Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Бармалей
Старожил
Эпл великолепная перепускная ёмкость для финансирования слияний и поглощений.
Touring
Старожил
Конечно создаёт, не было бы CARB и её регуляций, не было бы никакого рынка серийных гибридов и чистого электро, все бы ездили на бензине, и электро было бы на уровне любительских конверсий.
Транзит к электро задаётся политиками, формализуется через регулятивный фреймворк. Технологии например в США финансируют через гранты DOE, от принципиального R&D, до коммерциализации.
Бизнес, учитывая субсидии от DOE и от штатов, и нужные инвестиции, ищет возможность произвести продукт с выгодой.
Потребитель реагирует на стимулы, сравнивая цены этого продукта с ценами других, на основе иных технологий, с учётом разницы в регуляторных субсидиях, налоговых вычетах, инфраструктурных бонусах.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Иллюстрация того, что благих намерений недостаточно. И ещё, кто не успел - тот опоздал.
Бармалей
Старожил
constructor, кто ближе к инсайду, тот и выиграл. А реноме и историю любую можно создать. Но пока я не вижу успешного применения на грузовиках полной массой 40тн. Даже в перспективе 10 лет
Touring
Старожил
Японцы делали реверс-инжиниринг массового EC6 и топового ES8 от Nio.
Инвертеры у них разработки Nio (или кого-то для Nio).
Версия для 150 кВт мотора, массовой машины EC6, ниже. Фактическое её производство осуществляет немецкая Zollner, на их заводе в Китае. Шины алюминий, разработчики экономят деньги и медь, ровно как и БМВ в своей последней разработке инвертера на 210 кВт (iX3/iX/i4/i5). Для БМВ инвертеры тоже производит Zollner, но уже на заводе в Германии. На фото виден блок сглаживающих плёночных конденсаторов, как и у БМВ, он поставки китайской Faratonic.
Плата управления инвертером производства Zollner оснащена CPU от немецкой Infineon (TriCore), и FPGA чипом от американской Lattice Semicon (LAXP2-17E).
Платы драйверов силовых транзисторных модулей, также производства Zollner.
Микросхемы драйверов на них, от немецкой Infineon.
Si IGBT транзисторы идут в сборе с обратными диодами, токовыми датчиками, и радиатором, в виде единого HybridPACK, в белом пластиковом корпусе, от Infineon (FS820R08A6P2LB, на 750V и 820A).
Плата очень похожа на такую же от инвертера ID линейки от VW, производства канадской Magna, для 80 кВт переднего мотора ID линейки, также поставки Магны. Плата Zollner для Nio слева, плата Magna для VW справа. Отличаются в основном трансформаторы, и тип разъёма соединения с платой управления.
На обеих использованы HybridPACK от Infineon, но на 80-кВт версии Magna они без пинов радиатора, в отличие от 150-кВт версии Zollner.
HybridPACK инвертера заднего 150-кВт мотора ID линейки, основного, также с пинами, из-за большей пиковой отдачи, и теплорассеяния.
Зарядные устройства батареи у Nio оба мощностью по 7.4 кВт (230В х 32А).
Версия для EC6, не определено чьей разработки и производства. Всё выполнено аккуратно, шины как и в инверторе алюминий. В отличие от инвертера здесь использованы высыхающие со временем электролитические конденсаторы, шесть штук в центре, китайского производства.
Версия для ES8, тоже не определено, чьей разработки и производства.
DC-DC преобразователь у Nio от тайваньской Delta Electronics. Она поставляет его и для тесловской Model S/Х.
Сменная батарея модели ES8 на 75 кВт-ч идёт от CATL.
520 кг при 75 кВт-ч дают 6.9 кг/кВт-ч, неплохо для сменного варианта на призматических элементах. Её плотность на десять процентов меньше, чем у Model 3/Y на цилиндрических 21700 элементах от Panasonic (6.3), и на пять меньше, чем у батареи i4, тоже на призматических элементах, от Samsung для Европы (6.6), и от CATL для Китая.
Ещё, редукторы у ES8 идут от канадской Magna, как и передняя и задняя несущие подсистемы.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Сменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?
constructor
Старожил
Где-то уже давно испытывали карьерные самосвалы с электрической батареей. Фокус в том, что возили руду сверху вниз и заряжали аккумулятор. А снизу вверх самосвал шел порожним за счет батареи. И сейчас делают гибриды в том числе.
Caterpillar показал пÑблике полноÑÑÑÑ ÑлекÑÑиÑеÑкий каÑÑеÑнÑй ÑамоÑвал
ÐмеÑиканÑкий пÑоизводиÑÐµÐ»Ñ ÑÑÑоиÑелÑной и гоÑнодобÑваÑÑей ÑеÑники Caterpillar пÑовел пÑемÑеÑÑ 793 Electric, Ñо еÑÑÑ Ð¿Ð¾Ð»Ð½Ð¾ÑÑÑÑ ÑлекÑÑиÑеÑкой модиÑикаÑии каÑÑеÑного ÑамоÑвала Caterpillar 793 Ñ...
dvizhok.su
Бармалей
Старожил
Сомневаюсь, что батарея на 500 кг как то поможет грузовому автомобилю
Touring
Старожил
Из китайцев есть ещё по BYD, по Geely пока нет ничего.
