tLS
Старожил
выглядит как попытка создать самый скучный автомобиль в мире
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Задача автоконцернов прибыль, они будут выпускать то что удастся промаркетировать и выгодно продать. Пока им удаётся продавать дороже то что либо очень большое, либо очень быстрое и отражает уровень дохода, и социальное положение.
При этом не все люди хотят дикий разгон до сотни, или престижную эмблему, хотя это привычные для этой сферы притягательные факторы. Есть клиент и на такие небыстрые но эффективные машины. Но их меньше чем первых.
При этом не все люди хотят дикий разгон до сотни, или престижную эмблему, хотя это привычные для этой сферы притягательные факторы. Есть клиент и на такие небыстрые но эффективные машины. Но их меньше чем первых.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
продажи приуса показывают, что их очень много
вопрос в том смогут ли эти ребята сделать серию, а не только концепт
Бармалей
Старожил
Я бы добавил, что гибриды тойота очень надёжны с точки зрения трансмиссий, двигателей. У гибридных лексусов коробка переживает машину
Kit.
Старожил
То есть клиенты, выбирающие машину по её статус-свойствам, составляют больший процент рынка, чем клиенты, выбирающие машину по её потребительским свойствам (долей клиентов, являющихся профессиональным гонщиками на street legal машинах, пренебрежём)?
Touring
Старожил
Я про первую машину компании, которая должна помочь ей взлететь, но неизбежно дорога.
На деле это всегда источник убытков, и её реальная роль привлечение внимания к компании и технологии, и наработка пула собственных патентов (интеллектуальной собственности, или IP). Которые потом можно либо попытаться использовать для собственного выпуска массового авто, найдя где-то на стороне миллиарды денег на индустриализацию и остальное, либо, что гораздо проще, лицензировать её существующему массовому производителю.
С первой машиной наиболее высоки расходы на разработку технологий, которые составляют значительную часть стоимости каждой копии. К тому же есть фиксированные расходы на материалы для производства собственных компонент, и закупку сторонних. При малом тираже закупаемые кастомные компоненты, а не выпускаемые для широкого рынка (стандартные с полки, или COTS) очень дороги. Есть расходы на запуск производства для выпуска компонент собственной разработки, на производство кузова и шасси, на сборку. На крэш-тесты, на соответствие требованиям регуляторов, на процесс сертификации на основных рынках сбыта. На маркетинг и продажи на них, на сервисную поддержку. На рекламации и потенциальные иски. Наконец, издержки на обеспечение запчастями согласно законодательству основных рынков сбыта, вплоть до 14 лет с момента окончания выпуска.
В итоге первая машина неизбежно оказывается дорога по себестоимости, и возникает вопрос, перекладывать эту стоимость сразу на клиентов, или поначалу только часть, а остальное на инвесторов, а если перекладывать всё на клиентов, то чем именно её обосновать. Пока что дикая предельная динамика и эксклюзивность единственные работающие обоснования, в силу природы существующего общества, поэтому первым неизбежно запускается в серию неэкономичный "спорткар". Поскольку попытка выпустить первой машиной что-то оптимизированное не под динамику а под экономичность снижает потенциальную цену реализации, так как такой машине придётся конкурировать в сегменте "бытовых ползунов", где важна минимальные цена покупки и эксплуатационные расходы.
Именно по этой причине и возник первый для Теслы Roadster, "спорткар" за 100 с лишним тысяч долларов того времени, нынешних 150-200 тысяч.
Который на деле не совсем и их, так как использовал электрическую IP и электрические кастом-компоненты от калифорнийской AC Propulsion, начиная от выбора той массовых литиевых 18650 лэптоп-элементов батареи от японских поставщиков, до её индукционного асинхронного мотора с медной "беличьей клеткой" ротора, и её же инвертера с встроенным зарядным устройством, и DC-DC преобразователем.
В свою очередь, люди в AC Propulsion наработали эту IP как штатные сотрудники и привлечённые контракторы в калифорнийской фирме AeroVironment, которая в свою очередь была подрядчиком GM в конце 80-х, при разработке для той принципиальной концепции и ходового прототипа для её будущей электромашины, EV1.
