Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

[Kwispel]

Touring, регулятор рынки осаживает, когда они зарываются. Создать он не может ничего по причине своей природы

 

[Бармалей]

И Гейтс ничего гениального не придумал, и Эппл все копировала. Есть профессия бизнесмен, он создаёт рынки, а у него за зарплату работают инженеры, собирают из имеющихся технологий телефоны или электромобили, что бизнесмен придумает впарить миру

Эпл великолепная перепускная ёмкость для финансирования слияний и поглощений.

 

[Touring]

Touring, регулятор рынки осаживает, когда они зарываются. Создать он не может ничего по причине своей природы

Конечно создаёт, не было бы CARB и её регуляций, не было бы никакого рынка серийных гибридов и чистого электро, все бы ездили на бензине, и электро было бы на уровне любительских конверсий.

Транзит к электро задаётся политиками, формализуется через регулятивный фреймворк. Технологии например в США финансируют через гранты DOE, от принципиального R&D, до коммерциализации.

Бизнес, учитывая субсидии от DOE и от штатов, и нужные инвестиции, ищет возможность произвести продукт с выгодой.

Потребитель реагирует на стимулы, сравнивая цены этого продукта с ценами других, на основе иных технологий, с учётом разницы в регуляторных субсидиях, налоговых вычетах, инфраструктурных бонусах.

 

[constructor]

Как по мне, Маск ничего материального не создал, кроме образа, он больше торговец лицом, VC, и манипулятор информацией. Диплом инженера как выяснилось липовый, глубоких знаний ни в одной из областей нет.

Машины Теслы создала команда под общим руководством инженера Страубела, и остальных.

Идея Volt как чистого электро, второй попытки GM после EV1, принадлежит топу компании по глобальной разработке, Бобу Латцу, он продавил её в совете директоров в 2005-м. Без него ничего бы и не было. Решение делать последовательный гибрид а не чистое электро идёт от Йонаса Локнера, главного технического специалиста GM, который отлично понимал инфраструктурные ограничения. Латцу пришлось смириться.

Для имиджевой конкуренции с тойотовским Приусом глава корпорации Рик Вагонер решил выпускать её под доступным брендом Шевроле. Поэтому и гибрид, из инфраструктурных ограничений, и цены/ниши машины.

Главный тимлид проекта немец, Фрэнк Вебер. Главный инженер проекта Эндрю Фарах, экс EV1. По сути, это EV1 переосмысленный под реальный рынок с его запросами: желаемой им вместимостью и удобством пользования, розничной стоимостью, отсюда стоимостью производства, и наличествующей зарядной инфраструктурой.

Машина при работе в электрическом режиме более энергоэффективна, чем машины Теслы, так как у неё небольшой мотор с постоянными магнитами.

Технология должна была также реализоваться и на большом купе Каддилак, но из-за проталкивания компании через форсированное банкротство его в 2008-м закрыли.

Иллюстрация того, что благих намерений недостаточно. И ещё, кто не успел - тот опоздал.

 

[Бармалей]

constructor, кто ближе к инсайду, тот и выиграл. А реноме и историю любую можно создать. Но пока я не вижу успешного применения на грузовиках полной массой 40тн. Даже в перспективе 10 лет

 

[Touring]

Покатался я тут по Китаю на NIO. Если кто не знает, это Huawei, а производство JAC. Но от Москвича они ушли очень далеко.
Неплохо, в целом. Особенно впечатляют сменные батареи и сеть из 2 тыс. зарядных станций, где можно бесплатно (sic!) поменять эти самые батареи до 6 раз в месяц, причём обещают, что это lifetime. И рисование дорожной ситуации вокруг автомобиля на приборной панели - тоже неплохо.

Японцы делали реверс-инжиниринг массового EC6 и топового ES8 от Nio.

Инвертеры у них разработки Nio (или кого-то для Nio).

Версия для 150 кВт мотора, массовой машины EC6, ниже. Фактическое её производство осуществляет немецкая Zollner, на их заводе в Китае. Шины алюминий, разработчики экономят деньги и медь, ровно как и БМВ в своей последней разработке инвертера на 210 кВт (iX3/iX/i4/i5). Для БМВ инвертеры тоже производит Zollner, но уже на заводе в Германии. На фото виден блок сглаживающих плёночных конденсаторов, как и у БМВ, он поставки китайской Faratonic.

Плата управления инвертером производства Zollner оснащена CPU от немецкой Infineon (TriCore), и FPGA чипом от американской Lattice Semicon (LAXP2-17E).

Платы драйверов силовых транзисторных модулей, также производства Zollner.

