Европейцы не так наивны как представляет пресса, особенно поверхностно-жёлтая. Ниже выдержки
из работы упомянутой выше.
-----------------------------------------
К сожалению, сегодняшняя дискуссия о транспорте — и тем более о автомобилях — фокусируется только на выбросах CO2. Однако экологически устойчивое развитие имеет множество других аспектов, поэтому приоритет только одного приводит к экономическому и социальному сопротивлению.
Термин «устойчивость» пришел из лесного хозяйства и основан на идее о том, что не следует брать из леса больше древесины, чем получается вырастить на замену. Поскольку транспорт не производит биомассу, а потребляет ресурсы, он не может быть устойчивым только лишь по этой причине. Транспорт всегда наносит вред окружающей среде. Поэтому можно говорить только о менее загрязняющих окружающую среду автомобилях, и никогда об «экологически чистых».
Инновации будут иметь успех на рынке в долгосрочной перспективе только в том случае, если они экономичны, иначе компании их предлагающие быстро станут неплатежеспособными. В этом случае продукт не идёт в массовое производство, и никаких реальных инноваций не реализуется. Государство могло бы субсидировать эти предположительно экологичные, но пока что не экономичные, технологии, или даже навязывать их выбор согласно закону, чтобы потребители какое-то время платили за них более высокую цену. Но, для него наиболее подходит, когда самое экологичное решение, поддерживаемое таким образом, в конечном итоге становится самым экономичным.
Остается старая проблема курицы и яйца. Технология, реализация которой имеет практический смысл, станет наиболее экономичной по общим затратам, с интернализацией внешних издержек, только по мере значительного увеличения выпуска. Поэтому, инженеры должны заранее выполнить прогнозы снижения стоимости различных технологий, а политики должны обеспечить субсидирование лучших, до тех пор, пока они не будут внедрены в крупномасштабное производство, после чего их можно будет начать производить действительно экономично. Реалистичная оценка всего этого остаётся серьезной проблемой, как в части технологий, так и проводимой политики. Отсюда, та технология, которая никогда не станет экономически жизнеспособной в части полной стоимости, навряд ли может быть названа экологичной.
Все наверняка согласятся, что нам необходимо сократить выбросы CO2. Мы могли бы подчинить этому все наши решения. Некоторые призывают закрыть все атомные электростанции, потому что нельзя допустить, что их отходы будут утилизированы не нами, а будущими поколениями, и это станет их проблемой. Следовательно, данные электростанции должны быть закрыты. Также, этически неприемлемо позволять людям продолжать умирать от последствий выбросов твердых частиц – как следствие, мы должны закрыть все наши угольные электростанции. Но, столь же безответственно с этической точки зрения позволить людям голодать и мерзнуть, поэтому мы снова включаем их.
Действительно ответственный подход состоит в том, чтобы найти компромисс, учитывая ограниченность ресурсов, и противоречивость целей. Если вы потянете скатерть за один угол, она неизбежно соскользнет с другого. Размер её ограничен, даже если некоторые политики не хотят этого признавать. Решение увеличить размер скатерти за счет принятия большего количества долга (или, по-немецки, «специальных активов») естественным образом приведёт к нарушению финансовой устойчивости следующего поколения, которому придется его гасить. Даже быстрее, так как этот долг, и, следовательно, сделанные за счёт него расходы, приводят к инфляции уже сейчас.
Во введении я привёл пример рассуждений менеджера по устойчивому развитию одного немецкого OEM-производителя премиум-класса: его электромобили производятся только с использованием электроэнергии без прямых выбросов CO2, цепочки поставок являются «экологически чистыми» (что бы это ни значило), и при эксплуатации владелец выбирает «экологически чистый» тариф на электроэнергию. Салон выполнен из веганской кожи, так что вы снова можете ездить на трёхтонном внедорожнике с максимальной «экологичностью».
Вы замечаете, что что-то здесь не так, и это связано с балансом. Дело в том, что для определения выбросов CO2 при преобразовании химической энергии в электрическую (правильная физическая формулировка), в просторечии называемом выработкой электроэнергии, можно использовать различные методы.