Изначально, Roadster имел двухступенчатую трансмиссию с сухим сцеплением разработки Тесла, они планировали заказывать её производствр у отраслевого специалиста Magna, но в силу низкой отказоустойчивости отказались от неё, в пользу более отказоустойчивого и дешёвого одноступенчатого редуктора от BorgWarner, такого же отраслевого специалиста.
Традиционную IP по кузову и шасси для Roadster Тесла взяли у производителя Lotus, от их модели Elise Series 2. Lotus на момент начала её разработки для Series 1 был подразделением всё той же GM. Он занимался для Теслы выпуском кузова и шасси кастомизированного под её требования Elise Series 2, калибровками шасси под изменения Теслы, по колёсной базе и распределению веса. И, что очень важно, передачей Тесла всех важных компонент Elise Series 2 для беспроблемной сертификации Roadster на американском рынке, навроде систем безопасности, оптических приборов, и систем обеспечения комфорта.
В общем, не было бы GM, не было бы и никакой Теслы.
И роль пресловутого Маска там в финансовом плече, взятом им у частных венчурных капиталистов, и позднее у широкой публики, с фондового рынка. И он не "визионер", и не "архитектор" Roadster, как он заявляет сейчас. По словам одного из основателей Теслы, Эберхарта, тоже больше предпринимателя, специалиста по привлечению денег, чем технического, Маск не более чем раз в месяц появлялся в фирме, на этапе его создания.
Что до GM, когда в начале 90-х она разрабатывала свой EV1, оптимизированный именно под экономичность , то списывала расходы на разработку его кузова и электрических технологий, и наработку пула собственных патентов, на внутренний R&D всей корпорации. Кастом-компоненты, а это по сути была вся машина, включая батарейные модули, выпускали её структурные подразделения, от Delco Remy до Hughes, которые аналогичным образом списывали это на внутренние расходы.
Крэш-тесты делало её структурное подразделение. Собирал машину специальный экспериментальный завод компании с постовой сборкой, тоже наиболее дешёвый способ для этого количества машин. Маркетингом занимались традиционные подрядчики компании, а продажами её собственное подразделение Сатурн, его дилерская сеть, только в паре штатов США, они же сервисом и рекламациями, поэтому здесь тоже было снижение издержек.
Потребительский спрос на EV1 не имел для GM большого значения, они изначально не собирались окупать им затраты, на деле для них чем больше был его выпуск, тем хуже, больше было издержек, на выпуск сопровождение и поддержку, к тому же он ограничивался естественным образом размером производств у внутренних поставщиков компонент для него в концерне, особенно батарейных модулей, и возможностями экспериментального сборочного завода.
Но, чтобы теряя на каждом EV1 деньги, извлечь из проекта пользу, помимо наработки пула патентов и опыта разработки электрических технологий, на нём они откатали цельноалюминиевый кузов, собираемый на адгезивы, с пластиковыми панелями, наиболее дешёвый способ для этого количества машин, откатали что такое его практический выпуск и эксплуатация, какие при этом возникают узкие места, как его можно масштабировать, как ведут себя алюмокомпозиты на структурной матрице ММС в тормозной системе, и как ведут себя алюмопластиковые композиты в подвесках.
От расходов на потенциальные иски от клиентов, с неоткатанными тогда технологиями, особенно батарейными, особенно на долгих сроках эксплуатации, они ушли, выпустив небольшое количество авто, выдавая их только в лизинг, оставаясь их собственниками, и уничтожив большинство машин после окончания его срока. Малое их количество с программно и аппаратно деактивированными ключевыми компонентами ушло в музеи. У GM был опыт исков с передовыми на своё время топливными машинами, и попадания на очень большие деньги, и на удары по репутации, поэтому лизинг и потом утилизация были единственно правильными решениями, с точки зрения рисков.
Этим же шагом GM решила проблему необходимости обеспечения запчастями в течении очень долгого срока, до 14 лет с момента окончания выпуска, и финансирование для этого своих структурных подразделений, для сохранения у тех техпроцессов и производственных линий, довольно-таки затратное. Нет машин в собственности у клиентов, нет этой потребности.
Киношники впоследствии сняли фильм про то что компания уничтожила эти машины из иных соображений, конспирологического плана. Этим увы важна эмоциональная история, пусть и выдуманная, которую станут смотреть обыватели, а не скучная и сложная индустриальная реальность.