Ivan Pirog
Местный
На своп-станциях меняется автоматически. Занимает около 3 минут. Из машины выходить не надо.
VirPil
Старожил
А если карьер такой, что надо руду поднимать?
constructor
Старожил
Тогда ой. Но по крайней мере самосвал с батареей, электромоторами и дизель-генератором не «пускает медведя». У него дизель работает постоянно в оптимальном режиме. А пиковые нагрузки за счёт батареи.А если карьер такой, что надо руду поднимать?
Touring
Старожил
Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.
Она, воспринимая проблему перехода на электро серьёзно, для всех, а не как модную игру для наиболее богатых, с 91-го года софинансировала с Фордом и Крайслером, а также американскими электросетевыми компаниями, и американской государственным агенством по энергии DOE, весь штатовский R&D в автомобильных батареях, через частно-государственное партнёрство USABC.
Через него GM имела доступ к пониманию прогресса в NiMH, и Li-ion, включая твердотельный. Цель, создание выскокоплотной ячейки низкой стоимости, с чисто американской IP, принадлежащей пулу американских фирм, выпускаемой на производстве GM, как в США, так и по всему миру, где у GM есть рынки сбыта.
Я писал о японских госинвестициях в батареи в 80-90-х. Так вот, в США только в 90-х и начале 00-х было потрачено $300 млн. на R&D в этой области, в основном это деньги от DOE.
Вот здесь приведены реалистичные цели по мнению участников USABC, чтобы электромобили на равных, исходя из выгод, а не прямых субсидий потребителям, или регулятивного фреймворка, и кросс-субсидирования топливными авто электрических через него, конкурировали с топливными авто.
Главная цель, выход на приемлемую стоимость ячейки, начало широкой коммерциализации при достижении стоимости <$150 кВт/ч, а в долгую выход на <$100 кВт/ч. При достижении плотности в 0.15 и 0.20 кВт-ч/кг, и 0.23 и 0.30 кВт-ч/л. В диапазоне рабочих температур от -40 до +85 градусов. Достижение отказоустойчивости в 10 лет / 240 тысяч км, вернее снижения за этот срок ёмкости на 20% и менее.
Всё это не достигнуто и на настоящий момент, хотя с последним литий-ионом уже близки. Но, не американские, а корейские и китайские производители.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Всё-таки полагаю, что обюрократившаяся неповоротливая компания просто не справилась с управлением на очередном крутом повороте истории. Хотя вроде бы всё делали правильно, по науке.
Touring
Старожил
GM (почти) не финансирует фундаментальную науку, в весь прогресс, всегда, идёт из этого. Если нет нужных достижений там, то её поставщикам нечего индустриализировать, а ей нечего воплощать в своих машинах.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
С работой ячейки при -30 пока никаких прорывов нет. Циклируемость падает. Спасаются обогревом/охлаждением батареи. Плотность увеличивают компоновкой.Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.
Она, воспринимая проблему перехода на электро серьёзно, для всех, а не как модную игру для наиболее богатых, с 91-го года софинансировала с Фордом и Крайслером, а также американскими электросетевыми компаниями, и американской государственным агенством по энергии DOE, весь штатовский R&D в автомобильных батареях, через частно-государственное партнёрство USABC.
Через него GM имела доступ к пониманию прогресса в NiMH, и Li-ion, включая твердотельный. Цель, создание выскокоплотной ячейки низкой стоимости, с чисто американской IP, принадлежащей пулу американских фирм, выпускаемой на производстве GM, как в США, так и по всему миру, где у GM есть рынки сбыта.
Я писал о японских госинвестициях в батареи в 80-90-х. Так вот, в США только в 90-х и начале 00-х было потрачено $300 млн. на R&D в этой области, в основном это деньги от DOE.
Вот здесь приведены реалистичные цели по мнению участников USABC, чтобы электромобили на равных, исходя из выгод, а не прямых субсидий потребителям, или регулятивного фреймворка, и кросс-субсидирования топливными авто электрических через него, конкурировали с топливными авто.
Главная цель, выход на приемлемую стоимость ячейки, начало широкой коммерциализации при достижении стоимости <$150 кВт/ч, а в долгую выход <$100 кВт/ч. При достижении плотности в 0.15 и 0.20 кВт/кг, и 0.23 и 0.30 кВт/л. В диапазоне рабочих температур от -30 до +85 градусов. Достижение отказоустойчивости в 10 лет / 240 тысяч км, вернее снижения за этот срок ёмкости на 20% и менее.
Всё это не достигнуто и на настоящий момент, хотя с последним литий-ионом уже близки. Но, не американские производители, а корейские и китайские.
dunch
Старожил
А зачем вкладывать в фундаментальную науку, смотрю потом поставщики все бабки зарабатывали. Тесла вон тоже в батарейки фундаментально не особо вкладывает вроде, да и про БЫД не слыхал (хотя они, может, скрывают)
Touring
Старожил
За успехом основных китайских компаний тоже гос. вложения, у них свои китайские батарейные технологии. Кто там именно финансировал исследования, нужные для их получения, фирма или государство, я не в курсе.