Микросхемы драйверов на них, от немецкой Infineon.

Si IGBT транзисторы идут в сборе с обратными диодами, токовыми датчиками, и радиатором, в виде единого HybridPACK, в белом пластиковом корпусе, от Infineon (FS820R08A6P2LB, на 750V и 820A).

Плата очень похожа на такую же от инвертера ID линейки от VW, производства канадской Magna, для 80 кВт переднего мотора ID линейки, также поставки Магны. Плата Zollner для Nio слева, плата Magna для VW справа. Отличаются в основном трансформаторы, и тип разъёма соединения с платой управления.

На обеих использованы HybridPACK от Infineon, но на 80-кВт версии Magna они без пинов радиатора, в отличие от 150-кВт версии Zollner.

HybridPACK инвертера заднего 150-кВт мотора ID линейки, основного, также с пинами, из-за большей пиковой отдачи, и теплорассеяния.

Зарядные устройства батареи у Nio оба мощностью по 7.4 кВт (230В х 32А).

Версия для EC6, не определено чьей разработки и производства. Всё выполнено аккуратно, шины как и в инверторе алюминий. В отличие от инвертера здесь использованы высыхающие со временем электролитические конденсаторы, шесть штук в центре, китайского производства.

Версия для ES8, тоже не определено, чьей разработки и производства.

DC-DC преобразователь у Nio от тайваньской Delta Electronics. Она поставляет его и для тесловской Model S/Х.

Сменная батарея модели ES8 на 75 кВт-ч идёт от CATL.

520 кг при 75 кВт-ч дают 6.9 кг/кВт-ч, неплохо для сменного варианта на призматических элементах. Её плотность на десять процентов меньше, чем у Model 3/Y на цилиндрических 21700 элементах от Panasonic (6.3), и на пять меньше, чем у батареи i4, тоже на призматических элементах, от Samsung для Европы (6.6), и от CATL для Китая.

Ещё, редукторы у ES8 идут от канадской Magna, как и передняя и задняя несущие подсистемы.

 

[Бармалей]

Touring, а про Zeekr 001 у вас нет такой же информации?

 

[constructor]

Сменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?

 

[constructor]

constructor, кто ближе к инсайду, тот и выиграл. А реноме и историю любую можно создать. Но пока я не вижу успешного применения на грузовиках полной массой 40тн. Даже в перспективе 10 лет

Где-то уже давно испытывали карьерные самосвалы с электрической батареей. Фокус в том, что возили руду сверху вниз и заряжали аккумулятор. А снизу вверх самосвал шел порожним за счет батареи. И сейчас делают гибриды в том числе.

Caterpillar показал пÑблике полноÑÑÑÑ ÑлекÑÑиÑеÑкий каÑÑеÑнÑй ÑамоÑвал

ÐмеÑиканÑкий пÑоизводиÑÐµÐ»Ñ ÑÑÑоиÑелÑной и гоÑнодобÑваÑÑей ÑеÑники Caterpillar пÑовел пÑемÑеÑÑ 793 Electric, Ñо еÑÑÑ Ð¿Ð¾Ð»Ð½Ð¾ÑÑÑÑ ÑлекÑÑиÑеÑкой модиÑикаÑии каÑÑеÑного ÑамоÑвала Caterpillar 793 Ñ...

dvizhok.su

 

[Бармалей]

Сменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?

Сомневаюсь, что батарея на 500 кг как то поможет грузовому автомобилю

 

[Touring]

Touring, а про Zeekr 001 у вас нет такой же информации?

Из китайцев есть ещё по BYD, по Geely пока нет ничего.

 

[Ivan Pirog]

Сменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?

На своп-станциях меняется автоматически. Занимает около 3 минут. Из машины выходить не надо.

 

[VirPil]

возили руду сверху вниз

А если карьер такой, что надо руду поднимать?

 

[constructor]

А если карьер такой, что надо руду поднимать?

Тогда ой. Но по крайней мере самосвал с батареей, электромоторами и дизель-генератором не «пускает медведя». У него дизель работает постоянно в оптимальном режиме. А пиковые нагрузки за счёт батареи.

 

[Touring]

Иллюстрация того, что благих намерений недостаточно. И ещё, кто не успел - тот опоздал.

Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.

Она, воспринимая проблему перехода на электро серьёзно, для всех, а не как модную игру для наиболее богатых, с 91-го года софинансировала с Фордом и Крайслером, а также американскими электросетевыми компаниями, и американской государственным агенством по энергии DOE, весь штатовский R&D в автомобильных батареях, через частно-государственное партнёрство USABC.