На деле это всегда источник убытков, и её реальная роль привлечение внимания к компании и технологии, и наработка пула собственных патентов (интеллектуальной собственности, или IP). Которые потом можно либо попытаться использовать для собственного выпуска массового авто, найдя где-то на стороне миллиарды денег на индустриализацию и остальное, либо, что гораздо проще, лицензировать её существующему массовому производителю.
С первой машиной наиболее высоки расходы на разработку технологий, которые составляют значительную часть стоимости каждой копии. К тому же есть фиксированные расходы на материалы для производства собственных компонент, и закупку сторонних. При малом тираже закупаемые кастомные компоненты, а не выпускаемые для широкого рынка (стандартные с полки, или COTS) очень дороги. Есть расходы на запуск производства для выпуска компонент собственной разработки, на производство кузова и шасси, на сборку. На крэш-тесты, на соответствие требованиям регуляторов, на процесс сертификации на основных рынках сбыта. На маркетинг и продажи на них, на сервисную поддержку. На рекламации и потенциальные иски. Наконец, издержки на обеспечение запчастями согласно законодательству основных рынков сбыта, вплоть до 14 лет с момента окончания выпуска.
В итоге первая машина неизбежно оказывается дорога по себестоимости, и возникает вопрос, перекладывать эту стоимость сразу на клиентов, или поначалу только часть, а остальное на инвесторов, а если перекладывать всё на клиентов, то чем именно её обосновать. Пока что дикая предельная динамика и эксклюзивность единственные работающие обоснования, в силу природы существующего общества, поэтому первым неизбежно запускается в серию неэкономичный "спорткар". Поскольку попытка выпустить первой машиной что-то оптимизированное не под динамику а под экономичность снижает потенциальную цену реализации, так как такой машине придётся конкурировать в сегменте "бытовых ползунов", где важна минимальные цена покупки и эксплуатационные расходы.
Именно по этой причине и возник первый для Теслы Roadster, "спорткар" за 100 с лишним тысяч долларов того времени, нынешних 150-200 тысяч.
Который на деле не совсем и их, так как использовал электрическую IP и электрические кастом-компоненты от калифорнийской AC Propulsion, начиная от выбора той массовых литиевых 18650 лэптоп-элементов батареи от японских поставщиков, до её индукционного асинхронного мотора с медной "беличьей клеткой" ротора, и её же инвертера с встроенным зарядным устройством, и DC-DC преобразователем.
В свою очередь, люди в AC Propulsion наработали эту IP как штатные сотрудники и привлечённые контракторы в калифорнийской фирме AeroVironment, которая в свою очередь была подрядчиком GM в конце 80-х, при разработке для той принципиальной концепции и ходового прототипа для её будущей электромашины, EV1.
Изначально, Roadster имел двухступенчатую трансмиссию с сухим сцеплением разработки Тесла, они планировали заказывать её производствр у отраслевого специалиста Magna, но в силу низкой отказоустойчивости отказались от неё, в пользу более отказоустойчивого и дешёвого одноступенчатого редуктора от BorgWarner, такого же отраслевого специалиста.
Традиционную IP по кузову и шасси для Roadster Тесла взяли у производителя Lotus, от их модели Elise Series 2. Lotus на момент начала её разработки для Series 1 был подразделением всё той же GM. Он занимался для Теслы выпуском кузова и шасси кастомизированного под её требования Elise Series 2, калибровками шасси под изменения Теслы, по колёсной базе и распределению веса. И, что очень важно, передачей Тесла всех важных компонент Elise Series 2 для беспроблемной сертификации Roadster на американском рынке, навроде систем безопасности, оптических приборов, и систем обеспечения комфорта.
В общем, не было бы GM, не было бы и никакой Теслы.
И роль пресловутого Маска там в финансовом плече, взятом им у частных венчурных капиталистов, и позднее у широкой публики, с фондового рынка. И он не "визионер", и не "архитектор" Roadster, как он заявляет сейчас. По словам одного из основателей Теслы, Эберхарта, тоже больше предпринимателя, специалиста по привлечению денег, чем технического, Маск не более чем раз в месяц появлялся в фирме, на этапе его создания.