Метод параллельного рынка предполагает, что выбросы CO2 точно соответствуют методу производства электроэнергии, используемому для этой цели. Итак, если я заряжаю свой электромобиль от фотоэлектрической системы на крыше моего дома, а OEM-производитель запитывает свой завод с помощью энергии ветра, то непосредственные выбросы CO2 близки к нулю. Если я заряжаю свой электромобиль «экологически чистым» электричеством из сети, то же самое. Итак, я создал параллельный рынок энергии, и даже параллельный мир.
Угадайте, кто именно так рассчитывает и рассуждает? OEM-производители. И поэтому, мир в порядке для них, и для их клиентов. С этой аргументацией некоторые из них производят углеродное волокно для кузовов своих автомобилей с использованием энергии от гидроэлектростанции. Этот же OEM-производитель использует для кузова автомобиля алюминий, производимый с применением энергии от гидроэлектростанции, и он также отказывается «экологически нейтрален» по выбросам CO2. Таким образом, машины с очень энергоёмкими кузовами формально оказываются «зелеными».
Какой бы похвальной ни была данная идея, к сожалению, при ближайшем рассмотрении она оказывается ошибочной. Необходимо точно указать, сколько именно энергии требуется как для производства, так и при эксплуатации. Ведь тяжелый электромобиль, внедорожник, который потребляет в сумме вдвое больше энергии, чем меньший по массе и габаритам, с таким подходом будет ровно таким же «зеленым».
Чтобы проиллюстрировать это противоречие, я мысленно делю OEM-производителей на две компании: одну, которая производит автомобили, и другую, которая производит «возобновляемую» энергию, без прямых выбросов CO2. Каким бы похвальным ни было стремление OEM-производителя производить её, к сожалению, она не имеет никакого отношения к производству автомобилей. Можно справедливо утверждать, что такая электроэнергия могла бы с не меньшим успехом быть использована для чего-то другого, например, для остановки угольной электростанции.
Таким образом, метод параллельного рынка является крайне односторонним, за что, на мой взгляд, многими справедливо критикуется.
Другая крайность — дельта-метод, экологические организации часто используют именно его для своих расчетов. Если кто-то начал заряжать свой электромобиль, то генерация должна поставить дополнительную электроэнергию именно в этот момент. Он предполагает, что любое дополнительное потребление энергии обеспечивается преобразованием, которое имеет самые высокие выбросы CO2 в данный момент, и на большинстве рынков электроэнергии это бурый уголь. Таким образом, дельта-метод всегда предполагает наихудший вариант выбросов CO2, что на практике далеко не так.
Мы используем смешанный метод, который учитывает годовой баланс выработки электроэнергии и соответствующие значения выбросов CO2 для Германии или иной для конкретной страны, или же для всего ЕС. Конечно, его можно тоже критиковать, однако я думаю, что он самый реалистичный и понятный.
За базовый сценарий изменения выбросов CO2 электрогенерацией ЕС в среднесрочной перспективе, к 2030-му году, нами выбран предполагающий их сокращение на 30%. Таким образом, электромобили, приобретенные сегодня, в течение их срока службы в 15 лет, выиграют от изменения структуры производства электроэнергии.
Кроме того, я рассматриваю разный размер автомобилей как социальную проблему, которая приводит к несправедливому распределению риска ущерба в случае столкновения двух авто, и тем более при столкновении с велосипедистом или пешеходом, именно для них.
Точно так же социальная несправедливость возникает из-за сегодняшних систем взимания платы за проезд или высоких цен на топливо, поскольку более бедные слои исключаются при этом из автомобильного движения. Я до сих пор помню слова менеджера немецкого производителя премиум-класса, который в своё время говорил о цене на топливо в 5 марок (2.5 евро) за литр, при которой его клиенты, наконец, снова могли бы ездить по дорогам беспрепятственно.
Социальные аспекты включают также высокую стоимость покупки электромобиля, неравный доступ к зарядной инфраструктуре, а также разрыв между городом и сельскими поселениями, как в финансовом отношении, так и с точки зрения доступа к мобильности.
Социальная несправедливость может означать, что новые технологии, правила или способы налогообложения являются политически неисполнимыми. Примерами могут служить протесты «желтых жилетов» во Франции, или текущие эмоциональные дискуссии по поводу нового закона об отоплении в Германии.