Через него GM имела доступ к пониманию прогресса в NiMH, и Li-ion, включая твердотельный. Цель, создание выскокоплотной ячейки низкой стоимости, с чисто американской IP, принадлежащей пулу американских фирм, выпускаемой на производстве GM, как в США, так и по всему миру, где у GM есть рынки сбыта.

Я писал о японских госинвестициях в батареи в 80-90-х. Так вот, в США только в 90-х и начале 00-х было потрачено $300 млн. на R&D в этой области, в основном это деньги от DOE.

Вот здесь приведены реалистичные цели по мнению участников USABC, чтобы электромобили на равных, исходя из выгод, а не прямых субсидий потребителям, или регулятивного фреймворка, и кросс-субсидирования топливными авто электрических через него, конкурировали с топливными авто.

Главная цель, выход на приемлемую стоимость ячейки, начало широкой коммерциализации при достижении стоимости <$150 кВт/ч, а в долгую выход на <$100 кВт/ч. При достижении плотности в 0.15 и 0.20 кВт-ч/кг, и 0.23 и 0.30 кВт-ч/л. В диапазоне рабочих температур от -40 до +85 градусов. Достижение отказоустойчивости в 10 лет / 240 тысяч км, вернее снижения за этот срок ёмкости на 20% и менее.

Всё это не достигнуто и на настоящий момент, хотя с последним литий-ионом уже близки. Но, не американские, а корейские и китайские производители.

 

[constructor]

Настоящая причина не в её "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.

Всё-таки полагаю, что обюрократившаяся неповоротливая компания просто не справилась с управлением на очередном крутом повороте истории. Хотя вроде бы всё делали правильно, по науке.

 

[Touring]

GM (почти) не финансирует фундаментальную науку, в весь прогресс, всегда, идёт из этого. Если нет нужных достижений там, то её поставщикам нечего индустриализировать, а ей нечего воплощать в своих машинах.

 

[Бармалей]

Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.

Она, воспринимая проблему перехода на электро серьёзно, для всех, а не как модную игру для наиболее богатых, с 91-го года софинансировала с Фордом и Крайслером, а также американскими электросетевыми компаниями, и американской государственным агенством по энергии DOE, весь штатовский R&D в автомобильных батареях, через частно-государственное партнёрство USABC.

Через него GM имела доступ к пониманию прогресса в NiMH, и Li-ion, включая твердотельный. Цель, создание выскокоплотной ячейки низкой стоимости, с чисто американской IP, принадлежащей пулу американских фирм, выпускаемой на производстве GM, как в США, так и по всему миру, где у GM есть рынки сбыта.

Я писал о японских госинвестициях в батареи в 80-90-х. Так вот, в США только в 90-х и начале 00-х было потрачено $300 млн. на R&D в этой области, в основном это деньги от DOE.

Вот здесь приведены реалистичные цели по мнению участников USABC, чтобы электромобили на равных, исходя из выгод, а не прямых субсидий потребителям, или регулятивного фреймворка, и кросс-субсидирования топливными авто электрических через него, конкурировали с топливными авто.

Главная цель, выход на приемлемую стоимость ячейки, начало широкой коммерциализации при достижении стоимости <$150 кВт/ч, а в долгую выход <$100 кВт/ч. При достижении плотности в 0.15 и 0.20 кВт/кг, и 0.23 и 0.30 кВт/л. В диапазоне рабочих температур от -30 до +85 градусов. Достижение отказоустойчивости в 10 лет / 240 тысяч км, вернее снижения за этот срок ёмкости на 20% и менее.

Всё это не достигнуто и на настоящий момент, хотя с последним литий-ионом уже близки. Но, не американские производители, а корейские и китайские.

С работой ячейки при -30 пока никаких прорывов нет. Циклируемость падает. Спасаются обогревом/охлаждением батареи. Плотность увеличивают компоновкой.

 

[dunch]

GM (почти) не финансирует фундаментальную науку, в весь прогресс, всегда, идёт из этого. Если нет нужных достижений там, то её поставщикам нечего индустриализировать, а ей нечего воплощать в своих машинах.

А зачем вкладывать в фундаментальную науку, смотрю потом поставщики все бабки зарабатывали. Тесла вон тоже в батарейки фундаментально не особо вкладывает вроде, да и про БЫД не слыхал (хотя они, может, скрывают)

 

[Touring]

За успехом основных китайских компаний тоже гос. вложения, у них свои китайские батарейные технологии. Кто там именно финансировал исследования, нужные для их получения, фирма или государство, я не в курсе.