- Rolls-Royce will be responsible for the turbo-shaft engine, two megawatt generator, and power electronics. Along with Airbus, Rolls-Royce will also work on the fan adaptation to the existing nacelle and the Siemens electric motor.

- Siemens will deliver the two megawatt electric motors and their power electronic control unit, as well as the inverter, DC/DC converter, and power distribution system. This comes on top of the E-Aircraft Systems House collaboration between Airbus and Siemens, launched in 2016, which aims at development and maturation of various electric propulsion system components and their terrestrial demonstraion across various power classes.

Paul Stein, Rolls-Royce, Chief Technology Officer, said: “The E-Fan X enables us to build on our wealth of electrical expertise to revolutionise flight and welcome in the third generation of aviation. This is an exciting time for us as this technological advancement will result in Rolls-Royce creating the world’s most powerful flying generator.

“Siemens has been driving innovation in core technology fields at full speed,” said Roland Busch, Chief Technology Officer of Siemens. “In April 2016 we opened a new chapter in electric-mobility with the collaboration with Airbus. Building up electric propulsion for aircraft, we are creating new perspectives for our company and also for our customers and society. With the E-Fan X partnership, we now take the next step to demonstrate the technology in the air.”

Among the top challenges for today’s aviation sector is to move towards a means of transport with improved environmental performance, that is more efficient and less reliant on fossil fuels. The partners are committed to meeting the EU technical environmental goals of the European Commission’s Flightpath 2050 Vision for Aviation (reduction of CO2 by 75%, reduction of NOx by 90% and noise reduction by 65%). These cannot be achieved with the technologies existing today. Therefore, Airbus, Rolls-Royce and Siemens are investing in and focusing research work in different technology areas including electrification. Electric and hybrid-electric propulsion are seen today as among the most promising technologies for addressing these challenges.

 

[Seerndv]

Safran drives hybrid helicopter engine development on back of Racer selection

27 FEBRUARY, 2018

• SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM
  
• BY: DOMINIC PERRY
  
• LONDON

Safran Helicopter Engines (SHE) believes it will be able to deliver a new powerplant for service entry in the mid-2020s that will use electric power in addition to a standard turboshaft in order to optimise in-cruise performance.

The French manufacturer has already embarked on the first stage of its "hybridisation" strategy with the use of "Eco Mode" on its new Aneto powerplant. For use on twin-engined helicopters, the feature allows one of a pair of engines to be idled during flight and then rapidly restarted as required.

Eco Mode will debut on the Aneto-1X, which Airbus Helicopters today revealed will power its Racer high-speed demonstrator.

The Racer, a twin-engined compound rotorcraft, is being produced under the EU's Clean Sky 2 programme and is expected to make its first flight in 2020.

However, Bruno Bellanger, executive vice-president of programmes at SHE, says the next stage will be to add "transitory assistance" to its turboshafts.

"Today, as you know, engines are designed to be very efficient for high-power usage – specifically for take-off and emergency mode," he says. "By combining electrical and thermal power we will be in a position to optimise the system and turbine to deliver some very impressive fuel savings."

Bellanger sees electrical power – probably a combination of a generator and batteries – being able to provide additional power during the cruise phase of flight.

SHE should be in a position to conduct demonstration flights by about 2020, says Bellanger, with a product available for market – depending on airframer demand – by the middle of that decade.

A third strand of hybridisation is also being pursued, designed to tap into the market for a new generation of light eVTOL aircraft requiring electrically powered, distributed propulsion.

However, although SHE sees that emerging market as "very promising", Bellanger cautions that all-electric power is unlikely to usurp the traditional turboshaft engine for any aircraft performing a mission longer than 30min with a payload greater than 100kg (220lb) "for at least two decades".

SHE launched the 2,500-3,000shp (1,860-2,240kW) Aneto engine family in October 2017, with the initial application on the K-model variant of the Leonardo Helicopters AW189, providing an alternative to the baseline GE Aviation CT7 engines.

Leonardo's solitary flight-test aircraft has now accumulated 500h across 70 flights, says Bellanger; service entry is scheduled for later this year.

Elsewhere, flight tests of the Arrano powerplant for the Airbus H160 "are close to the end", he says. So far, the six test engines equipping three flying prototypes have amassed about 1,000h. Certification for the 1,300shp turboshaft is scheduled by year-end.

- "перевод":

Европейцы испытают скоростной гибридный винтокрыл в 2020 году

Европейский вертолетный холдинг Airbus Helicopters в 2020 году начнет проводить летные испытания перспективного скоростного винтокрылого летательного аппарата RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft, быстрый и экономически выгодный винтокрыл). Как сообщает Flightglobal, на первый прототип машины будет смонтирована гибридная силовая установка французской компании Safran, состоящая из двух турбовальных двигателей и одного вспомогательного электромотора.

Сегодня разработкой скоростных вертолетов занимаются несколько стран мира, включая Францию, Германию и США. Целью таких разработок является создание летательного аппарата, способного на вертикальные взлет и посадку по-вертолетному, и на быстрый горизонтальный полет на скоростях, сегодня не доступных обычным вертолетам. Новые машины планируется использовать в самых разнообразных целях, включая быструю перевозку пассажиров из города в пригород и высадку их на обычных вертолетных площадках, оборудовать которые гораздо проще и дешевле, чем строить небольшой самолетный аэродром.

Разработка винтокрыла RACER ведется в рамках общеевропейской программы Clean Sky 2, подразумевающей создание нескольких новых видов экологичных и экономичных летательных аппаратов. Предполагается, что в крейсерском полете один из двух турбовальных двигателей вертолета будет выключаться. При необходимости, например, при посадке электромотор будет быстро раскручивать остановленный двигатель до запуска и рабочих оборотов. Кроме того, при взлете, посадке и чрезвычайном режиме электромотор будет передавать часть мощности на вал несущего винта, снижая нагрузку на двигатели.

Создание новой силовой установки для скоростного винтокрыла ведется компанией Safran с начала прошлого года. В компании полагают, что их гибридная силовая установка будет потреблять на 10-15 процентов меньше топлива, чем стандартная связка из двух турбовальных двигателей на современных вертолетах. После завершения испытаний новой силовой установки на прототипе скоростного винтокрыла Safran планирует развернуть ее серийное производство. Произойдет это, предположительно, в 2025 году.

Airbus представил проект винтокрыла RACER в середине прошлого года. Летательный аппарат получит замкнутое крыло, которое при относительно небольшом размахе имеет бо́льшую по сравнению с обычным крылом площадь и создает бо́льшую же подъемную силу. Винтокрыл будет оснащен одним несущим винтом и двумя толкающими в хвостовой части. По оценке Airbus, новый скоростной винтокрыл будет на 50 процентов быстрее серийных вертолетов холдинга. При этом стоимость эксплуатации в пересчете на одну морскую милю полета (1,852 километра) будет по меньшей мере на 25 процентов меньше.

Винтокрыл RACER сможет развивать скорость до 220 узлов и выполнять полеты на расстояние до 400 морских миль. Крейсерская скорость полета вертолета составит 190 узлов, что все равно на 40 узлов больше самых быстрых серийных вертолетов Airbus Helicopters.

Василий Сычёв