Что до GM, когда в начале 90-х она разрабатывала свой EV1, оптимизированный именно под экономичность , то списывала расходы на разработку его кузова и электрических технологий, и наработку пула собственных патентов, на внутренний R&D всей корпорации. Кастом-компоненты, а это по сути была вся машина, включая батарейные модули, выпускали её структурные подразделения, от Delco Remy до Hughes, которые аналогичным образом списывали это на внутренние расходы.
Крэш-тесты делало её структурное подразделение. Собирал машину специальный экспериментальный завод компании с постовой сборкой, тоже наиболее дешёвый способ для этого количества машин. Маркетингом занимались традиционные подрядчики компании, а продажами её собственное подразделение Сатурн, его дилерская сеть, только в паре штатов США, они же сервисом и рекламациями, поэтому здесь тоже было снижение издержек.
Потребительский спрос на EV1 не имел для GM большого значения, они изначально не собирались окупать им затраты, на деле для них чем больше был его выпуск, тем хуже, больше было издержек, на выпуск сопровождение и поддержку, к тому же он ограничивался естественным образом размером производств у внутренних поставщиков компонент для него в концерне, особенно батарейных модулей, и возможностями экспериментального сборочного завода.
Но, чтобы теряя на каждом EV1 деньги, извлечь из проекта пользу, помимо наработки пула патентов и опыта разработки электрических технологий, на нём они откатали цельноалюминиевый кузов, собираемый на адгезивы, с пластиковыми панелями, наиболее дешёвый способ для этого количества машин, откатали что такое его практический выпуск и эксплуатация, какие при этом возникают узкие места, как его можно масштабировать, как ведут себя алюмокомпозиты на структурной матрице ММС в тормозной системе, и как ведут себя алюмопластиковые композиты в подвесках.
От расходов на потенциальные иски от клиентов, с неоткатанными тогда технологиями, особенно батарейными, особенно на долгих сроках эксплуатации, они ушли, выпустив небольшое количество авто, выдавая их только в лизинг, оставаясь их собственниками, и уничтожив большинство машин после окончания его срока. Малое их количество с программно и аппаратно деактивированными ключевыми компонентами ушло в музеи. У GM был опыт исков с передовыми на своё время топливными машинами, и попадания на очень большие деньги, и на удары по репутации, поэтому лизинг и потом утилизация были единственно правильными решениями, с точки зрения рисков.
Этим же шагом GM решила проблему необходимости обеспечения запчастями в течении очень долгого срока, до 14 лет с момента окончания выпуска, и финансирование для этого своих структурных подразделений, для сохранения у тех техпроцессов и производственных линий, довольно-таки затратное. Нет машин в собственности у клиентов, нет этой потребности.
Киношники впоследствии сняли фильм про то что компания уничтожила эти машины из иных соображений, конспирологического плана. Этим увы важна эмоциональная история, пусть и выдуманная, которую станут смотреть обыватели, а не скучная и сложная индустриальная реальность.
Последнее редактирование:
Black Semargl
Старожил
Он купил название, не более того.
Kwispel
Летучий галландец
Black Semargl, это не так. Но спорить смысла не вижу
VirPil
Старожил
Приятный бонус для счастливых владельцев элмобилей:
Электрокары - источник опасности при ракетных обстрелах: правила безопасности
Электрические машины горят сильнее, чем обычные. Для их тушения нужны специальные средства
Необходимо соблюдать ряд простых мер безопасности, чтобы электрические автомобили не стали источником повышенной опасности при ракетных обстрелах, предупреждает в воскресенье, 8 октября, экономическое издание "Калькалист".
Первое, что необходимо помнить, что при возникновении пожара электрокар горит сильнее, чем машина с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Если загорелась электрическая машина, то необходимо отойти как можно дальше. Кроме того, при вызове пожарных им следует сообщить, что речь идет о возгорании электрокара (для тушения необходимы специальные средства).
Еще один аспект – это зарядка. После того, как машина зарядилась, рекомендуется отсоединить кабель от машины. Дело в том, что при скачке напряжения кабель может быть заблокирован в гнезде. Внутри машин обычно установлен тумблер для отсоединения, но его поиск может занять время, что представляет опасность при чрезвычайных ситуациях. В данном аспекте речь идет о зарядке на обычных станциях AC ("медленных") переменного тока.
