Я про первую машину компании, которая должна помочь ей взлететь, но неизбежно дорога.
На деле это всегда источник убытков, и её реальная роль привлечение внимания к компании и технологии, и наработка пула собственных патентов (интеллектуальной собственности, или IP). Которые потом можно либо попытаться использовать для собственного выпуска массового авто, найдя где-то на стороне миллиарды денег на индустриализацию и остальное, либо, что гораздо проще, лицензировать её существующему массовому производителю.
С первой машиной наиболее высоки расходы на разработку технологий, которые составляют значительную часть стоимости каждой копии. К тому же есть фиксированные расходы на материалы для производства собственных компонент, и закупку сторонних. При малом тираже закупаемые кастомные компоненты, а не выпускаемые для широкого рынка (стандартные с полки, или COTS) очень дороги. Есть расходы на запуск производства для выпуска компонент собственной разработки, на производство кузова и шасси, на сборку. На крэш-тесты, на соответствие требованиям регуляторов, на процесс сертификации на основных рынках сбыта. На маркетинг и продажи на них, на сервисную поддержку. На рекламации и потенциальные иски. Наконец, издержки на обеспечение запчастями согласно законодательству основных рынков сбыта, вплоть до 14 лет с момента окончания выпуска.
В итоге первая машина неизбежно оказывается дорога по себестоимости, и возникает вопрос, перекладывать эту стоимость сразу на клиентов, или поначалу только часть, а остальное на инвесторов, а если перекладывать всё на клиентов, то чем именно её обосновать. Пока что дикая предельная динамика и эксклюзивность единственные работающие обоснования, в силу природы существующего общества, поэтому первым неизбежно запускается в серию неэкономичный "спорткар". Поскольку попытка выпустить первой машиной что-то оптимизированное не под динамику а под экономичность снижает потенциальную цену реализации, так как такой машине придётся конкурировать в сегменте "бытовых ползунов", где важна минимальные цена покупки и эксплуатационные расходы.
Именно по этой причине и возник первый для Теслы Roadster, "спорткар" за 100 с лишним тысяч долларов того времени, нынешних 150-200 тысяч.
Который на деле не совсем и их, так как использовал электрическую IP и электрические кастом-компоненты от калифорнийской AC Propulsion, начиная от выбора той массовых литиевых 18650 лэптоп-элементов батареи от японских поставщиков, до её индукционного асинхронного мотора с медной "беличьей клеткой" ротора, и её же инвертера с встроенным зарядным устройством, и DC-DC преобразователем.
В свою очередь, люди в AC Propulsion наработали эту IP как штатные сотрудники и привлечённые контракторы в калифорнийской фирме AeroVironment, которая в свою очередь была подрядчиком GM в конце 80-х, при разработке для той принципиальной концепции и ходового прототипа для её будущей электромашины, EV1.
Изначально, Roadster имел двухступенчатую трансмиссию с сухим сцеплением разработки Тесла, они планировали заказывать её производствр у отраслевого специалиста Magna, но в силу низкой отказоустойчивости отказались от неё, в пользу более отказоустойчивого и дешёвого одноступенчатого редуктора от BorgWarner, такого же отраслевого специалиста.
Традиционную IP по кузову и шасси для Roadster Тесла взяли у производителя Lotus, от их модели Elise Series 2. Lotus на момент начала её разработки для Series 1 был подразделением всё той же GM. Он занимался для Теслы выпуском кузова и шасси кастомизированного под её требования Elise Series 2, калибровками шасси под изменения Теслы, по колёсной базе и распределению веса. И, что очень важно, передачей Тесла всех важных компонент Elise Series 2 для беспроблемной сертификации Roadster на американском рынке, навроде систем безопасности, оптических приборов, и систем обеспечения комфорта.
В общем, не было бы GM, не было бы и никакой Теслы.
И роль пресловутого Маска там в финансовом плече, взятом им у частных венчурных капиталистов, и позднее у широкой публики, с фондового рынка. И он не "визионер", и не "архитектор" Roadster, как он заявляет сейчас. По словам одного из основателей Теслы, Эберхарта, тоже больше предпринимателя, специалиста по привлечению денег, чем технического, Маск не более чем раз в месяц появлялся в фирме, на этапе его создания.
Что до GM, когда в начале 90-х она разрабатывала свой EV1, оптимизированный именно под экономичность , то списывала расходы на разработку его кузова и электрических технологий, и наработку пула собственных патентов, на внутренний R&D всей корпорации. Кастом-компоненты, а это по сути была вся машина, включая батарейные модули, выпускали её структурные подразделения, от Delco Remy до Hughes, которые аналогичным образом списывали это на внутренние расходы.
Крэш-тесты делало её структурное подразделение. Собирал машину специальный экспериментальный завод компании с постовой сборкой, тоже наиболее дешёвый способ для этого количества машин. Маркетингом занимались традиционные подрядчики компании, а продажами её собственное подразделение Сатурн, его дилерская сеть, только в паре штатов США, они же сервисом и рекламациями, поэтому здесь тоже было снижение издержек.
Потребительский спрос на EV1 не имел для GM большого значения, они изначально не собирались окупать им затраты, на деле для них чем больше был его выпуск, тем хуже, больше было издержек, на выпуск сопровождение и поддержку, к тому же он ограничивался естественным образом размером производств у внутренних поставщиков компонент для него в концерне, особенно батарейных модулей, и возможностями экспериментального сборочного завода.
Но, чтобы теряя на каждом EV1 деньги, извлечь из проекта пользу, помимо наработки пула патентов и опыта разработки электрических технологий, на нём они откатали цельноалюминиевый кузов, собираемый на адгезивы, с пластиковыми панелями, наиболее дешёвый способ для этого количества машин, откатали что такое его практический выпуск и эксплуатация, какие при этом возникают узкие места, как его можно масштабировать, как ведут себя алюмокомпозиты на структурной матрице ММС в тормозной системе, и как ведут себя алюмопластиковые композиты в подвесках.
От расходов на потенциальные иски от клиентов, с неоткатанными тогда технологиями, особенно батарейными, особенно на долгих сроках эксплуатации, они ушли, выпустив небольшое количество авто, выдавая их только в лизинг, оставаясь их собственниками, и уничтожив большинство машин после окончания его срока. Малое их количество с программно и аппаратно деактивированными ключевыми компонентами ушло в музеи. У GM был опыт исков с передовыми на своё время топливными машинами, и попадания на очень большие деньги, и на удары по репутации, поэтому лизинг и потом утилизация были единственно правильными решениями, с точки зрения рисков.
Этим же шагом GM решила проблему необходимости обеспечения запчастями в течении очень долгого срока, до 14 лет с момента окончания выпуска, и финансирование для этого своих структурных подразделений, для сохранения у тех техпроцессов и производственных линий, довольно-таки затратное. Нет машин в собственности у клиентов, нет этой потребности.
Киношники впоследствии сняли фильм про то что компания уничтожила эти машины из иных соображений, конспирологического плана. Этим увы важна эмоциональная история, пусть и выдуманная, которую станут смотреть обыватели, а не скучная и сложная индустриальная реальность.