В отношении DC - станций постоянного тока для быстрой зарядки – рекомендуется во время зарядки не находиться в машине, так как район расположения станций может представлять опасность.
В Израиле в радиусе 80 км от Газы (зона особого положения)зарегистрировано около 9000 электрических машин, из которых около 4900 в Ашкелоне.
Электрокары - источник опасности при ракетных обстрелах: правила безопасности
Электрические машины горят сильнее, чем обычные. Для их тушения нужны специальные средства
Необходимо соблюдать ряд простых мер безопасности, чтобы электрические автомобили не стали источником повышенной опасности при ракетных обстрелах, предупреждает в воскресенье, 8 октября, экономическое издание "Калькалист".
Первое, что необходимо помнить, что при возникновении пожара электрокар горит сильнее, чем машина с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Если загорелась электрическая машина, то необходимо отойти как можно дальше. Кроме того, при вызове пожарных им следует сообщить, что речь идет о возгорании электрокара (для тушения необходимы специальные средства).
Еще один аспект – это зарядка. После того, как машина зарядилась, рекомендуется отсоединить кабель от машины. Дело в том, что при скачке напряжения кабель может быть заблокирован в гнезде. Внутри машин обычно установлен тумблер для отсоединения, но его поиск может занять время, что представляет опасность при чрезвычайных ситуациях. В данном аспекте речь идет о зарядке на обычных станциях AC ("медленных") переменного тока.
В отношении DC - станций постоянного тока для быстрой зарядки – рекомендуется во время зарядки не находиться в машине, так как район расположения станций может представлять опасность.
В Израиле в радиусе 80 км от Газы (зона особого положения)зарегистрировано около 9000 электрических машин, из которых около 4900 в Ашкелоне.
Touring
Старожил
У основного основателя Тесла и идейного зачинателя и основного руководителя проекта Родстера Эберхарта деньги в 2004-м закончились, а у Маска они были, с продажи им PayPal. Маск тогда вложил в Тесла свои $7.5 млн, и стал мажоритарием в компании, а Эберхарт и остальные основатели стали миноритариями. На эти средства разработчики адаптировали решения AC Propulsion к малой серии, на них был реализован контракт с Lotus и иные дорогостоящие работы, навроде частичного крэш-теста для соответствия требованиям FMVSS.
Ровно так же в 2003-м сам Эберхарт предлагал основателю AC Propulsion Алану Коккони, автору её инвертера, DC-DC конвертера, зарядного устройства и BMS, ключевой электронной IP, вложиться в AC Propulsion. Чтобы та на эти средства смогла выпускать электромашины относительно серийно. В обмен на это, стать там мажоритарием, а Коккони миноритарием. Тот отказался, в ответ на это Эберхарт и инкорпорировал Теслу.
Для первого прототипа Родстера, у неё тогда уже была работоспособная конструкция индукционного мотора от AC Propulsion с медной "беличьей клеткой" ротора. Этот вариант электромашины компактен, имеет высокую перегрузочную способность, не требует постоянного охлаждения ротора, и при этом достаточно недорог в изготовлении, на фоне машин с постоянными магнитами в роторе. При весе в 50 кг включая систему охлаждения он ещё в 1997-м развивал в пике 177 кВт (3.5 кВт/кг), и в 90-х был откатан на билдах AC Propulsion для иных клиентов.
Был к нему работоспособный инвертор от AC Propulsion, правда с аналоговым управлением, но довольно мощный для своих габаритов, на множестве параллельно включенных MOSFET транзисторов. Этот концепт в теории давал отказоустойчивость всей конструкции при отказе одного или нескольких элементов, цена нескольких низкотоковых транзисторов широкого применения ниже чем единиц специализированных модулей высокотоковых, тепловой поток на единицу площади радиатора ниже, что снижает требования к системе охлаждения.
Была работоспособная BMS батареи от AC Propulsion.
Было соглашение о лицензировании Тесла у AC Propulsion всего этого.
Была литий-ионная батарея от AC Propulsion на 18650 ячейках формата 72p, концепт высокого парралелизма снова-таки в теории давал высокую отказоустойчивость всей конструкции при отказе отдельного элемента, при наличии размыкающих устройств. Цена нескольких 18650 элементов широкого применения была ниже чем единиц специализированных автомобильных, высокотоковых, дающих тот же токовый рейтинг. Отвод тепла с таким концептом снова-таки проще, чем с применением нескольких специализированных высокотоковых, призматических блоков, за счёт заведомо большей площади корпусов множества цилиндрических 18650. Что снижает требования к системе охлаждения, либо при мощной системе даёт высокую перегрузочную способность.
Этот концепт, тысяч мелких цилиндров, увеличивает плотность упаковки и поэтому объёмную плотность батарейного модуля, и в целом тяговой батареи, что упрощает компоновку машины, и в конечном итоге даёт сделать менее высокий кузов, что через меньшую фронтальную проекцию снижает расход энергии автомобилем.
Откатанная на миллиардах ячеек Панасоником технология к тому моменту имела крайне низкий процент брака, и отказоустойчивые устройства безопасности, в каждой ячейке. Узкий металлический цилиндрический корпус 18650 прочный и жёсткий, хорошо сопротивляется смятию и разрыву, это снижает требования к системе защиты машины при столкновениях, что в свою очередь снижает расход энергии автомобилем.
В Тесле уже работал энтузиаст Страубел, нанятый Эберхартом.
Именно он смог подтянуть из его родного Стэнфорда толковый народ, который под его руководством переделал инвертер на цифровое управление, реализовал жидкостное охлаждение батареи, и свою BMS. Это позволило перестать платить роялти AC Propulsion уже при выпуске первых сотен Родстеров. Хотя базовые концепты их мотора и батареи применялись и применяются на S/X, да и на 3/Y тоже.
Наконец, было соглашение основателя Теслы Эберхарта с Lotus на только что федерализированный агрегатоноситель в виде их Elise S2. Насколько лёгкий, чтобы с 450 кг батареей, и моторе с редуктором, инвертером, DC-DC конвертером, и зарядным устройством, укладывавшихся в сумме в 100 кг, иметь отношение пиковой отдачи к весу близкую к спорткарам. Поэтому сравнимую с ними динамику, и одновременно невысокий расход энергии в городе. Достаточно хорошо обтекаемый, с очень небольшим фронтальным сечением, чтобы иметь невысокий расход энергии на трассе. При этом технологичный, и качественно исполненный. Модификация которого под электропривод требовала лишь замены заднего подрамника, и части внешних панелей, что существенно снижало цену закупки таких агрегатоносителей.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На серийный завод NUMMI, обанкроченной GM, нужный для выпуска Model S/X, Маск взял денег у американских налогоплательщиков, под соусом сохранения 1,500 рабочих мест на нём, получив под это дело кредит на пол миллиарда долларов от DOE. Хорошие у него были связи в администрации Обамы.
К тому же он постоянно получал (и получает) кросс-субсидию, от "традиционных" автопроизводителей, через механизм продажи им ZEV кредитов. В 2010-х годах она была в размере 10% розничной цены машин Теслы, и более. Продавая при этом ресурсоёмкие авто верхнего ценового сегмента, за 60-100 тысяч долларов. Что на деле очень иронично. Его компания регулятивный выгодоприобретатель, на клиентах большой тройки, если разобраться.
В цифрах это выглядит так:
2008
- 100 штук Родстеров продано, к ним предположительно $1 млн за ZEV кредиты ($15.000 на машину),
- Лоббирование получения части из кредитного пакета в $25 млрд. на переоснащенние производств американских автопроизводителей,
2009
- 937 Родстеров продано / к ним $13.8 млн за ZEV кредиты, проданные Хонде ($15.000 на машину),
- Форсированное банкротство GM,
2010
- 400 штук Родстеров продано / к ним предположительно $6 млн за ZEV кредиты ($15.000 на машину),
- Апрель = закрытие управляющими имуществом GM сборочного завода GM NUMMI в Калифорнии,
- Апрель = $465 млн кредитная программа от DOE утверждена, на спасение рабочих мест на NUMMI,
- Май = $42 млн сделка по покупке земли под NUMMI вместе с заводом у управляющих имуществом GM ($4.6 млн заплачено),
- Июнь = $226 млн денег поднято на IPO Теслы на бирже,
- Август = $15 млн покупки недостающего оборудования NUMMI у управляющих имуществом GM (тогда ничего не заплачено),
2011
- 774 штук Родстеров продано / к ним предположительно $12 млн ZEV кредиты ($15.000 на машину),
2012
- 2,650 штук Модель S продано / к ним предположительно $26 млн ZEV кредиты ($10.000 на машину),
2013
- 22,500 штук Модель S продано / к ним $194 млн за ZEV кредиты проданные Фиат-Крайслеру ($8.600 на машину),
2014
- 31,600 штук Модель S продано / к ним на $216 млн за ZEV кредиты проданные Фиат-Крайслеру ($6.800 на машину).
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
И да, получив завод с оборудованием почти бесплатно, и кредит на пол миллиарда, уже можно было и поднять с биржи 200 млн. живых денег. Ну и понеслась спекуляция на акциях, и поднятие новых денег оттуда.
Бармалей
Старожил
Touring, и здесь всё верно, кроме одного, моего субъективного сомнения. Не Маск форсировал распродажу имущества, получение части кредитного пакета и тд. Моё видение - люди за кадром искали, так сказать, такого управленца, лицо, закрывающее собой всю реальную команду и нашли его в виде Элона. Драйверов нет, как сказал бы Владимир Владимирович, прорывных идей. И спасает старая добрая война.
Touring
Старожил
Конспирология слишком сложна чтобы работать.
На деле GM Ford и Chrysler к середине 2000-х стали слишком бюрократичны, выпуская почти одно и то же десятилетиями. При этом накопили много корпоративных пенсионных обязательств, в силу времени, и слабости системы социальных гарантий в США идущих по умолчанию. Бюрократия и обязательства потребляли весь доход, отвлекая его от вложения в реальные улучшения продукта. 2008-й был только поводом, чтобы это проявить. Дальше, у американской администрации был выбор уничтожать две из этих компаний или нет, и если нет, то кому передать их для повышения эффективности приложения ресурсов. И тут уж кто быстрее посуетился, тому и отдали. Вот Маркьоне из Фиата, управленец Аньелли, получил тогда почти без денег Крайслер, пообещав внедрить технологии Фиата. И в принципе сделал это, выполнил обещание. Хорошо это? Эффективно? Я бы сказал, что да. То же и с Маском, его Тесла в итоге взлетела и может заместить GM.
Но, может лучше было бы спокойно реформировать GM, без стартапов с их довольно назойливыми "селебрити"? У GM идейный и интеллектуальный потенциал не меньше был, чем у них.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Вопрос к господу Богу? Но он уже порешал. Мало ли что у кого было, важно, кто реализовал идеи, а кто нет.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, никакой конспирологии. Я уже пятый десяток давно разменял. И в начальной, средней школе - я проект образования СССР (что, наверное, не плохо). Книги, где особое место отводится генеральному конструктору, читай он же генеральный директор. Глушко и ракетные двигатели, Ковалев и подводные лодки и тд. А потом началась работа и возможность увидеть генеральных директоров и конструкторов очень крупных предприятий. Роль личности в истории я бы читал как в детском мультфильме, который мои дети смотрели про богатырей. Там князь Киевский про себя летопись переделывал. Ну это субъективное.
www.ixbt.com
Самый разрекламированный электромобиль в истории. На заводе Tesla заметили сотни отливок для Cybertruck
Ходят слухи, что Tesla начнёт первые поставки Cybertruck клиентам в этом месяце. При этом insideevs публикует кадры, которые отснял оператор дрона Джо Тегтмейер на заводе Gigafactory Texas.
dunch
Старожил
Как сказал не помню кто, в начале 2000-х воллмарту, чтобы стать нынешним амазоном, нужно было лишь сделать сайт. Все остальное - склады, логистика, пункты выдачи и т.п. - у них уже было. А у Амазона был только сайт, и им надо было создать логистическую сеть по всем США. Казалось бы, победитель был предрешен, но нет
селебрити из стартапа всех переигралKit.
Старожил
Нереально ни по имиджу, ни по ассортименту. В начале 2000-х валмарт был магазином для бедных, а амазон - для интеллектуалов. Амазон продавал книжки, а валмарт - туалетную бумагу.
Логистика продажи книжек по mail order уже была, а туалетной бумаги - ещё не было. Да и к интернету основные потребители туалетной бумаги ещё не были привычны.